Улучшения после войны

После разгрома Германии, в июле 1945 года, было принято решение несколько снизить требования к летным данным штурмовиков и установить три этапа их улучшения. Максимальная скорость у земли для самолетов выпуска до 1 июля устанавливалась задним числом в 496 км/ч, на период с 1 июля до 1 октября 1945 год - 499 км/ч и, начиная с 1 октября - 502 км/ч. Таким же образом распределялась скорость и на границе высотности: до 1 июля - 532 км/ч, с 1 июля по 1 октября - 535 км/ч и с 1 октября -538 км/ч. При этом из требований изъяли такую характеристику, как время подъема на высоту 3000 м, а допустимый полетный вес увеличили до 6395 кг.

Советский Ил-10, 1945 года

Одним из основных путей повышения летных данных являлось совершенствование мотоустановки. Для увеличения скорости на одном из Ил-10, построенных заводом № 18 в июле 1945 года, изменили регулировку карбюратора на более бедную смесь. Испытания показали, что летные данные улучшились. Максимальную скорость удалось поднять до уровня технических условий. При полетном весе 6370 кг скорость у земли составила 500 км/ч, а на высоте 2700 м - 545 км/ч; время подъема на высоту 3000 м - 5 минут. Но при этом испытательная бригада в своем отчете отметила увеличение расхода топлива, что отрицательно повлияло на дальность полета.

В декабре 1945 года на заводе № 18 построили самолет Ил-10, на котором вместо АМ-42 был установлен более мощный мотор АМ-43 с непосредственным впрыском топлива в цилиндры и двухконтурным охлаждением. Мотор имел взлетную мощность 2300 л.с., а номинальную на высоте 2300 м - 2000 л.с. Максимальная скорость Ил-10 с АМ-43 у земли ожидалась равной 540 км/ч, на расчетной высоте - 575 км/ч. Известно, что такой штурмовик испытывался летом 1946 года. При этом столкнулись с сильными вибрациями мотоустановки. Вероятно, из-за плохой работы двигателя испытания не вышли из стадии рулежек и подлетов и были прекращены.

В архивных источниках упоминается проект с мотором АМ-45. При этом бронекорпус Ил-10 в передней части снизу расширялся на 80 мм, фюзеляж удлинялся, кабина отодвигалась назад и несколько приподнималась для обеспечения приемлемого обзора вперед-вниз, кроме того, увеличивался диаметр колес шасси. Забор воздуха к двигателю осуществлялся сверху капота. Какие-либо сведения о дальнейшей судьбе этого проекта не известны.

Ил-10 дважды Героя Советского Союза Алексеенко В.А., 1945 год

В сентябре 1946 года завод № 24 предложил ставить на серийные Ил-10 усовершенствованный мотор АМ-42 3-й серии с непосредственным впрыском топлива. Однако ОКБ заявило, что это приведет к слишком большим изменениям в мотоустановке и отказалось его внедрять. Все серийные штурмовики Ил-10 комплектовались двигателями АМ-42 с беспоплавковыми карбюраторами. Недостаточная надежность их работы определяла высокую аварийность в штурмовых частях ВВС.

В 1946 году усовершенствовали подвод смазки к седьмой опоре коленчатого вала, технологию обработки и сборки шатунов, изменили конструкцию крепления поводков шестерен привода нагнетателя. Несмотря на это, завод № 24 был вынужден ввести обязательную переборку всех выпускаемых моторов после трехчасовых сдаточных испытаний. Помимо этого, были установлены дополнительный контроль за качеством деталей и вторичная контрольная сборка, а на все выпускаемые в 1946 году моторы вводилась годичная консервация. Тем не менее, летные происшествия продолжались. В феврале - марте 1946 года в частях 10-й гшад произошел массовый выход моторов из строя, что привело к авариям и даже катастрофам. В конце того же года при перегоне в части морской авиации 40 самолетов, произошли три аварии из-за неполадок с двигателями.

