Модификации

Штурмовик Ил-16

После того, как было принято решение о запуске самолета Ил-10 в серию в ОКБ С.В. Ильюшина началась работа по созданию еще более эффективного штурмовика. Сначала хотели улучшить скоростные данные и маневренность в вертикальной плоскости. Необходимо было снизить вес планера и поставить более мощный мотор АМ-43. Новый самолет назвали Ил-16. По схеме и компоновке он был схож с Ил-10, но имел меньший размер. Уменьшились размах и площадь крыла, а также длина фюзеляжа. Длина самолета составляла - 10,19 м, размах крыла -12,5 м, площадь крыла - 24 м². Стреловидность крыла по передней кромке 65°. Предполагалось использовать четырехлопастный винт диаметром 3,4 м. Отчасти за счет изменения схемы бронирования достигалась экономия веса. В верхней части капота площадь незабронированной части была увеличена, а толщина боковых листов уменьшена.

Ожидали скорость:

• 560 км/ч у земли,
• на высоте 3400 м - 625 км/ч,
• посадочная - 145 км/ч,
• дальность полета на высоте 500 м на скорости 375 км/ч - 800 км,
• время подъема на высоту 5000 м - 6,5 мин.

Планируемое вооружение состояло:

• из двух пушек НС-23 (боекомплект 280 снарядов),
• двух пулеметов ШКАС (1400 патронов),
• оборонительной пушки УБ-20 (150 снарядов),
• 10 авиационных гранат АГ-2;
• нормальная бомбовая нагрузка небольшая - 200 кг (в перегрузку 400 кг).

Бомбы размещались в двух центропланных бомбоотсеках по типу Ил-10. Позднее вес бомбовой нагрузки был увеличен до 400 кг в нормальном и 500 кг в перегрузочном варианте.

К 5 января 1945 года закончили проектирование Ил-16, а 2 февраля вышел приказ НКАП о постройке на заводе № 30 в Москве трех опытных экземпляров, из которых первый - использовали для проведения статических испытаний, а два других - для летных. 10 июня опытный Ил-16 ушел в первый испытательный полет. Сильный реактивный момент от винта в сочетании с узкой базой шасси создал значительные затруднения на взлете. В полете самолету недоставало продольной устойчивости. Этот полет выявил и серьезные недостатки винтомоторной группы (ВМГ). До конца месяца на Ил-16 выполнили еще один полет, после чего приняли решение передать одну машину на завод № 240 для доводки ВМГ и продолжения летных испытаний, которые по причине недоведенности мотора АМ-43 затянулись.

Перед испытаниями второй экземпляр существенно переделали. Хвостовая часть фюзеляжа была удлинена на 50 см, увеличена высота и площадь хвостового оперения; на руле направления поставили триммер. Эти меры улучшили продольную устойчивость. Несмотря на постоянные проблемы с мотором, испытательная бригада все же смогла снять почти все основные летные данные Ил-16. При полетном весе 5980 кг он показал скорость у земли 525 км/ч, на высоте 3000 м - 575 км/ч. Дальность полета на высоте 500 м на скорости 373 км/ч с бомбовой нагрузкой 400 кг и запасом топлива 535 кг составила 700 км. Время подъема на высоту 4000 м - 6,0 мин, а на высоту 5000 м - 8,5 мин; потолок - 8500 м; посадочная скорость - 140 км/ч.

Еще во время прохождения испытаний на заводе № 30 начали делать малую серию Ил-16 из 25 экземпляров. Срок завершения этой работы не устанавливался. К 1 октября 1945 года один серийный самолет был построен и находился на летно-испытательной станции завода, два пребывали в цехе окончательной сборки, а в цехе предварительной сборки шла стыковка еще трех штурмовиков. Кроме этого, завод изготовил агрегаты и комплектующие на восемь машин; еще на девять они находились в стадии завершения.

Но мотор АМ-43 так и не довели до массового производства, поэтому летом 1946 года работы по Ил-16 прекратили.

УИл-10 - учебно-тренировочный самолет

Был создан учебно-тренировочный вариант штурмовика Ил-10 - УИл-10, технические требования по которому были утверждены 21 апреля. Опытного образца, вероятно, не было. Сразу начали с небольшой серии на заводе №1. Кабина стрелка была переоборудована для размещения летчика-инструктора; там было смонтировано второе управление самолетом, установлена приборная доска с указателями скорости и поворота, авиагоризонтом, высотомером, компасом. Броневую перегородку между местами пилота и стрелка была снята. Из вооружения оставили пулеметы ШКАС, две балки РО, внутреннюю и наружную подвеску бомб. При этом механизм закрывания бомболюков был изменен.

