Серийное производство

В июле - августе 1944 года, после внесения изменений по результатам испытаний в мае, в НИИ ВВС успешно прошел повторные государственные испытания опытный образец штурмовика Ил-10 с мотором АМ-42. Его летно-тактические данные в целом соответствовали полученным ранее. Решением Государственного Комитета обороны от 23 августа 1944 года штурмовик был запущен в серийное производство сразу на двух заводах - № 1 и № 18.

За 1944 год предприятия должны были выпустить по 225 штурмовиков Ил-10. Освоение производства началось с августа, а уже 27 сентября 1944 года шеф-пилот ОКБ С.В. Ильюшина выполнил облет первого серийного Ил-10, изготовленного заводом № 1 им. Сталина. На самолете по-прежнему отсутствовало ракетное вооружение, что значительно снижало боевую эффективность. Очевидным шагом назад, по сравнению с опытным образцом, была замена на серийном самолете подвижной оборонительной установки ВУ-7 с пушкой Ш-20 на установку ВУ-8 с крупнокалиберным пулеметом УБК. Бронирование серийного Ил-10 несколько отличалось от опытного образца в лучшую сторону. Наиболее уязвимые участки бронекорпуса - нижние боковые стенки капота мотора, масло- и водорадиатора имели толщину 8 и 6 мм соответственно, вместо 4 мм ранее. Вместе с этим до 5 мм (вместо прежних 6 мм) уменьшили толщину боковых листов кабин стрелка и пилота. Тоннели радиаторов со стороны заднего лонжерона стали прикрываться более тонкой 8-мм броней. От огня сверху-сзади стрелок так и остался незащищенным; боевой опыт показал, что 75% ранений приходилось именно на верхнюю часть туловища - голову, лицо, верхние конечности, спину и живот. Усовершенствование бронекорпуса привело к его облегчению. Общий вес металлической брони (с креплениями) на серийном самолете составил 994 кг вместо 1010 кг.

Первые самолеты Ил-10 с октября 1944 года без предварительных контрольных испытаний в НИИ ВВС начали сдаваться военной приемке. После того, как оба завода выпустили по головной серии из пяти машин, они перешли к крупносерийному производству. Бронекорпуса поставлял завод № 207. Ряд значительных дефектов выявил облет штурмовиков первых серий. Во время сдаточных полетов летчику завода № 18 Ломакину дважды приходилось спасать от огня и самолет, и себя - пожар начинался на крутом планировании. Подобный дефект мотора отмечался и на опытном штурмовике Су-6 во время государственных испытаний в мае 1944 года.

Из Москвы в Куйбышев прибыла государственная комиссия. По результатам расследования стало понятно, что причиной пожаров являлись выхлопы в карбюратор, происходящие из-за обеднения смеси на некоторых режимах полета. В результате было принято решение о временном приостановлении серийного производства. Поэтому было ускорено внесение ряда конструктивных изменений. Проблемы не решила установка на входе во всасывающий патрубок заградительной сетки. Заводские бригады усиленно работали, дорабатывая уже собранные машины. 26 декабря серийное производство штурмовика возобновили, но темпы выпуска на плановый уровень так и не смогли выйти. За 1944 год завод № 1 сдал 56 штурмовиков, № 18 - 43. Собрано было значительно больше - 212, но многие самолеты требовали доделок.

Заводы № 1 и № 18 постановлением ГКО от 29 января 1945 года обязывались в I квартале выпустить 260 и 215 самолетов соответственно. В то же время продолжалось производство Ил-2. План на II квартал устанавливался постановлением от 12 апреля. В течение трех месяцев, до июля 1945 г. требовалось сдать в общей сложности 960 Ил-10. Общий выпуск Ил-10 в первом полугодии должен был составить 1435 машин.

Борьба за сохранение летных данных на уровне опытного образца началась с самого начала серийного производства Ил-10. Согласно протоколу совещания у заместителя наркома авиапромышленности А.И. Кузнецова, проходившего 15 января 1945 года:

• Нормальный полетный вес ограничивался 6300 кг,
• Пустого самолета - 4640 кг,
• Вес нагрузки устанавливался в 1660 кг,
• Скорость у земли требовалась не менее 505 км/ч,
• На границе высотности - 550 км/ч,
• Время подъема на высоту 1000 м - не более 1,6 мин,
• На 3000 м - 5,0 мин,
• Длина разбега со щитками - не более 475 м,
• Взлетная дистанция - 1250 м.

