В конце зимы 1939 года на Центральном аэродроме им. Фрунзе в Москве можно было наблюдать симпатичный двухмоторный двухкилевой моноплан, бело-красный окрас и элегантные формы которого привлекали. Убранные в обтекаемые мотогондолы мощные 12-цилиндровые двигатели с коками винтов, далеко выступавшими за носок фюзеляжа, обеспечивали машине хорошую энерговооруженность. Было очевидно, что машина может показавать высокие летные качества. Даже не зная типа самолета, никто не сомневался в том, что она спроектирована в опытном конструкторском бюро Александра Яковлева, который в первым из советских конструкторов обеспечил "узнаваемость" своих опытных машин.

Заводские испытания машины, получившей в ОКБ наименование "самолет № 22", проводил Юлиан Пионтковский. Ведущим инженером машины был назначен Евгений Адлер. От "самолета № 22" ожидали столь многого, что еще на этапе испытаний он привлек внимание командования ВВС Красной Армии и самого И.В. Сталина.

Як-2 вид сбоку

В первой половине 1930-х годов были созданы и приняты на вооружение истребители И-15 и И-16, скоростные бомбардировщики СБ. СССР стал единственной в мире державой, располагавшей целым флотом тяжелых бомбардировщиков ТБ-3. На начальном этапе гражданской войны в Испании советские истребители и скоростные бомбардировщики проявили свои лучшие качества и бесспорно превзошли самолеты франкистов. Однако на рубеже 1937 - 1938 годов начались сбои. "Первый звонок" прозвучал, когда Гитлер послал в Испанию свои новейшие истребители Мессершмитт Bf 109. Эти машины под управлением опытных немецких пилотов составили жесткую конкуренцию монопланам И-16.

Во Франции были построены Потэ 63 и Бреге 691, впоследствии ставшие серийными. Эти машины являлись скорее бомбардировщиками-штурмовиками, чем истребителями. Немцы и поляки наиболее важными чертами "многоцелевиков" сочли их истребительные свойства: так появились Фокке-Вульф Fw 187, Мессершмитт Bf 110 и PZL-38 "Вилк" ("Волк"). В некоторых самолетах, например в голландском Фоккер G.1, конструкторы стремились реализовать "полностью сбалансированный" вариант концепции.

Работы над самолетом

Усилия всего коллектива обеспечили быстрое продвижение работ над новой машиной. Осенью 1938 года приоритетность прорабатываемых вариантов задавалась в следующем порядке: истребитель с пушечным вооружением, ближний разведчик, скоростной бомбардировщик. Наступательное вооружение истребителя решено было усилить: теперь оно состояло из двух пушек, размещенных под фюзеляжем, и трех пулеметов ШKAC. Один из них планировалось установить в носовом коке, а два других - в развале цилиндров моторов М-103 с ведением огня через полые валы редукторов. Экипаж уменьшили до одного пилота.

В варианте разведчика вооружение должно было включать восемь авиабомб калибра 20 кг в фюзеляжном бом-боотсеке и два пулемета ШКАС - один подвижный и один неподвижный (в носу фюзеляжа). Фотоаппарат АФА-19 решили разместить позади фюзеляжного бензобака, под радиостанцией "Двина". Разведчик был двухместным. В задней кабине проектировалась специальная "лежанка" с иллюминатором в полу фюзеляжа для ведения визуального наблюдения. Бомбардировщик отличался от истребителя отсутствием фото- и радиооборудования и несколько уменьшенным запасом горючего. За счет этого, по проекту, он был способен взять на борт шесть 100-кг фугасных бомб, подвешенных в фюзеляже вертикально. Все варианты самолета, планировалось оборудовать двумя фюзеляжными и четырьмя крыльевыми (по одному с внутренней и наружной стороны каждой из мотогондол) бензобаками. Их общей емкости в варианте "разведчик" должно было хватить на 1600 км. Среднюю часть фюзеляжа конструкторы решили выполнить без разъема с крылом, поэтому она изготавливалась из дерева.

