Dornier Do 17

Получивший прозвище "Летающий карандаш" за длинный узкий фюзеляж Do 17 проектировался исключительно для коммерческих целей, и прежде всего как высокоскоростной почтовый самолет, способный также взять на борт шестерых пассажиров. В этом качестве Do 17 VI впервые поднялся в воздух в конце 1934 года, после чего второй и третий прототипы были переданы "Люфтганзе" для испытаний. Авиакомпания посчитала, что пассажирские места (одна двухместная кабина за кабиной экипажа и зажатая со всех сторон четырехместная кабина за крылом) оказались совершенно неудобными, и прототипы были возвращены "Дорнье". Самолет так бы и был позабыт, если бы не пилот "Люфтганзы", в прошлом летчик-испытатель "Дорнье", выступавший в роли посредника между авиакомпанией и Министерством авиации. Облетав Do 17, он предложил использовать его в качестве бомбардировщика, хотя и отмечал путевую неустойчивость. Был заказан четвертый прототип с бомбоотсеком в фюзеляже, а также двумя килями-шайбами на концах стабилизатора. За ним последовали пять аналогичных прототипов, три из которых отличались остеклением носовой части, а три последних предусматривали установку за кабиной пилота одного пулемета MG 15 калибра 7,9 мм, обслуживаемого радистом, для защиты задней полусферы. Седьмой и девятый прототипы имели укороченный нос с большой площадью остекления. Такая конструкция и была одобрена для серийного производства.

Создание самолета Dornier Do 217

В 1937 году в Германии на авиационных заводах Клода Дорнье было успешно развернуто серийное производство новейших и, по тому времени, скоростных бомбардировщиков Do 17Е и они начали поступать на вооружение люфтваффе. Тем не менее, фирма "Дорнье" уже тогда выступила с инициативой создания совершенно нового бомбардировщика Причем, речь шла не просто о модернизации существуюшей серийной машины. Конструкторы фирмы постоянно работали над улучшением самолета Do 17, и его новые модификации появлялись каждый год (Do 17М - 1938, Do 17Z - 1939) Но в данном случае Дорнье предложил на основе решительного и глубокого развития всей конструкции прежнего самолета создать бомбардировщик следующего поколения Ограничения Версальского договора ушли в прошлое и фирма "Дорнье" могла теперь свободно взяться за создание полноценного бомбардировщика, а не прятать его под личиной почтово-пассажирского самолета, каким изначально был Do 17 Чтобы запуск "новичка" в серийное производство не слишком радикально менял ситуацию на заводах, в проекте нового бомбардировщика постарались максимально использовать весь технологический опыт его предшественника, иными словами, новый самолет создавался как более крупная и более мощная вариация Do 17. Большое количество основных узлов и конструкций повторялись на новом самолете или представляли собой подобие прежних. Даже внешний облик нового бомбардировщика поначалу не слишком отличался от последней модификации прежнего самолета Дорнье - Do 17Z.

Focke-Wulf Fw 200

Несмотря на бытующее мнение о неслыханной педантичности немцев, следует вспомнить, что, тщательно планируя Вторую мировую войну как молниеносную, нацисты не допускали и мысли о том, что она может затянуться на годы. В многочисленных рядах люфтваффе намеренно отсутствовали тяжелые бомбардировщики дальнего действия и трансокеанские разведчики. В какой-то мере причиной тому стала кончина в 1936 году генерала Вевера, вместо которого на пост начальника штаба люфтваффе был назначен Кесселринг. Главной политикой тогдашнего командования ВВС было сосредоточение усилий на двухмоторных тактических бомбардировщиках (помимо всего прочего,Геринг мог похвастаться перед Штлером сотнями таких машин). Поэтому в люфтваффе не проявили должного интереса к первому прототипу "Фокке-Вульфа" FW 200 VI, совершившему полет 27 июля 1937 года.

После переговоров между Куртом Танком, техническим директором бременской "Фокке-Вульф Флюгцойгбау", и советом директоров государственной авиакомпании "Дойче Люфтганза" весной 1936 года, FW 200 был признан лучшим транспортным самолетом в Европе, если не во всем мире. Какое-то время Танк мечтал создать современный гражданский самолет большой дальности, который мог бы превзойти "Дугласа" DC-3 и заменить "Юнкерc" Ju 52/3m, став основным самолетом на магистральных воздушных трассах "Дойче Люфтганза". В конце концов Танк остановился на четырехмоторном самолете беспрецедентной дальности, способном совершить беспосадочный перелет через Северную Атлантику. Это выходило далеко за рамки возможностей любого когда-либо существовавшего коммерческого самолета. Танк в первую очередь рассчитывал привлечь внимание к этим разработкам.

