Советский истребитель Н. Н. Поликарпова стал результатом доработки своего предшественника И-5. Первый полет самолета состоялся в октябре 1933 года, и вскоре он, вместе с И-16, стал основным самолетом-истребителем Советских ВВС. Самолет даже по нормам тех лет не был лучшим, перспективным, пригодным для модернизации. В то время самолеты аналогичных тактико-технических характеристик выпускались и в других странах, но они не были долгожителями, не сражались (за небольшим исключением) в небе Второй мировой войны. И-15 - деревянный биплан, имевший невысокую скорость и слабое вооружение. На самолете устанавливались двигатели: на первой стадии выпуска - М-22, затем - М-25. Мотор М-22 строился в Советском Союзе по лицензии, это был прототип мотора "Юпитер" (США).

Он устанавливался также на отечественном пассажирском самолете "Сталь-3" в 1933 году. М-22 - звездообразный двигатель воздушного охлаждения мощностью 480 л. с. Мотор М-25 - звездообразный воздушного охлаждения - также был лицензионный (американский "Райт-Циклон"), имел мощность 715 л. с. Самолет И-15 был очень легким, имел высокую маневренность, но небольшая скорость и слабое вооружение не позволяли ему на равных сражаться с самолетами противника в конце 1930-х - начале 1940-х годов.

Основные летно-тактические и технические данные И-15

21 ноября 1935 года летчик-испытатель В. К. Коккинаки установил мировой рекорд высоты полета на самолете И-15 - 14575 м. Высотность двигателя обеспечил турбокомпрессор. В соответствии с советской историографией И-15 считался самым лучшим бипланом-истребителем. Суждение очень спорное, но бесспорно одно - этот самолет был прост в изготовлении (металлические трубы, дерево, перкаль) и в эксплуатации.

Вооружение И-15 составляли два - четыре пулемета калибра 7,62 мм. Были попытки использовать этот самолет в качестве штурмовика. Для защиты летчика была предусмотрена бронеспинка. Всего было построено 674 экземпляров И-15, в том числе: с мотором М-22 - 404, с мотором М-25 - 270.

В январе 1930-го заключенных конструкторов перевели из Внутренней тюрьмы на территорию авиазавода № 39, где для них отгородили часть цеха. Организация получила новое название - ЦКБ-39 ОГПУ. Определение ВТ - "Внутренняя тюрьма" - не исчезло, оно осталось в названии самолета - ВТ-11, который действительно спроектировали и построили за три месяца. Кое-кто с горькой усмешкой читал это название как "Вредители-трудящимся". В отношении цифры "11" единого мнения не существует до сих пор. По одной из версий считается, что это число конструкторов, участвовавших в работе, подругой - это одиннадцатый из предложенных вариантов.29 апреля 1930 года летчик-испытатель Бенедикт Бухгольц совершил на ВТ-11 первый полет. Самолет оказался удачным, и уже в сентябре последовало решение о запуске его в серийное производство, которое продолжалось до 1935 года. Под обозначением И-5 Горьковский авиазавод № 21 произвел чуть более 800 таких истребителей, которые на протяжении ряда лет составляли основу истребительной авиации ВВС Красной Армии.

И-15 в полете

За создание И-5 власти конструкторов освободили, но не всех и не сразу - вплоть до середины 1931 года. Поликарпов продолжал заниматься созданием самолетов в заключении. Здесь был разработан и построен истребитель И-6 (второй с таким названием), начато проектирование истребителя И-11.18 марта 1931 года Коллегия ГПУ приговорила Поликарпова к десятилетнему лагерному заключению, тем самым отменив прежний приговор. Спустя три месяца после этого решения судьбе, в лице Иосифа Сталина, угодно было сделать очередное послабление. На показе авиационной техники в июне 1931-го Сталину с блеском продемонстрировали истребитель И-5. Это событие повлияло на дальнейший ход событий - 28 июня Коллегия ГПУ постановила приговор в отношениии Поликарпова считать условным. 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы осужденных, в том числе и Поликарпова. Что касается предъявленных ранее обвинений, то они остались, как многие годы оставался в силе приговор в отношении конструктора. Лишь спустя два с половиной десятка лет Верховный Суд СССР признал неправомерность обвинений в адрес Поликарпова и отменил решение Коллегии ГПУ.

