Истребитель И-15 (ЦКБ-3)
Советский истребитель, созданный в ОКБ Поликарпова. Дальнейшим развитием которого стали самолеты Второй мировой войны И-15 бис и И-153 Чайка.
Содержание
Истребитель И-15 (ЦКБ-3)
Серийное производство
Боевое применение
Техническое описание

И-15Советский истребитель Н. Н. Поликарпова стал результатом доработки своего предшественника И-5. Первый полет самолета состоялся в октябре 1933 года, и вскоре он, вместе с И-16, стал основным самолетом-истребителем Советских ВВС. Самолет даже по нормам тех лет не был лучшим, перспективным, пригодным для модернизации. В то время самолеты аналогичных тактико-технических характеристик выпускались и в других странах, но они не были долгожителями, не сражались (за небольшим исключением) в небе Второй мировой войны. И-15 - деревянный биплан, имевший невысокую скорость и слабое вооружение. На самолете устанавливались двигатели: на первой стадии выпуска - М-22, затем - М-25. Мотор М-22 строился в Советском Союзе по лицензии, это был прототип мотора "Юпитер" (США).

Он устанавливался также на отечественном пассажирском самолете "Сталь-3" в 1933 году. М-22 - звездообразный двигатель воздушного охлаждения мощностью 480 л. с. Мотор М-25 - звездообразный воздушного охлаждения - также был лицензионный (американский "Райт-Циклон"), имел мощность 715 л. с. Самолет И-15 был очень легким, имел высокую маневренность, но небольшая скорость и слабое вооружение не позволяли ему на равных сражаться с самолетами противника в конце 1930-х - начале 1940-х годов.

истребитель И-15

Основные летно-тактические и технические данные И-15

Размах крыла...........................9,75 м
Длина......................................6,10м
Площадь крыльев.................21,90 м2
Масса пустого самолета......... 965 кг
Взлетная масса........... 1369-1750 кг
Скорость полета..................362 км/ч
Дальность полета.................. 500 км
Потолок................................. 9800 м
Двигатели Райт

Двигатели Райт.

В 1909 году всемирно известные пионеры авиации, американцы братья Вилбур и Орвилл Райт, основали компанию по производству авиадвигателей. Первоначально ими выпускались небольшие моторы мощностью 30 и 50 л.с.В начале 1916 года фирма Райт, слившаяся к этому времени с фирмой Мартин в общую компанию Мартин-Райт, приобрела французскую лицензию на производство двигателей "Испано-Сюиза" мощностью 150 л.с. На протяжении нескольких последующих лет американцы занимались развитием и совершенствованием этого типа двигателей. Последние модификации серии Н, выпускаемые с 1917 году, достигали мощности 400 л.с. Количество двигателей "Райт", изготовленных в заключительные годы 1-й мировой войны, было достаточно велико, они продолжали использоваться вплоть до 1924 года.Начиная с 1919 года новые "Райты" имеют мало общего с французским прототипом. Получившие обозначение "Райт-Т", моторы быстро проходят стадию опытных работ, с 1923 года "Райт Т-2" мощностью 530 л.с. находятся в эксплуатации.

Следует отметить, что все выше перечисленные авиационные моторы являлись рядными, с водяным охлаждением. Фирма продолжала их совершенствовать и в последующие годы добилась значительных успехов в этой области. Мощность испытанного в 1923 году "Райт" Т-3 возросла до 600 л.с. Дальнейшая модификация Т-3 позволила отнести его к наиболее совершенным образцам двигателестроения начала 1920-х годов. Тем не менее, наибольшую известность фирме "Райт" принесли звездообразные (радиальные) двигатели воздушного охлаждения, распространение и успех которых в авиации тех лет только намечался. Для их разработки фирма привлекла известного конструктора Лоуренса, который с 1914 года работал в этой области. Первый двигатель воздушного охлаждения "Райт" J-1 мощностью 230 л.с. был изготовлен и испытан в 1921 году. Успех 50-часового испытания послужил отправным пунктом для дальнейшего развития целой серии двигателей, получивших наименование "Уайрлвинд". В процессе совершенствования "Уайрлвинда" неоднократно изменялась конструкция отдельных деталей, главным образом - цилиндров, росла мощность. В 1923 году появился двигатель J-3 мощностью 200 л.с., в 1924-м - J-4 в 225 л.с., в 1925-м - J-5, рассчитаный на массовое производство, в 1928-м - J-6 мощностью 300 л.с. Одновременно велась работа над созданием двигателей воздушного охлаждения высокой мощности. В 1925 году результатом этой деятельности стал Райт R-1 "Циклон" мощностью 435 л.с., вскоре после него - аналогичный R-2 мощностью 345 л.с. Особенностью последнего стали уменьшенные габариты с целью установки на палубных самолетах.