По этому протоколу все серийные самолеты должны были иметь оборонительную установку с пушкой УБ-20 (это на самом деле осуществилось гораздо позже). Требования, утвержденные к Ил-10 оказались слишком высокими для заводов. Почти все серийные штурмовики по максимальной скорости и скороподъемности не вполне отвечали техническим условиям и, разумеется, что возникли трения с военной приемкой. Например, серийный Ил-10 № 106037 на контрольных испытаниях в НИИ ВВС в мае 1945 года показал скорость у земли 503 км/ч и на высоте 2850 м - 545 км/ч. Самолет № 1892908 в июле продемонстрировал еще более скромные показатели: скорость 482 км/ч у земли и 528 км/ч на высоте 2660 м. Время набора высоты 1000 м составило 2,1 мин, а 3000 м - 6,4 мин.

Согласно докладу военной приемки, вес пустого самолета в течение года колебался в пределах 4632-4700 кг, полетный - 6253-6326 кг. Скорость у земли составляла 482-507 км/ч, на границе высотности - 526-549 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м - 5-6,4 мин. Дальность полета на высоте 500 м - 818-855 км. Длина разбега - 475-560 м (за 17,8-21,6 с). Посадочная скорость оставалась в пределах 147 км/ч.

Но гораздо больше заботили различные дефекты как самолета, так и его мотора. Во многом они были порождены "скоростными" методами проектирования машины и внедрения ее в массовое производство в условиях второй мировой войны. Почти на всех самолетах датчики бензиномеров верхних баков показывали неточные данные. Тарировка зонда масломера, как оказалось, была проведена на заводах неточно. Поэтому и заливка масла в систему проводилась неверно; моторы выходили из строя из-за масляного голодания. На нескольких штурмовиках были отказы моторчиков управления заслонкой туннеля водяного радиатора. После налета 10-15 ч появлялись люфты в соединении рычагов проводки управления шторками тоннелей радиаторов. В результате отклонений от чертежей при изготовлении бронекорпусов, наблюдались случаи смещения маслобаков в сторону мотора и повреждения их обечаек.

При температуре ниже - 8°С кристаллизовалась гидросмесь в стойках шасси. Как следствие, шток поршня амортизатора свободно висящей стойки не полностью выходил из цилиндра. Из-за этого при уборке шасси колесо, будучи приподнято, заходило в вырез крыла с напряжением, упираясь в переднюю часть окантовки и разрушая ее. При этом довольно часто обтекатель колеса заскакивал за окантовку выреза и там его заклинивало. Были и другие причины поломок, например, неправильный монтаж на стойке. Дело в том, что при подъеме шасси вследствие поворота стойки вокруг своей оси на 86° обтекатель подходит к вырезу в крыле сначала одной стороной, а затем прижимается к крылу другой. При этом если "лопух" был установлен неверно, то он опять-таки заходил в вырез крыла и там заклинивался. При уборке шасси, складывающийся подкос шасси цеплял или за трубку подвода воздуха тормозной системы, проложенной по переднему лонжерону крыла, или за колодку ее крепления к лонжерону, что в любом случае приводило к обрыву трубки или к попаданию ее в замок шасси; замок при этом заклинивало. От этого дефекта удалось избавиться только на 5-й серии, в марте 1945 года. По причине недостаточной жесткости куполов ниш шасси, а также производственных дефектов их изготовления, купола повсеместно деформировались и трескались. С той же 5-й серии их стали делать из более толстого листа. Трещины обнаруживались и в ушках рычагов складывающихся подкосов, к которым подсоединялись штоки цилиндров подъема. Это в основном вызывалось нарушением технологии при сварке.

Серийный штурмовик Ил-10

Значительный износ болтов крепления костыля проявлялся после 70 - 80 посадок. На отдельных самолетах выработка болтов за 90 посадок превышала 0,5 мм. Лабораторная проверка показала, что они изготовлены в полном соответствии с чертежами. С 9-й серии (апрель 1945 года) оба завода стали применять болты большего диаметра. При сбрасывании бомб из бомбовых отсеков были случаи обрыва тросов управления створками, а также деформации створок в местах крепления петель. На отдельных самолетах были зарегистрированы случаи обрыва траверсы углового ролика, через который проходил трос от створки бомболюка к компенсатору. Результат был один и тот же - створки не закрывались, создавая в полете дополнительное аэродинамическое сопротивление. С 8-й серии стали ставить накладки под петли створок, а с 12-й - провели усиление и створок, и петель. Столкнулись и с нарушением поперечной балансировки самолета - штурмовик приобретал произвольный крен в одну сторону. Причина была в отгибании компенсатора, приклепанного к элерону. Было выяснено, что пластинки отгибались струбцинами для фиксации рулей на земле при неверной их постановке техническим составом.