Нормальная полетная масса увеличилась на тонну и теперь составляла 5000 кг (масса пустого самолета - 3700 кг). Пришлось немного увеличить площадь (до 29,4 м2) и размах крыла (до 14 м), но удельная нагрузка на него возросла и стала 170 кг/м2. В январе 1939 года первый опытный образец "самолета № 22" вывели на аэродром. На нем отсутствовало вооружение. Сам Яковлев в книге воспоминаний "Цель жизни", рассказывая о "самолете № 22", назвал его "разведчик и ближний бомбардировщик". Впоследствии по степени важности эти два назначения поменялись местами.

Заводские испытания

Уже в первых полетах машина достигла скорости по прибору свыше 500 км/ч - большей, чем у основной части истребителей того времени. По расчету самолет должен был набирать высоту 7000 м за 8,7 мин, а фактически для этого требовалось вчетверо больше времени, поскольку пилот вынужден был делать "площадки" для охлаждения масла. При посадке чрезмерно перегревались диски тормозных колес, даже если тормоза не применялись (обратите внимание на размеры колес основных стоек "самолета № 22" - они кажутся непропорционально маленькими даже неспециалисту). Через каждые четыре-пять полетов получившие "тепловой удар" покрышки приходилось менять во избежание аварии. Вскрылись дефекты и в топливной системе машины: текли баки и бензопроводы, что грозило пожаром и взрывом.

Понемногу удалось устранить наиболее серьезные неисправности. В контрольном полете на километраж была показана максимальная скорость - 572 км/ч (правда, этот результат не учитывал поправки на сжимаемость воздуха - реально скорость немногим превышала 560 км/ч). "Самолет № 22" по этому показателю более чем на 100 км/ч обогнал основной советский серийный бомбардировщик СБ и вошел в число самых быстроходных военных самолетов мира.

В пятом полете Шевареву удалось разогнать "самолет № 22" до максимальной скорости 567 км/ч на высоте 4900 м (с учетом сжимаемости воздуха - 558 км/ч). Для набора высоты 5000 м потребовалось всего 5,75 мин, а потолок превысил 10 000 м. По этим данным (без учета грузоподъемности и дальности полета), новый самолет занял одно из первых мест среди машин своего класса как в СССР, так и за рубежом. Сравнение с итальянским Бреда 88, французскими Бреге 690 и Потэ 63, польским PZL-38 "Вилк" было благоприятным для нашего самолета. В отчете по испытаниям подчеркивалось, что полученная скорость не является предельной: она вполне могла быть доведена до 600 км/ч при усовершенствовании системы охлаждения моторов, изменении системы выхлопа и более удачном подборе винтов. Не менее высокой оказалась оценка технологичности машины.

В ходе государственных испытаний проявился перегрев моторов, отмечалась неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета. На нем отсутствовало совершенно необходимое, по мнению сотрудников НИИ ВВС, оборудование: радиостанция, самолетное переговорное устройство (СПУ), аэрофотоаппарат и т.п. Но бомбовая нагрузка для двухмоторной машины справедливо представлялась им слишком малой, отсутствовало самолетное переговорное устройство (СПУ). Вооружение самолета оказалось абсолютно не отлаженным.

К серийному производству

Хорошее отношение к новой машине у И.В. Сталина сложилось, вероятно , еще до окончания заводских испытаний. 27 апреля 1939 года он вызвал главного конструктора в Кремль. Судя по воспоминаниям Яковлева, Иосиф Виссарионович с похвалой отзывался о качествах его нового самолета. В книге "Цель жизни" написано: "Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали пять лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: "Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации". Было решено запустить ББ в серийное производство".

Однако на самом деле ситуация с "самолетом № 22" складывалась намного сложнее. И визитов в Кремль было несколько. Новая машина, впоследствии ставшая известной под наименованием Як-1, должна была прийти на смену устаревающему И-16. Через некоторое время Яковлева и ряд сотрудников его ОКБ наградили орденами за создание "самолета № 22". Кроме того, перспективному главному конструктору была присуждена Сталинская премия. В качестве дополнительного "презента" Александр Сергеевич получил автомобиль ЗИС. А ранее, в соответствии с постановлением Комитета Обороны при СНК СССР от 20 июня 1939 года, "самолет № 22" был запущен в серийное производство.