Ракетоплан БИ-1

В начале 1940-х годов самолеты с поршневыми двигателями и воздушными винтами подошли к пределу своего развития. Дальнейшее наращивание энерговооруженности и совершенствование аэродинамики давались все труднее и приносили все меньший эффект. Увеличение мощности силовых установок на сотни лошадиных сил приводило к весьма незначительному росту летных данных, поскольку одновременно росла масса и габариты машины, а КПД винта снижался на больших скоростях и высотах. Выход из этого тупика сулила радикальная смена принципа создания тяги - переход от винтовых силовых установок к реактивным.

Прототип истребителя И-5

Небольшие истребители-бипланы разработки Н.Н. Поликарпова являлись наиболее известными самолетами, укрепившие авиацию СССР в период до начала Второй мировой войны. Н. Поликарпов получил неофициальный титул "король истребителей", но его жизнь была необычна. Он родился 8 июля 1892 года, его отец был сельским священником, и, что вполне очевидно, родители с детства стали готовить его к карьере священнослужителя и отдали в духовную семинарию. Однако, Н. Поликарпова больше привлекала авиация, он стал студентом Петербургского политехнического института, который он закончил и работал на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе, принимал участие в постройке самолетов "Илья Муромец" и истребителя РБВЗ С-20.

Опытный пушечный истребитель И-30

Советский самолет Второй мировой войны ЯК-1 считается родоначальником всего семейства истребителей "Як". Для соответствования различным требованиям машину многократно модифицировали и модернизировали, с учетом жесткого требования сохранения полетного веса в пределах 2800-2900 кг, что было обусловлено прочностью шасси. Не имея в этом вопросе достаточного запаса и подвергаясь глубоким модификациям, исходный вариант изменялся столь значительно, что фактически становился новым самолетом и даже получал свое наименование.

Проекты бипланов Поликарпова

Истребитель-биплан И-170

Летом 1939 года в ОКБ Поликарпова начали разрабатывать проект маневренного истребителя-биплана. Вначале он проходил под обозначением "М". Предполагалось оснастить машину двигателем М-106, под который Н.Н. Поликарпов в августе 1939 года произвел первые прикидки характеристик нового самолета, который получил обозначение И-170. На истребителе ожидалось получение высокой скорости - более 500 км/ч при сохранении хорошей маневренности, площадь крыльев составляла 25 м² - т.е. почти, как на истребителе И-190.

Малоизвестный самолет И-180 - разрабатывался и производился на смену истребителя И-16, как массовый истребитель для 150 тысяч пилотов, которые должны были быть выпущены из летных школ в тридцатые годы двадцатого века. По схеме самолет был близок И-16, но отличался несколько большими размерами и мощностью и значительно более впечатляющими летно-техническими характеристиками. Судьба первых трех опытных экземпляров оказалась трагичной. На первом из них, в первом полете пятнадцатого декабря 1938 года, погиб легендарный Валерий Чкалов. Причиной катастрофы оказалась остановка двигателя самолета. На второй машине, пятого сентября 1939 года в пятьдесят третьем полете разбился летчик-испытатель Томас Сузи. Причиной трагедии являлось ослепление летчика горячим маслом вследствие разрушение подкапотного маслорадиатора. Самолет, как таковой, не был испорчен, и катастрофа не отразилась на выпуске третьего опытного экземпляра и внедрении самолета в серию. Первый полет третьего экземпляра самолета состоялся десятого февраля 1940 года. Заводские испытания прошли в общем успешно и машина показала высокие летные качества.

И-180Е-2 вид сбоку

Применение четырех истребителей И-185 в небе над линией фронта произвело фурор. Это был не единичный случай применения малой группы истребителей в боевых условиях. Еще в начале июня 1942 года в тридцать четвертый ИАП шестого истребительного авиакорпуса ПВО для проведения войсковых испытаний были направлены три самолета МиГ-9 (первые с таким названием), являющиеся модификацией МиГ-3 с двигателем М-82. Самолеты с заводскими №№ 6503, 6504 и 6505 из состава войсковой серии по сути были опытными машинами, страдающими "детскими болезнями". Поэтому в октябре 1941 года их вернули на доводку.

В целом МиГ-9 заслужил плохую оценку - максимальная скорость составила всего 565 км/ч на высоте шесть километров - поэтому серийно данный самолет не производился. И, наоборот, применительно к истребителю И-185 оценки самолета были только положительные, однако, как и самолет Микояна, истребитель И-185 ждала та же участь. Решение о проведении испытаний И-185 в боевых условиях было принято в конце августа 1942 года. Их проведение возлагалось на 728-й Гвардейский истребительный полк, действующий на Калининском фронте. Четвертого сентября 1942 года заместитель народного комиссара авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлев дал указание Н.Н.Поликарпову подготовить четыре И-185 к отправке на фронт.