Heinkel He 111

В процессе развития и совершенствования авиации периодически встречались бомбардировщики, переделанные из пассажирских самолетов, и пассажирские созданные на основе бомбардировщиков. Самолет Не 111 с самого начала проектировался для использования в роли и бомбардировщика и пассажирского самолета. Такая концепция "двухполых" самолетов была принята в Германии в 1932 году, и на ее основе создавались Do 17, Ju 86 и Не 111. Проект нового самолета родился на чертежных досках талантливых братьев Зигфрида и Вальтера Гюнтер, работавших на фирме Хейнкеля. В результате тщательной проработки их идей группой конструкторов под руководством главного инженера К. Шварцлера, появился очень изящный по тем временам самолет. Обтекаемые формы новой машины напоминали элегантный Не 70, поднявшийся в воздух несколькими годами раньше. Первый прототип Не 111а с двигателями BMW VI 6,0Z был готов в феврале 1935 года. Полеты показали, что получился самолет с хорошими летными данными. Параллельно с первым прототипом строились еще два экземпляра: Не 111b (прототип бомбардировщика) и Не 111с (прототип пассажирского самолета).

Heinkel Не 177

Во время Второй Мировой войны люфтваффе не имело полноценные стратегические бомбардировщики, аналогичные британским самолетам "Lancaster" или "Halifax", а также американским В-17, В-24 или В-29. Попытки создать немецкий стратегический бомбардировщик предпринимались во второй половине 30-х годов и закончились неудачей. Появившиеся в результате самолеты типа Do 19 или Ju 89/ Ju 90 остались на стадии прототипа или пошли в мелкую серию. Работы над другим кандидатом в стратегические бомбардировщики - Не 177 - затягивались, а самолет не отвечал предъявляемым к нему требованиям.

В результате самолеты Не 177 не сыграли той роли в войне, какую на них возлагали. Провал работ над стратегическими бомбардировщиками Do 19/Ju 89 не заставил руководство люфтваффе отказаться от попыток создать такую машину. 29 апреля 1937 года RLM официально прекратило работы над "уральскими бомбардировщиками", но уже через месяц фирма Heinkel получила техническое задание на самолет, обозначенный как "Bomber А" или Projekt 1041. Окончательный вид техзадание обрело весной 1938 года. Технический директор фирмы "Heinkel" инженер Генрих Гертель поручил проектные работы инженеру Зигфриду Гюнтеру. который к тому времени уже успел создать такие известные машины, как Не 70 и Не 111. В ноябре 1937 года проекту присвоили обозначение Не 177 "Greif" ("гриф", название происходит от грифа на гербе города Росток, где находилась фирма Heinkel). От самолета требовалась способность доставлять 1000 кг бомб на расстояние 6600 км. Предполагалось, что скорость самолета составит 545 км/ч. Самолет также должен был быть в состоянии сбрасывать бомбы в пикировании.

Henschel Hs 129

Хеншель Hs 129 был единственным самолетом Второй мировой войны (а если не считать современного американского А-10, то фактически единственным самолетом в мире), созданным специально для уничтожения танков. Кроме советских штурмовиков Ил-2, Ил-10, Ил-40, которые пробивали любую танковую броню, у союзников не было самолета такого класса. На все британские ВВС лишь несколько "Харрикенов" имели пушку калибра 40 мм, но сравнение с "Хейнкелями" было далеко не в пользу первых. Гитлеровская Германия просмотрела значимость Hs 129, и их оказалось слишком мало, чтобы оказать какое-либо противодействие советским танкам в 1944-1945 годах.

Когда в 1935 году зарождавшиеся люфтваффе строили планы на будущее, считалось, что самолеты слабо смогут влиять на исход наземных операций, поскольку при ближнем взаимодействии с армией противника они становились очень уязвимыми. Если летающие машины были сильно бронированными, то-они становились тихоходными, а возможности использования вооружения - ограниченными. Ущерб, наносимый несколькими пулеметными очередями или бомбами, казался минимальным, однако гражданская война в Испании 1936-1939 годов показала, что самолеты были не только важным, но иногда и решающим фактором сражения (впрочем, в основном только против войск на неподготовленных позициях). В апреле 1937 года Техническое управление выпустило Спецификацию на создание самолета непосредственной поддержки наземных войск как можно меньшего размера, с бронезащитой экипажа, 75-мм лобовым стеклом кабины, с двумя маломощными двигателями и оснащенного как минимум парой пушек калибра 20 мм.