В 1927-м фирма выпускала пять различных образцов авиамоторов. В мае того же года американский пилот Чарльз Линдберг осуществил перелет через Атлантический океан на самолете "Дух Сан-Луи", оснащенном двигателем Райт "Уайрлвинд" J-5 мощностью 225 л.с.Огромная популярность перелета создала небывалую известность и мотору. Спрос на продукцию фирмы возрос необычайно. Результатом стало прекращение выпуска всех других типов двигателей, кроме J-5 и Райт "Циклон" R-1750. Пропускную способность заводов увеличили вдвое. В целях дальнейшего укрупнения производства в период 1928-29 гг. произошло слияние с фирмой Кертисс в один мощный концерн - "Кертисс Райт Корпорейшен". Двигатели Райт с еще большей настойчивостью продолжают завоевывать мировой рынок. Обо всем выше сказанном был неплохо осведомлен Николай Поликарпов. Зная толк в авиамоторах и прекрасно понимая недостатки отечественной промышленности, он настойчиво придерживался мнения о закупке американских двигателей. Хотя официальные отношения с США на тот момент (до 1933 года) не были установлены, советские представители уже бывали за океаном неоднократно и кое-что приобретали.

Двигатели Райт

21 ноября 1935 года летчик-испытатель В. К. Коккинаки установил мировой рекорд высоты полета на самолете И-15 - 14575 м. Высотность двигателя обеспечил турбокомпрессор. В соответствии с советской историографией И-15 считался самым лучшим бипланом-истребителем. Суждение очень спорное, но бесспорно одно - этот самолет был прост в изготовлении (металлические трубы, дерево, перкаль) и в эксплуатации.

Вооружение И-15 составляли два - четыре пулемета калибра 7,62 мм. Были попытки использовать этот самолет в качестве штурмовика. Для защиты летчика была предусмотрена бронеспинка. Всего было построено 674 экземпляров И-15, в том числе: с мотором М-22 - 404, с мотором М-25 - 270.

В январе 1930-го заключенных конструкторов перевели из Внутренней тюрьмы на территорию авиазавода № 39, где для них отгородили часть цеха. Организация получила новое название - ЦКБ-39 ОГПУ. Определение ВТ - "Внутренняя тюрьма" - не исчезло, оно осталось в названии самолета - ВТ-11, который действительно спроектировали и построили за три месяца. Кое-кто с горькой усмешкой читал это название как "Вредители-трудящимся". В отношении цифры "11" единого мнения не существует до сих пор. По одной из версий считается, что это число конструкторов, участвовавших в работе, подругой - это одиннадцатый из предложенных вариантов.29 апреля 1930 года летчик-испытатель Бенедикт Бухгольц совершил на ВТ-11 первый полет. Самолет оказался удачным, и уже в сентябре последовало решение о запуске его в серийное производство, которое продолжалось до 1935 года. Под обозначением И-5 Горьковский авиазавод № 21 произвел чуть более 800 таких истребителей, которые на протяжении ряда лет составляли основу истребительной авиации ВВС Красной Армии.

курносый забияка

И-15 в полете

За создание И-5 власти конструкторов освободили, но не всех и не сразу - вплоть до середины 1931 года. Поликарпов продолжал заниматься созданием самолетов в заключении. Здесь был разработан и построен истребитель И-6 (второй с таким названием), начато проектирование истребителя И-11.18 марта 1931 года Коллегия ГПУ приговорила Поликарпова к десятилетнему лагерному заключению, тем самым отменив прежний приговор. Спустя три месяца после этого решения судьбе, в лице Иосифа Сталина, угодно было сделать очередное послабление. На показе авиационной техники в июне 1931-го Сталину с блеском продемонстрировали истребитель И-5. Это событие повлияло на дальнейший ход событий - 28 июня Коллегия ГПУ постановила приговор в отношениии Поликарпова считать условным. 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы осужденных, в том числе и Поликарпова. Что касается предъявленных ранее обвинений, то они остались, как многие годы оставался в силе приговор в отношении конструктора. Лишь спустя два с половиной десятка лет Верховный Суд СССР признал неправомерность обвинений в адрес Поликарпова и отменил решение Коллегии ГПУ.

Работать освобожденному конструктору предстояло на прежнем месте, в Центральном конструкторском бюро на территории московского авиазавода № 39. В этот период Поликарпов руководит конструкторской бригадой № 3, где продолжается разработка истребителя И-11. Во второй половине августа 1931 года руководящие органы промышленности выдвинули очередную идею, способную, как казалось, улучшить процесс создания авиатехники. В результате, последовало объединение ЦКБ и ЦАГИ в единую проектную организацию под общим контролем органов ГПУ. В авианароде это событие получило название "свадьбы". Согласно новому плану работ, среди прочих, появилось задание на истребитель бипланной схемы И-13. Поликарпов занимается этой машиной до осени, однако в ноябре, по причине разногласий (прежде всего с А.Н.Туполевым), он становится "не ко двору" организации ЦКБ-ЦАГИ и с должности начальника бригады снимается. Затем следуют более чем полгода вынужденного бездействия, работа на второстепенных должностях, явно не соответствующих квалификации конструктора.