Работать освобожденному конструктору предстояло на прежнем месте, в Центральном конструкторском бюро на территории московского авиазавода № 39. В этот период Поликарпов руководит конструкторской бригадой № 3, где продолжается разработка истребителя И-11. Во второй половине августа 1931 года руководящие органы промышленности выдвинули очередную идею, способную, как казалось, улучшить процесс создания авиатехники. В результате, последовало объединение ЦКБ и ЦАГИ в единую проектную организацию под общим контролем органов ГПУ. В авианароде это событие получило название "свадьбы". Согласно новому плану работ, среди прочих, появилось задание на истребитель бипланной схемы И-13. Поликарпов занимается этой машиной до осени, однако в ноябре, по причине разногласий (прежде всего с А.Н.Туполевым), он становится "не ко двору" организации ЦКБ-ЦАГИ и с должности начальника бригады снимается. Затем следуют более чем полгода вынужденного бездействия, работа на второстепенных должностях, явно не соответствующих квалификации конструктора.

В мае 1932 года происходят очередные перемены. Бригада № 3 укрупняется, ее руководителем назначают П.О.Сухого. Поликарпова определяют к нему одним из заместителей.В этот период возобновляется проектирование И-13 и активизируется работа по истребителю монопланной схемы И-14. По плану эти самолеты предполагалось выпустить к середине 1933 года. И-13 планировался под двигатель жидкостного охлаждения М-32 конструкции В.М.Яковлева, И-14 - под звездообразный мотор воздушного охлаждения М-38, разрабатываемый Ф.В.Концевичем. Основные усилия бригады № 3 были направлены на создание истребителя-моноплана И-14. В этом самолете реализовались основные идеи и технологии, используемые в ЦАГИ: цельнометаллическая конструкция с гофрированной обшивкой. Что касается предложений Поликарпова, настаивающего на использовании смешанной конструкции, то они не находят понимания у руководства. Несмотря на это, конструктор продолжает реализацию своих замыслов и перерабатывает И-13 под двигатель воздушного охлаждения.

Новый проект, обозначенный конструктором И-14а, напоминает полутораплан И-5, выполненный в более компактном и совершенном виде. Новшеством является закрытый фонарь кабины (так и не реализованный на практике) и убираемое шасси в одном из возможных вариантов. Новой стала и центральная часть верхнего крыла, выполненная в виде "чайки". Вводя схему "чайки", Поликарпов хотел, наряду с улучшением аэродинамики, обеспечить истребителю наилучшую маневренность, особенно на глубоком вираже. При рассмотрении вариантов перспективных истребителей, проект И-14а заинтересовал руководство ЦКБ и его реализацию решили продолжать. Деревянный макет этого самолета строился параллельно с макетом моноплана И-14 и, одновременно с последним, рассматривался на специальном совещании 8 декабря 1932 года. Руководил совещанием заместитель начальника ВВС Яков Алкснис, который предложил строить обе машины - Поликарпова и Сухого. Одновременно, на И-14а отказались от убираемого шасси по причине вероятных технических затруднений. Самолет предлагалось именовать в дальнейшем И-15 и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все подчинялось основному летно-тактическому требованию - высокой маневренности и скороподъемности. При выборе силовой установки ориентировались на английские двигатели Бристоль "Меркур" или американские Райт "Циклон". Поликарпов наиболее приемлемыми считал американские двигатели.

В начале 1930 года делегация в составе начальника ВВС П.И.Баранова, Н.М.Харламова, А.Н.Туполева, Б.С.Стечкина, Е.В.Урмина и А.В.Петрова посетила Всемирную авиационную выставку в американском городе Сан-Луи. Среди осмотренных авиационных предприятий особое внимание уделялось посещению фирмы Кертисс-Райт. В результате, закупили несколько образцов авиамоторов. Чуть позже советская сторона приобрела несколько десятков двигателей Райт "Уайрлвинд" J-6 мощностью 300 л.с. Двигатели ставились на туполевских трехмоторных АНТ-9, АИР-5 А.С.Яковлева и некоторых других советских самолетах. Положительная оценка этой покупки привела к более масштабным действиям.В течение 1932-33 годов советские представители провели переговоры с фирмой Кертисс-Райт, результатом которых стало приобретение моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с.