16 мая 1945 года в НИИ ВВС прибыл один из первых УИл-10, летные испытания которого начались через четыре дня. Они были завершены 7 июня, после выполнения 31 полета. При полетном весе 5680 кг (вес пустого 4571 кг) УИл-10 показал максимальную скорость полета у земли 502 км/ч, на высоте 2500 м - 560 км/ч. Время набора высоты 1000 м составило 1,5 мин, а 3000 м - 4,8 мин.

В отчете по испытаниям сообщалось, что по технике пилотирования из передней кабины учебный штурмовик ничем не отличается от Ил-10, а из второй кабины - от УИл-2. Однако в реальности обзор у УИл-10 был хуже, чем у боевого варианта, особенно на посадке. Место инструктора имело много недостатков: "неудобно открывание и закрывание фонаря, нельзя открыть фонарь в воздухе, нет аварийного сброса бомб, мал размер пола в кабине, нет радиосвязи инструктора с землей, не установлен подлокотник, заголовник, и т.д.". Военные требовали вместо пулеметов установить пушки. Генерал-полковник А.А. Никитин в замечаниях к акту испытания УИл-10 указывал: "Все требования правильны и должны быть реализованы. ...Учитывая большую потребность в УИл-10, считать необходимым их выпуск продолжать, потребовав внесения всех изменений и устранения всех недостатков, после чего предъявить самолет на повторные испытания в ГК НИИ ВВС КА..."

В ноябре 1945 года началась постройка УИл-10 и на заводе № 18, но к концу года сборка ни одного из них не была закончена. Впоследствии конструкцию довели до уровня тактико-технических требований, в частности, смонтировали пушки. УИл-10 строились серийно в 1946 году на обоих заводах. Эти машины поступали в училища, запасные полки и строевые части. В марте 1947 года один УИл-10 оборудовали устройством для буксировки конусов-мишеней для воздушной стрельбы, сконструированным на заводе № 18. Испытания показали, что конус раскрывается не всегда - захлестывались фалы. Неизвестно успели ли внедрить это устройство на серийных машинах. Выпуск УИл-10 завершили в 1947 году, завод № 64 учебных самолетов не делал.

Штурмовик Ил-10М

Главнокомандующий ВВС Маршал Жигарев в октябре 1950 года обратился к Ильюшину с письмом, в котором предлагал рассмотреть вопрос о возобновлении серийного выпуска Ил-10 как боевого самолета непосредственной поддержки войск, "еще не утратившего своих боевых возможностей". При этом предлагалось "установить новое крыло для упрощения техники пилотирования" и усилить вооружение путем установки четырех современных пушек НР-23 и замены ВУ-9 на модифицированную установку ВУ-9М. Поводом для такого решения в том числе послужило успешное применение советских штурмовиков в Корейской войне. 12 января 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР о восстановлении серийного производства Ил-10. Но делать их планировалось не на тех заводах, которые выпускали штурмовики раньше, а на заводе № 168 в Ростове-на-Дону. Согласно постановлению это предприятие к концу года должно было выпустить 5 штурмовиков, а в 1952 году - 150.

Но в Ростове планировалось строить не те самолеты, которые ранее собирали в Куйбышеве, а новую модификацию - Ил-10М. Для ускорения работ ВВС передали ОКБ Ильюшина два Ил-10 последних серий производства завода № 64. Их переделывали, испытывая различные новшества, которые хотели внедрить на Ил-10М. На первом самолете установили четыре пушки НР-23 (общий боекомплект - 600 снарядов) и оборонительную установку ВУ-9М с пушкой Б-20ЭН (боекомплект -150 снарядов). Под консолями находились четыре ракетных орудия РО-132М. Вес бомбовой нагрузки остался без изменений: нормальная - 400 кг, максимальная - 600 кг. Установка ВУ-9М отличалась наличием электропривода (на ВУ-9 стрелок перемещал пушку вручную). Она обеспечивала обстрел задней полусферы вверх на угол 40°, вниз - 14°, вправо -45°, влево - 52°. Электрификация турели позволила значительно сократить время перемещения оружия, что повысило оборонительные возможности штурмовика.