С июня 1947 года (с 22-й серии) все моторы АМ-42 стали комплектовать фильтром "Куно". Он очищал масло, поступавшее в мотор из баков. Тогда же для устранения случаев масляного голодания, которое могло привести к разрушению вкладышей и обрыву шатунов, увеличили заправку масла. В сентябре того же года маслосистема подверглась кардинальным изменениям, предложенным НИИ ВВС. Питание мотора стало осуществляться одновременно из левого и правого маслобаков через заборник, расположенный в низшей точке соединительной трубы. Теперь масло из радиатора распределялось равномерно по трубам одинакового сечения в левый и правый баки. Кроме этого, для обеспечения нормальной подачи масла в мотор при вводе самолета в пикирование в обоих маслобаках вводились специальные перегородки с маятниковыми клапанами. Эту конструкцию впервые испытали в декабре 1946 года на заводе № 18.

Ил-10 из советского авиаполка на территории Польши, 1948 год

В 1949 году в качестве эксперимента на нескольких штурмовиках установили реверсивные винты АВ-15, позволявшие значительно сократить длину пробега на посадке. В ходе войсковых испытаний это нововведение понравилось летчикам, и они рекомендовали внедрить такие винты в серию. Однако МАП было против применения на Ил-10 реверсивных винтов и всячески тормозило решение этого вопроса вплоть до снятия самолета с производства.

На 25-й серии появились более жесткие обтекатели стволов пушек, ранее деформировавшиеся при длительной стрельбе. На 27-й сместили назад расширительный бачок системы охлаждения. До этого, вибрируя, он немного сползал вперед и заклинивал тяги к карбюратору. В июле 1947 года (с 29-й серии) усилили хвостовую часть фюзеляжа. При эксплуатации Ил-10 в строевых частях встречались случаи ослабления заклепочных швов в месте крепления костыльной установки. Был введен еще один ряд заклепок. Постепенно проходило и совершенствование оборудования штурмовика. На 15-й серии радиостанцию РСИ-4А(Д) заменили на РСИ-6МУ. С июня 1946 г. (23-я серия) на самолетах устанавливался прибор распознавания "свой-чужой" СЧ-3. Приемопередатчик монтировался на левом борту в хвостовой части фюзеляжа, концы антенн крепились к пластинам на носках нервюр стабилизатора симметрично оси самолета. В кабине пилота на правом борту предусматривалось крепление щитка подрыва системы. Однако само устройство по приказу командующего ВВС не устанавливалось.

Ил-10 Группы советских войск в Германии, 1950-е годы

После Второй мировой войны занялись и созданием приемлемых условий для работы экипажа. В кабинах Ил-10 летом было очень жарко. В НИИ ВВС при температуре на земле +15°C у пилота фиксировали 43°С, а у стрелка 44°С. Причина была проста - через кабину шла труба с перегретым кипятком, почти не имевшая теплоизоляции. Вентиляция существовала, но забор воздуха производился внутри тоннеля радиатора. Вентиляционные отверстия перенесли на переднюю кромку крыла, а трубу закрыли изоляционным чехлом. После этого самолет признали "удовлетворяющим гигиеническим требованиям".

Несколько раз проводилась модернизация вооружения штурмовика. К ее первому этапу приступили сразу же после победы в Великой Отечественной войне. В июле-августе 1945 года прошли заводские испытания доработанного самолета № 1895409, на котором смонтировали пневматическое управление бомболюками, что обеспечило надежное закрывание створок как в воздухе, так и на земле, а также устранило отсос створок в полете. Механическая система закрытия сохранялась как дублирующая, но усилия на ручке АСШ-141 снизили с 15-20 кг до 8-10 кг. Открытие створок происходило теперь автоматически при снятии с предохранителя ручки АСШ-141 под действием силы пружин, расположенных на створках, и тяжести самих створок. Одновременно предусмотрели подвеску новых бомб типа ФАБ-100М43. На турели ВУ-8 в дополнение к имеющейся пневматической системе перезарядки добавили ручную. Усовершенствовали и пневмоперезарядку пушек ВЯ-23. Все это было внедрено на серийных машинах начиная с 23-й серии (в середине 1946 года)