В мае 1932 года происходят очередные перемены. Бригада № 3 укрупняется, ее руководителем назначают П.О.Сухого. Поликарпова определяют к нему одним из заместителей.В этот период возобновляется проектирование И-13 и активизируется работа по истребителю монопланной схемы И-14. По плану эти самолеты предполагалось выпустить к середине 1933 года. И-13 планировался под двигатель жидкостного охлаждения М-32 конструкции В.М.Яковлева, И-14 - под звездообразный мотор воздушного охлаждения М-38, разрабатываемый Ф.В.Концевичем. Основные усилия бригады № 3 были направлены на создание истребителя-моноплана И-14. В этом самолете реализовались основные идеи и технологии, используемые в ЦАГИ: цельнометаллическая конструкция с гофрированной обшивкой. Что касается предложений Поликарпова, настаивающего на использовании смешанной конструкции, то они не находят понимания у руководства. Несмотря на это, конструктор продолжает реализацию своих замыслов и перерабатывает И-13 под двигатель воздушного охлаждения.

Новый проект, обозначенный конструктором И-14а, напоминает полутораплан И-5, выполненный в более компактном и совершенном виде. Новшеством является закрытый фонарь кабины (так и не реализованный на практике) и убираемое шасси в одном из возможных вариантов. Новой стала и центральная часть верхнего крыла, выполненная в виде "чайки". Вводя схему "чайки", Поликарпов хотел, наряду с улучшением аэродинамики, обеспечить истребителю наилучшую маневренность, особенно на глубоком вираже. При рассмотрении вариантов перспективных истребителей, проект И-14а заинтересовал руководство ЦКБ и его реализацию решили продолжать. Деревянный макет этого самолета строился параллельно с макетом моноплана И-14 и, одновременно с последним, рассматривался на специальном совещании 8 декабря 1932 года. Руководил совещанием заместитель начальника ВВС Яков Алкснис, который предложил строить обе машины - Поликарпова и Сухого. Одновременно, на И-14а отказались от убираемого шасси по причине вероятных технических затруднений. Самолет предлагалось именовать в дальнейшем И-15 и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все подчинялось основному летно-тактическому требованию - высокой маневренности и скороподъемности. При выборе силовой установки ориентировались на английские двигатели Бристоль "Меркур" или американские Райт "Циклон". Поликарпов наиболее приемлемыми считал американские двигатели.

В начале 1930 года делегация в составе начальника ВВС П.И.Баранова, Н.М.Харламова, А.Н.Туполева, Б.С.Стечкина, Е.В.Урмина и А.В.Петрова посетила Всемирную авиационную выставку в американском городе Сан-Луи. Среди осмотренных авиационных предприятий особое внимание уделялось посещению фирмы Кертисс-Райт. В результате, закупили несколько образцов авиамоторов. Чуть позже советская сторона приобрела несколько десятков двигателей Райт "Уайрлвинд" J-6 мощностью 300 л.с. Двигатели ставились на туполевских трехмоторных АНТ-9, АИР-5 А.С.Яковлева и некоторых других советских самолетах. Положительная оценка этой покупки привела к более масштабным действиям.В течение 1932-33 годов советские представители провели переговоры с фирмой Кертисс-Райт, результатом которых стало приобретение моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с.

Местом размещения нового завода стал город Пермь на Урале. Главным конструктором при освоении и производстве Райт "Циклон" назначили Аркадия Швецова. Он участвовал в приобретении двигателей в Америке, впоследствии занимался их развитием и совершенствованием. Поначалу, в 1934 году, пермские "Циклоны" собирались из американских деталей. В течение 1935-го предприятие, получившее название авиазавода № 19, полностью освоило производство "Циклонов". До конца года выпустили 660 моторов, которые в соответствии с советской системой обозначений стали называться М-25. 13 января 1933 года Начальник Главного управления авиапромышленности П.И.Баранов подписал приказ об организации нового Центрального Конструкторского Бюро на базе авиазавода № 39. Начальником ЦКБ, насчитывающем шесть проектных бригад, назначили С.В.Ильюшина. Поликарповская бригада, в задачу которой входила разработка истребителей, получила порядковый № 2.

