В 30-ые годы 20 века самым массовым ближним разведчиком ВВС Красной Армии по-прежнему оставался созданный еще в 1928 году под руководствам Н.Н. Поликарпова биплан Р-5. На то время это был весьма неординарный самолет с революционными конструкторскими решениями и комплексом летных характеристик. Однако время неумолимо. Прошло не более десяти лет, и всем авиационным специалистам стало ясно, что этот самолет морально устарел. Создававшиеся для его замены под руководствам И.Г.Немана в Харьковском авиационном институте скоростной самолет-разведчик Р-10 и в ЦКБ бригадой С.А.Кочеригина самолет CP (Р-9) также уже не удовлетворяли все увеличивающимся требованиям к машинам подобного класса. А ведь многоцелевые самолеты-разведчики составляли в те годы основу парка советских ВВС.

В конце зимы 1939 года на Центральном аэродроме им. Фрунзе в Москве можно было наблюдать симпатичный двухмоторный двухкилевой моноплан.Бело-красный окрас, элегантные формы привлекали к самолету внимание. Убранные в обтекаемые мотогондолы мощные 12-цилиндровые двигатели с коками винтов, далеко выступавшими за носок фюзеляжа, обеспечивали машине хорошую энерговооруженность. Опытному взгляду было ясно, что машина может показавать высокие летные качества.
Даже не зная типа машины, никто не сомневался в том, что она спроектирована в опытном конструкторском бюро (ОКБ) Александра Яковлева - молодого, но уже достаточно знаменитого в то время авиаконструктора, автора серии учебно-тренировочных и "деловых" легкомоторных самолетов.

Обозначения и названия различных вариантов СБ

Вопрос названия этих самолетов достаточно сложен, нежели может показаться с первого взгляда. На протяжении многих лет, в публикациях разных авторов, рассказывающих о самолете СБ, отмечалась определенная путаница при определении обозначений разных модификаций. Известны СБ-2 и СБ-3, различные сочетания индекса "бис", наиболее вероятно введенные для быстрой идентификации. В период эксплуатации самолета таких обозначений не было.

Правомочно считать, что индексу АНТ-40 полноценно соответствуют две первые опытные машины. Тем не менее, в официальных документах ЦАГИ при определении самолета СБ использовали обозначение АНТ-40 и позднее. В 1937 г., после неожиданного ареста А.Н. Туполева, его инициалы вошли в разряд запретных, поэтому самолет назывался ЦАГИ-40.

Самолет имел несколько вариантов названий: "Н" PK, PK, СБ-РК - в окончательном варианте закрепилось Ар-2 (Архангельский - второй). Это, последнее обозначение, появилось в декабре 1940 г. после решения И.В. Сталина присваивать новым самолетам обозначения по заглавным буквам фамилий главных конструкторов. При этом нумерация бомбардировщиков осуществлялась четными цифрами, начинаясь с цифры "2", а нумерация истребителей нечетными цифрами, начинаясь с цифры "1".
Ар-2 стал последней модификацией скоростного бомбардировщика СБ, причем появился не в одночасье, а воплотил в себе наработки нескольких предыдущих машин, начиная с самолета ММН.

Появление СБ-РК

В начале 1940-го на 22-м авиазаводе продолжали дорабатывать СБ различных модификаций. В январе начал летать второй экземпляр ММН (ММН-2) с двигателями М-104, СБ № 20/207 с установкой заполнения бензобаков инертным газом для предохранения от загорания в случае боевых повреждений, СБ № 18/206 с двигателями М-103, оснащенными турбокомпрессорами ТК-2.

История создания этого замечательного самолета начиналась так: во второй половине 1938 г. в системе НКВД было организовано под одной крышей так называемое ЦКБ-29 (его еще называли ОТБ - особое техническое бюро). В него вошли три КБ: КБ-100 во главе с В.М. Петляковым, КБ-102 во главе с В.М. Мясищевым и КБ-103 во главе с А.Н. Туполевым. Позже к ним присоединилось КБ-110, возглавляемое Д.Л. Томашевичем. Все эти КБ разрабатывали новые образцы самолетов, получивших затем условное обозначение по своим номерам. Первое задание получило КБ-100, которому предписывалось создание высотного истребителя-перехватчика. Для уничтожения противника на высоте 10—12 км. Интерес военных к таким самолетам определялся под влиянием воздушных боев в Испании и Китае.

Советский Союз в начале 1940-х оказался в тяжелейшем положении, поскольку его самая индустриальная часть была оккупирована германскими войсками, а со значительной части не занятой врагом территории пришлось на всякий случай эвакуировать предприятия (в том числе и оснащенные современным по тем временам оборудованием, закупленном в той же Германии) на восток страны. Все это наложило большой отпечаток на качестве выпускавшейся военной продукции.
 Первым и наиболее близким образцом является немецкий  бомбардировщик Ju 88 компании "Юнкерс", вторым - американский В-25 "Митчелл" компании "Норт-Америкен". В 1942 году, когда на государственные испытания поступил Ту-2 № 100308 Омского авиазавода, в люфтваффе состоял на вооружении Ju 88, а по ленд-лизу в СССР поставлялись В-25С с двигателями "Циклон" R-2600-13 фирмы "Райт".

Под непосредственным руководством С.В.Ильюшина в ЦКБ завода имени Менжинского стала работать конструкторская бригада № 3, состоявшая первоначально из шести человек. Основные усилия этого небольшого коллектива направлялись С. В. Ильюшиным на решение очень важной в то время для обороны страны проблемы создания скоростного дальнего бомбардировщика, работа над которой в короткий срок завершилась принятием на вооружение ВВС Красной Армии выдающегося для своего времени самолета - дальнего бомбардировщика ДБ-3.
Эта машина, летно-технические характеристики которой по скорости, грузоподъемности и дальности полета превышали уровень мировых достижений того времени, по своим параметрам и многим конструктивным решениям значительно отличалась не только от своих предшественников - "тяжелых" многодвигательных бомбардировщиков с низкой удельной нагрузкой на крыло, с большими размерами и малой скоростью полета, но и от многих современных ей опытных самолетов аналогичного назначения.