Штурмовик Ил-10, 1945 год

В 1947 году планировали внести серьезные изменения в вооружении. Приказом МАП от 21 июня 1946 года ОКБ Ильюшина совместно с заводом № 18 обязывалось установить в крыле Ил-10 вместо двух пушек ВЯ-23 и двух пулеметов ШКАС - четыре пушки НС-23. Их испытывали на двух самолетах 24-й серии завода № 18. Первый из них успешно прошел заводские испытания в декабре 1946 года. Пушки НС-23 устанавливались в тех же отсеках крыла, которые ранее занимали ВЯ-23 и ШКАС. Чтобы разместить боезапас, ближнюю к оси самолета пушку выдвинули вперед на 247 мм. Перезаряжались НС-23 пневматикой, а спуск был электрическим. Стрелять можно было одновременно либо из двух стволов, либо из четырех. Переключатель находился на щитке. В ходе испытаний пушки в целом работали хорошо, хотя встречались обрыв звеньев ленты, скопление и заклинивание звеньев в патрубке звеньеотвода; лючки для выброса звеньев и гильз отвисали. После отстрела одного боекомплекта нарушилась пристрелка - рассеивание стало в два раза больше. Тем не менее, результаты признали успешными, а самолет с пушечным вооружением рекомендовали для государственных испытаний.

К концу 1946 года в трех экземплярах изготовили эталон Ил-10 на 1947 год. Он имел четыре НС-23, модифицированное бомбовое вооружение и заднюю установку ВУ-9 с пушкой Б-20Т. Вес пустого самолета был 4689 кг, а полетный с нормальной нагрузкой - 6360 кг. Модернизация бомбового вооружения заключалась главным образом в унификации замков и упрощении загрузки самолета бомбами. Для бомб всех калибров приняли единый тип замка - ДЗ-40. Наружную поясную подвеску заменили на подвеску непосредственно на замки. Внутренние Дер-21 упразднили. Бомбы калибра от 1 до 100 кг теперь просто укладывались на створки бомбоотсеков. Мелкие боеприпасы укладывали друг на друга, разделяя ряды съемными перегородками. Бомбы покрупнее удерживались на месте алюминиевым башмаком. Размеры верхних загрузочных люков увеличили. От механического закрывания створок отказались, теперь работала только электропневматическая система. Поскольку в частях имели место случаи стрельбы из пушек при включении обогрева фотокинопулемета ПАУ-22, то схему его подключения изменили.

В 1947-1952 гг. на Ил-10 неоднократно испытывали снаряды калибра 82 и 132 мм. Стабилизация их в полете обеспечивалась за счет вращения вокруг своей оси из-за наклона реактивных сопел. Благодаря этому точность стрельбы, в сравнении со старыми оперенными реактивными снарядами, повышалась. Усовершенствованные снаряды представили лишь 17 августа 1949 года. Акт о результатах совместных испытаний ТРС-132 (ВАРС-132-ОФ) на самолете Ил-10 был утвержден 2 января 1950 года. Начальная скорость ТРС-132 в среднем составляла 285 м/с (разброс 298-274 м/с). При стрельбе по наземной цели с дистанции 500-800 м почти 100% снарядов попадало в квадрат размерами 20x20 м. Испытания показали, что снаряд имел довольно высокую эффективность действия по типовым целям. Один снаряд поражал убойными осколками до 75 мишеней на площади 75x150 м. При стрельбе по колонне из 10 расположенных на расстоянии 25 м друг от друга автомобилей уничтожалась как минимум одна машина. Для разрушения блиндажа размерами 3x3 м в два наката было достаточно одного прямого попадания.

Установка четырех ОРО-132 снижала скорость Ил-10 у земли на 46 км/ч, а на высоте 2800-2900 м - на 56 км/ч. Скороподъемность также ухудшилась. Время подъема на высоту 3000 м составляло 5,2 мин вместо 5,0 мин. Дальность полета на высоте 500 м сократилась с 780 км до 725 км. Нормальный полетный вес Ил-10 с четырьмя ОРО-132 равнялся 6454 кг. В марте 1952 года проходил испытания Ил-10 с установкой 12 ОРО-82 в четырех блоках для стрельбы ТРС-82. Результаты в целом были удовлетворительными. Но Ильюшин считал, что доводить это вооружение на Ил-10 нецелесообразно и предлагал все усилия сосредоточить на новом самолете Ил-40, на котором планировалась его установка. ТРС-132 и ТРС-82 были приняты на вооружение ВВС в 1948 году и долгое время совершенствовались, но широкого распространения не получили.

Завод № 1 прекратил выпуск штурмовиков в начале 1946 года, завод № 18 - в 1947 году. Но дополнительно к выпуску Ил-10 подключили завод № 64 в Воронеже. Там их строили вплоть до 1949 года. В общей сложности три завода изготовили 4600 боевых и 280 учебно-тренировочных самолетов.