Тридцатые годы двадцатого века основным самолетом "Аэрофлота" был ПС-9 - вариант туполевского АНТ-9 с двумя двигателями,этот самолет представлял собой тихоходную машину с неубираемыми шасси и устаревшей обшивкой из гофра.Понятно,что по своим летно-техническим данным, а также по уровню комфорта он уже не соответствовал существенно изменившимся с конца двадцатых годов двадцатого века требованиям. Кроме того, многие самолеты этой серии были сильно изношены.Отчет Главного управления ГВФ за 1937 года указывал, что ПС-9 "...эксплуатируются в настоящее время только потому, что нечем заменить". Отечественное самолетостроение не могло предложить ему на смену что-то значительно лучшее. Создание пассажирских машин ПС-89 (ЗИП) и ПС-35 (АНТ-35) затягивалось, да и характеристики их отставали от мирового уровня. Выход нашли в подборе удачной конструкции за рубежом. Выбор пал на американский лайнер фирмы "Дуглас".

Ее инженеры в 1933 году создали опытный пассажирский самолет DC-1. Его продолжением стал DC-2, массово выпускавшийся с мая 1934 года. В это же время пассажирские лайнеры Дугласа вышли на линии США. Они быстро снискали популярность отличными летными данными, надежностью и экономичностью. Объем заказов фирмы постоянно увеличивался. Самолеты строились как в гражданском, так и в военном исполнении - с усиленным полом и увеличенным погрузочным люком.

Создание самолета.

Самолет Ли-2 в наши дни

В процессе дальнейшего усовершенствования в декабре 1935 года увидел свет еще более вместительный DST, оборудованный, как железнодорожный вагон, спальными местами, а затем его вариант DC-3 со стандартными креслами. Вот этот последний и стал самым массовым пассажирским самолетом в конце тридцатых и всех сороковых годов прошлого века. В Советской стране изначально очень пристально присматривались к DC-2. Для более лучшего ознакомления через "Амторг" (корпорацию, выполнявшую в Америке функции советского торгового представительства) в августе 1935 года приобрели один серийный DC-2 (завод № 1413). Он прилетел в Москву в конце того же года и был передан ЦАГИ. Уже 17 декабря начальник Главного управления (ГУ) ГВФ Ткачев попросил передать самолет его ведомству либо приобрести еще два - три таких же. После препирательств, длившихся несколько месяцев, сделали и то, и другое. DC-2 включили в состав Эскадрильи особого назначения (ЭОН), базировавшейся на Центральном аэродроме в Москве. Летчики ЭОН с привлечением специалистов НИИ ГВФ провели испытания, в ходе которых 6 мая 1936 года DC-2 совершил рейс Москва — Тбилиси — Москва; самолет пилотировали Тимашев и Гуревич.

Описание конструкции самолета.

Свободнонесущнй высокоплан, изготовленный в основном из дерева. Крыло предстовляло собой - центроплан и две консоли. Профиль крыла P-II. Центроплан -   двухлонжеронный, с обшивкой из фанеры, присоединялся к фюзеляжу на четырех узлах: два узла крепления переднего лонжерона центроплана - к девятому и десятому шпангоутам фюзеляжа и оба узла крепления заднего лонжерона центроплана - к одиннадцатому и двенадцатому шпангоутам фюзеляжа.

Формы консулей трапецевидной формы сужением 1 к 2,5. В последующей,запущенной в серию модели планера крыльевым консолям придавали стреловидность по передней кромке так, что задняя кромка консоли составляла прямую линию с центропланом при осмотре сверху. Консоли однолонжеронной конструкции, с косым лонжероном. Каждая консоль монтируется к центроплану двумя узлами. Обшивались консоли до первого лонжерона фанерой, потом - полотном. Район состыковки каждой консоли с центропланом был закрыт тонкой щелевой лентой из дюралюминия. На центроплане и на внутренней стороне каждой консоли разполагались посадочные щитки, отклоняющиеся на 60 градусов.

Советский планер Г-11

Элероны типа "Фрайз". Они разделены по размаху на две части. В месте соединения, размещался кронштейн подвески, а снизу располагался механизм, к которому крепилась тяга к элерону от проводки управления. Элероны однолонжеронные,фанерная обшивка шла до лонжерона , остальная часть обшивалась полотном. На каждом элероне снизу закреплялись на фигурных кронштейнах балансиры веса предназначенные для ликвидации самоколебаний элеронов в полете.Хвостовая часть центроплана состыковалась с верхним гаргротом фюзеляжа с помощью небольших "зализов", выколоченных из листового дюралюминия и укрепленных на шурупах. Внизу левой плоскости планера на кронштейне крепилась фара, защищенная обтекателем. На концах крыла располагались аэронавигациионные огни (AHO): справа - красный,слева - зеленый.

В условиях Советского Союза 1930-х годов, где расстояния исчислялись тысячами километров, а развитие транспортных коммуникаций оценивалось как недостаточное, надобность в скоростном самолете, способном осуществлять срочные воздушные перевозки являлась весьма важной. Находящиеся в эксплуатации АНТ-9, К-5 и ПР-5 вполне справлялись со своими задачами, однако преодолевали пространство со скоростью не более 200 км/ч.

Появление скоростного бомбардировщика СБ, летающего вдвое быстрее, заметно сокращало расстояния между отдаленными районами страны и поэтому нет ничего удивительного в его последующем гражданском использовании. В соответствии с принятыми в ГВФ правилами он стал называться ПС-40, где ПС обычно расшифровывалось как "пассажирский самолет", а в случае СБ - как "почтовый самолет". Вводимые в опознавательные знаки буквенные литеры означали следующих владельцев (список приведен не полностью, а только применительно к ПС-40 и ПС-41):

• "И" - Главное управление авиапромышленности. Позднее, с января 1939 г. - Наркомат авиапромышленности.
• "Л" - Управление ГВФ.
• "X" - Наркоматы и отдельные организации.
• "Т" - Тренировочные самолеты в составе разных организаций.
• "Ф" - Управление аэрофотосъемки.
• "Ш" - школы и учебные подразделения ГВФ.
• "N" - Управление ГВФ при использовании на международных линиях.
• "Н" - Управление полярной авиации (УПА).