В новом качестве конструкторский коллектив продолжил работу над И-15, получившем рабочее обозначение ЦКБ-3. Постройка самолета, развернувшаяся летом 1933-го, шла без особых затруднений. По сути, технология ЦКБ-3 во многом напоминала методы, используемые при изготовлении истребителя И-5. На 23 ноября 1933 года были назначены демонстрационные полеты. Участники проходившего в те дни Пленума Реввоенсовета республики и партийные руководители пожелали ознакомиться с достижениями родной авиационной промышленности. В тот день первым в полет ушел легкий разведчик ЛР конструкции С.А.Кочеригина. Следующим в воздух на ЦКБ-3 поднялся Валерий Чкалов.
Во время длительного пикирования со скоростью около 400 км/ч сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи на мотораме. Носок лыжи опустился и ее развернуло поперек потока. Случай в те времена не редкий, но досадный, шансов благополучно приземлиться практически не имелось. Самолет на посадке перевернулся, Чкалов не пострадал, но машина была разбита.

В декабре 1933-го подготовили второй опытный экземпляр ЦКБ-3. Именно на нем продолжили полеты и до конца года успели провести государственные испытания. Установленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 324 км/час, на высоте 3000 м - 350 км/час. Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 мин., время виража всего 8 с. Уже 1 января 1934 года Начальник ВВС Яков Алкснис ут вердил оценку самолета летчиками, официально называемую "Акт Государственных испытаний И-15 РЦ Ф-3". Основным смыслом данного документа стало решение о скорейшем введении И-15 в строй военной авиации. Признавалось, что самолет полностью превосходит имеющиеся в СССР истребители. По маневренности и скороподъемности опережает все известные машины, по максимальной скорости на высоте 5000 м. уступает некоторым иностранным образцам. Последний недостаток предлагалось устранить, а истребитель И-15, как полностью удовлетворяющий требованиям ВВС СССР, рекомендовать к серийному изготовлению. Строить самолет было решено на двух московских заводах - №1 и №39. Подготовка производства началась незамедлительно.

Что касается опытной машины, то с цельо повышения путевой устойчивости площадь вертикального оперения на ней увеличили. Несколько изменилась форма кольца Тауненда, прикрывающего двигатель. В таком виде ЦКБ-3 весной 1934-го направили для испытаний на аэродром летной школы в местечке Кача под Севастополем. Одновременно в Качу доставили два опытных И-16 (ЦКБ-12) и опытный И-14 П.О.Сухого. Вместе с самолетами ЦКБ туда отправился В.К.Таиров, который, являясь заместителем начальника бригады №2, руководил детальной проработкой И-15 и И-16. При определении авторства на эти самолеты Таирова смело можно назвать вторым человеком после Николая Поликарпова. Полеты в Каче начались 26 марта 1934 года и продолжались в течение месяца. В апреле, пользуясь хорошей крымской погодой, были проведены полные эксплуатационные испытания ЦКБ-3. Летчики-испытатели выполнили порядка 2100 фигур высшего пилотажа, совершили 520 посадок. Общее впечатление о самолете складывалось вполне благоприятное, это касалось и выполнения штопора. Во вращение ЦКБ-3 срывался лишь при грубых ошибках, выход из штопора сложностей не представлял, запаздывание при выходе не превышало двух витков.

Нарекания у пилотов, однако, вызывало появление путевой неустойчивости ("рысканье") на скоростях свыше 270 км/ч. Имелись также претензии по прочности отдельных элементов. Устранением этих недостатков предлагалось заняться заводу-изготовителю в ближайшее время. 24 апреля опытный ЦКБ-3 возвратился в Москву. 1 мая 1934 года самолет впервые показали на традиционном советском военном параде вместе с И-14 и И-16. Тройка новейших истребителей стремительно пронеслась над Красной площадью и, сделав горку, скрылась в облаках.Второй опытный ЦКБ-3, подготовленный к полетам в декабре 1933 года, имел колесное шасси и небольшие стойки-антенны в районе законцовок верхнего крыла.



 

Военная авиация
Самолеты
Второй Мировой войны
Советские самолеты Второй Мировой войны Британские самолеты Второй Мировой войны Американские самолеты Второй Мировой войны Французские самолеты Второй мировой войны
Немецкие самолеты Японские cамолеты Второй Мировой войны Итальянские самолеты Второй мировой войны  
ВВСБлог ВВС

Читайте на нашем сайте про самолеты и авиацию:

Россия скоро создаст конкурента F-22
Россия близка к завершению создания Т-50 ПАК ФА Завершение разработки двигателя для Т-50 ПАК ФА, самолета 5-го поколения, было анонсировано на...
Завершение поставки самолетов МиГ-29К/КУБ для ВМС Индии
В акватории порта Мумбай прошел президентский парад Военно-морских сил, на котором впервые участвовали корабельные истребители МиГ-29К морской авиации Индии....

Новости партнеров

Актуальные темы

Самолеты Второй Мировой войны

ВойнаВторая Мировая война

СписокКроме того, блог про самолеты посвящен более широкой теме