Моторы АМ-42 запускались с трудом, а иногда и вовсе не могли заводиться. Осмотр наиболее некоторых двигателей показал, что это происходит вследствие засорения штуцеров бензонасосов скатавшимися в шарик фибровыми прокладками. Кроме этого, моторы имели плохую приемистость на малом газу, часто разрушались вкладыши и обрывались шатуны, постоянно текли масляные и водяные радиаторы из-за плохой пайки. В конце весны 1945 года, после того как грунтовые аэродромы подсохли, столкнулись с массовым выходом моторов из строя по причине разрушения нагнетателей. Попадавшая внутрь пыль способствовала чрезвычайно быстрому износу валика крыльчатки. Поэтому с мая на обоих заводах стали устанавливаться на всасывающий патрубок воздухоочистительные фильтры, конструктивно подобные фильтру ЦАГИ, стоявшему на Ил-2. Они снабжались кассетой с сеткой типа "Дельбак". Для ранее выпущенных самолетов были изготовлены партии таких фильтров с креплением к уже имеющимся отверстиям в броне.

Сообщения о деформациях и даже срыве обшивки крыла начали поступать с начала 1945 года. Листы обшивки шли волнами, заклепки срезались или вырывались при резком выходе из пикирования. На некоторых машинах наблюдалось отставание листов нижней обшивки центроплана. С мая 1945 года (с 9-й серии завода № 18) все машины стали выпускаться с доработанным крылом. В строевые части выехали специальные бригады для переделки штурмовиков на местах.

Начиная с апреля 1945 года вооружение Ил-10 усилили для повышения боевой эффективности. Под консолями стали устанавливать четыре ракетных орудия РО-82. Завод № 1 приступил к их монтажу начиная с самолета № 107107, а завод № 18 - с № 1891106. На ручке управления самолетом была смонтирована дополнительная боевая кнопка "РО". Все три боевые кнопки ("Б", "OP", "PO"), установленные на ручке управления самолетом, закрывались общим предохранительным колпачком. Стрельба ракетами осуществлялась с помощью второго электробомбосбрасывателя ЭСБР-3п. В спешке конструкторы до конца не продумали установку кнопок. В крайнем переднем положении зазор между откинутым колпачком на ручке и кронштейном прицела ПБП-16 получился очень маленьким. На ряде машин из-за неточного изготовления колпачок мог запросто зацепиться за кронштейн и заклинить ручку в самый неподходящий момент. Уже с августа все Ил-10 стали выпускаться с укороченной на 30 мм ручкой, а на уже выпущенных штурмовиках строевым частям предписывалось срочно устранить дефект путем перестановки зажимной рукоятки прицела на шлицах так, чтобы в затянутом состоянии она находилась в горизонтальном положении, а при отжатии уходила вверх к переднему стеклу. Потом оказалось, что при стрельбе ракетами одновременно открывались створки бомболюков. Причиной являлась неправильная схема подключения второго ЭСБР-3п в электросеть самолета. Начиная с машин № 1890108 (завода № 18) и № 107101 (завода № 1) схему изменили, минуя АСШ-141.

В мае 1945 года было несколько улучшено бронирование штурмовика Ил-10. За головой летчика со стороны стрелка установили дополнительный дюралюминиевый лист толщиной 1 мм, предохранявший от осколков снарядов, разрушавшихся на броне фонаря.

Но в целом до окончания войны существенных изменений Ил-10 не претерпел.

Ил-10 поставлялся в Болгарию, Венгрию, Польшу, Румынию, Чехословакию и Югославию, а позднее - в Китай и Северную Корею. В 1949 - 1951 гг. из Советского Союза отправили 317 боевых и учебно-тренировочных «десяток». Все экспортные Ил-10 и УИл-10 имели стандартное вооружение и оборудование. Частично это были новые самолеты прямо с заводов, а частично - уже бывшие в эксплуатации. Кроме того, Чехословакия экспортировала в другие страны около 600 В-33 и СВ-33.