Самолеты Ил-10 и Ил-10М

Управление огнем пушек, ракетного и бомбового оружия выполнили полностью электрическим. Перезарядка крыльевых пушек - электропневматическая, а пушки Б-20ЭН - пневматическая с ручным управлением. Пилот имел прицел ПБП-16, а воздушный стрелок - ОМП-13 с коллиматорным визиром К10-Т-20 с электроподсветкой. Самолет получил новые консоли крыла с увеличенной до 33 м². площадью. Законцовки их стали прямыми, сужение крыла уменьшили на 10%. Вместо сплошного, не прерывающегося под фюзеляжем, взлетно-посадочного щитка "Шренк" установили щелевой такой же площади с большими углами отклонения и лучшими несущими свойствами. В апреле 1951 года были проведены испытания нового вооружения в воздухе и на земле, которые подтвердили эффективность проведенной модернизации.

Штурмовик Ил-10М

Более основательно доработали второй Ил-10. Кроме изменений, внесенных в первый самолет, переделали бронекорпус и хвостовую часть с оперением. Носовую часть удлинили на 250 мм, а хвостовую - на 500 мм. Хвостовое колесо сдвинули назад на 700 мм (с 12-го на 14-й шпангоут). По сравнению со стандартным Ил-10, значительно возросла площадь всех рулевых поверхностей штурмовика: элеронов - на 31%, руля высоты - на 22%. Горизонтальное оперение измененной в плане формы подняли на 75 мм, чтобы вынести его из спутной струи. За счет этого рули стали работать эффективнее. В целом взлетно-посадочные свойства штурмовика улучшились, так же как устойчивость и управляемость на всех режимах полета. Также установили усиленное шасси без развала колес. В сентябре того же года его впервые испытали на Ил-10 № 1894032. Пилот подполковник Маковецкий отметил, что устойчивость машины на разбеге и пробеге стала лучше. Кроме того, увеличился ресурс покрышек, которые стали истираться по центру - по самой толстой части. На втором доработанном Ил-10 новое шасси сочетали с колесами увеличенных размеров - 900x300 мм вместо 800x260 мм. Механическую резервную систему выпуска шасси заменили пневматической. Пневматика использовалась и в аварийном приводе тормозов, которые сделали более мощными. Добавили дублирующую жесткую проводку управления рулем высоты.

Вариант хвостовой части фюзеляжа

Некоторым изменениям подверглись узлы крепления пушек НР-23 и бомбовое вооружение, в частности, система аварийного сброса бомб. К двум центропланным балочным держателям БД-2, которые крепились впереди бомбоотсека, добавили два балочных держателя БД-3 на консолях. На замки Дер 2-47 центропланных держателей допускалась подвеска бомб весом до 100 кг, а на замки Дер 3-48Б консольных держателей - бомбы до 250 кг, приборы УХАП-250 или дополнительные бензобаки емкостью 280 л. От держателя авиационных гранат ДАГ-10 отказались. Значительно улучшился состав оборудования: введены аппаратура слепой посадки ОСП-48, радиокомпас АРК-5, маркерный приемник МРП-48П, гирополукомпас ГПК-48 и дистанционный компас ДГМК-3, радиовысотомер РВ-2. При этом стоявшие ранее на Ил-10 радиополукомпас РПКО-10М и компас ПДК-45 сняли. Вместо радиостанции РСИ-6 установили более современную РСИУ-3М, а вместо радиоответчика СЧ-3 - ответчик "Барий-М". На козырьке кабины летчика смонтировали противообледенительное устройство для омывания лобового стекла спиртовой смесью и электрический стеклоочиститель. Такое оборудование позволяло использовать штурмовик практически в любых метеоусловиях и ночью.

Вариант буксировщика мишеней-рукавов

К 28 августа самолет успешно прошел программу заводских испытаний и 31 августа поступил в НИИ ВВС. 8 октября при возвращении из ночного полета произошла поломка самолета, а 19 октября испытания официально были завершены. Всего выполнили 105 полетов с суммарным налетом 57 часов 9 минут. Опытный образец Ил-10М вернули на завод № 240 для доработки, где устранили ряд мелких дефектов, смонтировали жидкостный (спиртовой) противообледенитель на втулке винта и систему разжижения масла бензином для облегчения запуска мотора зимой (ее разработали еще осенью 1946 г. и тогда же испытали на Ил-10). Фотоаппарат АФА-ИМ заменили на АФА-БА-21. Для повышения боевой живучести улуч­шили противопожарную изоляцию кабины летчика и бензобаков от мотоустановки, а также ввели углекислотную систему пожаротушения ОСУ-1 с пироэлектрическим приводом, предназначенную для гашения пламени под капотом.

