Малоизвестный самолет И-180 - разрабатывался и производился на смену истребителя И-16, как массовый истребитель для 150 тысяч пилотов, которые должны были быть выпущены из летных школ в тридцатые годы двадцатого века согласно воле коммунистической партии. По схеме самолет был близок И-16, но отличался несколько большими размерами и мощностью и значительно более впечатляющими летно-техническими характеристиками.Судьба первых трех опытных экземпляров оказалась трагичной. На первом из них, в первом полете пятнадцатого декабря 1938 года, погиб легендарный Валерий Чкалов.Причиной катастрофы оказалась остановка двигателя самолета. В тот день был мороз двадцатьчетыре градуса.

При снижении самолета на малых оборотах произошло переохлаждение двигателя, и при попытке увеличить режим он заглох.Чкалов совсем немного не дотянул до взлетно-посадочной полосы. На второй машине, пятого сентября 1939 года в пятьдесят третьем полете разбился летчик-испытатель Томас Сузи. Причиной трагедии явилялось ослепление летчика горячим маслом вследствие разрушение подкапотного маслорадиатора. Самолет, как таковой, не был испорочен, и катастрофа не отразилась на выпуске третьего опытного экземпляра и внедрении самолета в серию. Первый полет третьего экземпляра самолета состоялся десятого февраля 1940 года. Заводские испытания прошли в общем успешно и машина показала высокие летные качества (Vmax=575 км/час).

И-180Е-2 вид сбоку

Применение четырех истребителей И-185 в небе над линией фронта произвело фурор. Надо отметить, это был не единичный случай применения малой группы истребителей в боевых условиях. Еще в начале июня 1942 года в тридцатьчетвертый ИАП шестого истребительного авиакорпуса ПВО для проведения войсковых испытаний были направлены три самолета МиГ-9 (первые с таким названием), являющиеся модификацией МиГ-3 с двигателем М-82. Самолеты с заводскими №№ 6503, 6504 и 6505 из состава войсковой серии по сути были опытными машинами, страдающими "детскими болезнями". Поэтому в октябре 1941 года их вернули на доводку.

В целом МиГ-9 заслужил плохую оценку - максимальная скорость составила всего 565 км/ч на высоте шесть километров - поэтому серийно данный самолет не производился. И,наоборот, применительно к истребителю И-185 оценки самолета были только положительные, однако, как и самолет Микояна, истребитель И-185 ждала та же участь. Решение о проведении испытаний И-185 в боевых условиях было принято в конце августа 1942 года. Их проведение возлагалось на 728-й Гвардейский истребительный полк, действующий на Калининском фронте. Четвертого сентября 1942 года заместитель народного комиссара авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлев дал указание Н.Н.Поликарпову подготовить четыре И-185 к отправке на фронт.

Первый прототип И-301 собрали весной 1940 года. К сожалению, проектный двигатель на самолет поставить не удалось. Ни одна из представленных модификаций мотора М-105 с нагнетателем не отличалась надежностью. Все турбонаддувы ТК-2, ТК-3 и ТК-Ф имели многочисленные конструктивные недостатки. В результате прототипы прошли только статические испытания.
Аналогичные проблемы преследовали и двигатель М-106 (М-106П). После запуска двигатель терял масло, наблюдалась детонация, на низких оборотах мотор дымил и вибрировал. Поэтому было решено поставить на самолет двигатель М-105П, который с конца 1939 года уже выпускался серийно. Впрочем, М-105П тоже имел целый ряд недостатков, поэтому на вооружение был принят только 23 мая 1940 года. Но с двигателем М-105П достичь расчетных летных характеристик было невозможно, так как он уступал по мощности двигателям М-105ТК и М-106П по меньшей мере 200 л.с. Ожидалось, что в будущем форсированные моторы удастся довести до ума, поэтому установка на самолет М-105П рассматривалась как временная мера. На первый прототип поставили двигатель М-105П, предусмотрев возможность установки наддувов ТК-2, как только они появятся.

Прототип И-301

В 1937 году очередная волна репрессий обрушилась на граждан Советского Союза. Среди "врагов народа" оказалось много военачальников и специалистов в области военной техники, в том числе и самолетостроения. В самолетостроении все началось в 1937 году с разгрома отдела опытного самолетостроения ЦАГИ - крупнейшего опытно-конструкторского бюро, возглавлявшегося A.Н. Туполевым. Вслед за Туполевым в разряд "врагов народа" попали его ближайшие сподвижники, весьма далекие от политики.

B.М. Петляков и В.М. Мясищев, а также известные моторостроители Б.С. Стечкин и А.Д. Чаромской. В следующем году был арестован и расстрелян единственный из главных конструкторов авиационной техники К.А. Калинин. В итоге, многие конструкторские коллективы потеряли своих лидеров и на их место пришли молодые и, как следствие, менее опытные конструкторы. За примерами далеко ходить не надо. Достаточно вспомнить историю с бомбардировщиком СБ. когда все усилия А.А. Архангельского, ближайшего соратника Туполева, пытавшегося на базе бомбардировщика СБ сделать современную машину, оказались тщетны. Не был в полной мере востребован военными и ближний бомбардировщик Су-2, созданный под руководством П.О. Сухого. Остался без "хозяина" и тяжелый бомбардировщик ТБ-7, получивший впоследствии обозначение Пе-8. Но не всех заключенных специалистов ожидала участь Блюхера, Тухачевского и Калинина. Многим удалось выжить, благодаря созданию в НКВД тюремных особых технических отделов, занимавшихся разработкой военной техники.

Советский тяжелый бомбардировщик Пе-8

Как известно, одним из первых авиаконструкторов в тюрьму попал Владимир Михайлович Петляков. В начале 1938 гола две группы арестованных инженеров почти одновременно выступили с инициативой разработать перспективные авиадвигатели и самолеты. Судя по всему, идея создания тюремных конструкторских бюро исходила не от арестованных специалистов, а от руководства НКВД, которое возглавлял тогда Н.И. Ежов (с декабря 1938 года - Л.П. Берия). Инженерам оставалось лишь сформулировать свои предложения, которые направили для изучения в Наркомат оборонной промышленности, куда входила в те годы авиационная промышленность.