Местом размещения нового завода стал город Пермь на Урале. Главным конструктором при освоении и производстве Райт "Циклон" назначили Аркадия Швецова. Он участвовал в приобретении двигателей в Америке, впоследствии занимался их развитием и совершенствованием. Поначалу, в 1934 году, пермские "Циклоны" собирались из американских деталей. В течение 1935-го предприятие, получившее название авиазавода № 19, полностью освоило производство "Циклонов". До конца года выпустили 660 моторов, которые в соответствии с советской системой обозначений стали называться М-25. 13 января 1933 года Начальник Главного управления авиапромышленности П.И.Баранов подписал приказ об организации нового Центрального Конструкторского Бюро на базе авиазавода № 39. Начальником ЦКБ, насчитывающем шесть проектных бригад, назначили С.В.Ильюшина. Поликарповская бригада, в задачу которой входила разработка истребителей, получила порядковый № 2.

В новом качестве конструкторский коллектив продолжил работу над И-15, получившем рабочее обозначение ЦКБ-3. Постройка самолета, развернувшаяся летом 1933-го, шла без особых затруднений. По сути, технология ЦКБ-3 во многом напоминала методы, используемые при изготовлении истребителя И-5. На 23 ноября 1933 года были назначены демонстрационные полеты. Участники проходившего в те дни Пленума Реввоенсовета республики и партийные руководители пожелали ознакомиться с достижениями родной авиационной промышленности. В тот день первым в полет ушел легкий разведчик ЛР конструкции С.А.Кочеригина. Следующим в воздух на ЦКБ-3 поднялся Валерий Чкалов.
Во время длительного пикирования со скоростью около 400 км/ч сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи на мотораме. Носок лыжи опустился и ее развернуло поперек потока. Случай в те времена не редкий, но досадный, шансов благополучно приземлиться практически не имелось. Самолет на посадке перевернулся, Чкалов не пострадал, но машина была разбита.

В декабре 1933-го подготовили второй опытный экземпляр ЦКБ-3. Именно на нем продолжили полеты и до конца года успели провести государственные испытания. Установленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 324 км/час, на высоте 3000 м - 350 км/час. Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 мин., время виража всего 8 с. Уже 1 января 1934 года Начальник ВВС Яков Алкснис ут вердил оценку самолета летчиками, официально называемую "Акт Государственных испытаний И-15 РЦ Ф-3". Основным смыслом данного документа стало решение о скорейшем введении И-15 в строй военной авиации. Признавалось, что самолет полностью превосходит имеющиеся в СССР истребители. По маневренности и скороподъемности опережает все известные машины, по максимальной скорости на высоте 5000 м. уступает некоторым иностранным образцам. Последний недостаток предлагалось устранить, а истребитель И-15, как полностью удовлетворяющий требованиям ВВС СССР, рекомендовать к серийному изготовлению. Строить самолет было решено на двух московских заводах - №1 и №39. Подготовка производства началась незамедлительно.

Что касается опытной машины, то с цельо повышения путевой устойчивости площадь вертикального оперения на ней увеличили. Несколько изменилась форма кольца Тауненда, прикрывающего двигатель. В таком виде ЦКБ-3 весной 1934-го направили для испытаний на аэродром летной школы в местечке Кача под Севастополем. Одновременно в Качу доставили два опытных И-16 (ЦКБ-12) и опытный И-14 П.О.Сухого. Вместе с самолетами ЦКБ туда отправился В.К.Таиров, который, являясь заместителем начальника бригады №2, руководил детальной проработкой И-15 и И-16. При определении авторства на эти самолеты Таирова смело можно назвать вторым человеком после Николая Поликарпова. Полеты в Каче начались 26 марта 1934 года и продолжались в течение месяца. В апреле, пользуясь хорошей крымской погодой, были проведены полные эксплуатационные испытания ЦКБ-3. Летчики-испытатели выполнили порядка 2100 фигур высшего пилотажа, совершили 520 посадок. Общее впечатление о самолете складывалось вполне благоприятное, это касалось и выполнения штопора. Во вращение ЦКБ-3 срывался лишь при грубых ошибках, выход из штопора сложностей не представлял, запаздывание при выходе не превышало двух витков.

Нарекания у пилотов, однако, вызывало появление путевой неустойчивости ("рысканье") на скоростях свыше 270 км/ч. Имелись также претензии по прочности отдельных элементов. Устранением этих недостатков предлагалось заняться заводу-изготовителю в ближайшее время. 24 апреля опытный ЦКБ-3 возвратился в Москву. 1 мая 1934 года самолет впервые показали на традиционном советском военном параде вместе с И-14 и И-16. Тройка новейших истребителей стремительно пронеслась над Красной площадью и, сделав горку, скрылась в облаках.Второй опытный ЦКБ-3, подготовленный к полетам в декабре 1933 года, имел колесное шасси и небольшие стойки-антенны в районе законцовок верхнего крыла.