В январе 1952 года Ил-10М проходил повторные государственные испытания, вновь не очень удачные. Устранение выявленных недостатков затянулось до середины лета. 7 июля "Ил-10М доработан согласно замечаниям госиспытаний января 1952 года, прошел заводские испытания и может быть предъявлен на государственные испытания...". В августе модифицированный самолет в третий раз был предъявлен на госиспытания и на этот раз получил оценку "удовлетворительно".

При полетном весе 6875 кг максимальная горизонтальная скорость полета опытного Ил-10М на высоте 2650 м составила 512 км/ч, у земли - 476. Время набора высоты 1000 м не превышало 2,1 мин, а высоты 3000 м - 6,4 мин. Длина разбега (при закрылке, отклоненном на 25°) - 410 м, пробега (закрылок отклонен на 50°) - 500 м. Летчики отмечали, что самолет стал проще в технике пилотирования, особенно на взлете и посадке. На пикировании он казался несколько инертным, но вел себя вполне устойчиво. Дальность полета на высоте 500 м с бомбовой нагрузкой 400 кг без подвесных баков достигала 805 км, боевой радиус - 158, 5 км. С подвесными баками общей емкостью 280 л максимальная скорость штурмовика (полетный вес 7298 кг) уменьшалась примерно на 30 км у земли и на 33 км - на высоте 2000 м, но максимальная дальность (на высоте 500 м при скорости полета 283 км/ч) возрастала до 1070 км.

Таким образом, летные данные, по сравнению с Ил-10, ухудшились. По скорости Ил-10М проигрывал 31 км/ч у земли и 45 км/ч на высоте, по вертикальной скорости -1,2 м/с, по дальности полета - 38 км. Однако специалисты считали, что "снижение летных данных в указанном диапазоне вполне допустимо". Проведенные в ходе испытаний воздушные бои Ил-10М и МиГ-15 на малой высоте показали, что Ил-10М не так просто сбить современному реактивному истребителю. Из-за длительной доводки опытного образца начало серийного производства задержалось. В 1952 году сделали всего одну машину, а серийный выпуск начался только в следующем году.

С 1951 года в Куйбышеве восстановили изготовление моторов АМ-42, предназначенных для Ил-10М. Так как основной продукцией в это время уже считались турбореактивные и турбовинтовые двигатели, поршневые делали небольшими сериями во второстепенных цехах, укомплектованных рабочими сравнительно низкой квалификации. Поэтому поначалу брак был велик, а качество уступало стандартам военного времени. Из-за всего этого АМ-42 для завода был убыточным. Военная приемка постоянно ставила вопрос о повышении качества моторов. И, действительно, постепенно ресурс довели до 400 ч, но произошло это уже тогда, когда поршневые штурмовики практически выпускать перестали. В июле 1953 года один из ранних серийных Ил-10М (№ 16800207), считавшийся головным, выставили на контрольные испытания. В ходе испытаний выявилось возникновение автоколебаний на некоторых режимах полета, и 29 сентября штурмовик вернули заводу для доработки оперения. В ноябре самолет вновь перегнали в НИИ для завершения программы.

Существовали проблемы с устойчивостью. После монтажа подфюзеляжного гребня путевая устойчивость вошла в норму, и в дальнейшем он применялся на всех серийных Ил-10М. Серийные машины были тяжелее опытного образца, взлетный вес возрос до 7100 кг, а скорость упала до 660 км/ч. В 1953 году завод № 168 построил 100 штурмовиков, к их производству также подключили завод № 47 в Оренбурге, сдавший четыре первых Ил-10М. Но уже в следующем году выпуск поршневых боевых машин свернули. В Ростове изготовили всего 35, а в Оренбурге шесть самолетов. На этом производство Ил-10М завершилось.

Источники:

• Самолет Ил-10 с мотором АМ-42. Техническое описание. 1946 год.
• О. В. Растренин "Авиаколлекция. Штурмовик Ил-10".
• Самолет Ил-10, 1946 год, к руководству при изучении материальной части в строевых частях.
• В.Б. Шавров. "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг."
• Николай Якубович. Штурмовик-истребитель.