Штурмовик Ил-10 - Модификации
Советский штурмовик Ил-10 конструкции КБ Ильюшина, создан в 1944 году. Принимал участие в заключительном этапе второй мировой войны. Штурмовик выпускался серийно на трех заводах пять лет. Самолет регулярно подвергался улучшениям и модернизациям, хотя из официальных модификаций стоит упомянуть Ил-16 и Ил-10М.
Содержание
Штурмовик Ил-10
Серийное производство
После войны
Модификации

Модификации

Штурмовик Ил-16

После того, как было принято решение о запуске самолета Ил-10 в серию в ОКБ С.В. Ильюшина началась работа по созданию еще более эффективного штурмовика. Сначала хотели улучшить скоростные данные и маневренность в вертикальной плоскости. Необходимо было снизить вес планера и поставить более мощный мотор АМ-43. Новый самолет назвали Ил-16. По схеме и компоновке он был схож с Ил-10, но имел меньший размер. Уменьшились размах и площадь крыла, а также длина фюзеляжа. Длина самолета составляла - 10,19 м, размах крыла -12,5 м, площадь крыла - 24 м2. Стреловидность крыла по передней кромке 65°. Предполагалось использовать четырехлопастный винт диаметром 3,4 м. Отчасти за счет изменения схемы бронирования достигалась экономия веса. В верхней части капота площадь незабронированной части была увеличена, а толщина боковых листов уменьшена.

Ожидали скорость:

  • 560 км/ч у земли,
  • на высоте 3400 м - 625 км/ч,
  • посадочная - 145 км/ч,
  • дальность полета на высоте 500 м на скорости 375 км/ч - 800 км,
  • время подъема на высоту 5000 м - 6,5 мин.

Планируемое вооружение состояло:

  • из двух пушек НС-23 (боекомплект 280 снарядов),
  • двух пулеметов ШКАС (1400 патронов),
  • оборонительной пушки УБ-20 (150 снарядов),
  • 10 авиационных гранат АГ-2;
  • нормальная бомбовая нагрузка небольшая - 200 кг (в перегрузку 400 кг).

Бомбы размещались в двух центропланных бомбоотсеках по типу Ил-10. Позднее вес бомбовой нагрузки был увеличен до 400 кг в нормальном и 500 кг в перегрузочном варианте.

К 5 января 1945 года закончили проектирование Ил-16, а 2 февраля вышел приказ НКАП о постройке на заводе № 30 в Москве трех опытных экземпляров, из которых первый - использовали для проведения статических испытаний, а два других - для летных. 10 июня опытный Ил-16 ушел в первый испытательный полет. Сильный реактивный момент от винта в сочетании с узкой базой шасси создал значительные затруднения на взлете. В полете самолету недоставало продольной устойчивости. Этот полет выявил и серьезные недостатки винтомоторной группы (ВМГ). До конца месяца на Ил-16 выполнили еще один полет, после чего приняли решение передать одну машину на завод № 240 для доводки ВМГ и продолжения летных испытаний, которые по причине недоведенности мотора АМ-43 затянулись.

Перед испытаниями второй экземпляр существенно переделали. Хвостовая часть фюзеляжа была удлинена на 50 см, увеличена высота и площадь хвостового оперения; на руле направления поставили триммер. Эти меры улучшили продольную устойчивость. Несмотря на постоянные проблемы с мотором, испытательная бригада все же смогла снять почти все основные летные данные Ил-16. При полетном весе 5980 кг он показал скорость у земли 525 км/ч, на высоте 3000 м - 575 км/ч. Дальность полета на высоте 500 м на скорости 373 км/ч с бомбовой нагрузкой 400 кг и запасом топлива 535 кг составила 700 км. Время подъема на высоту 4000 м - 6,0 мин, а на высоту 5000 м - 8,5 мин; потолок - 8500 м; посадочная скорость - 140 км/ч.

Еще во время прохождения испытаний на заводе № 30 начали делать малую серию Ил-16 из 25 экземпляров. Срок завершения этой работы не устанавливался. К 1 октября 1945 года один серийный самолет был построен и находился на летно-испытательной станции завода, два пребывали в цехе окончательной сборки, а в цехе предварительной сборки шла стыковка еще трех штурмовиков. Кроме этого, завод изготовил агрегаты и комплектующие на восемь машин; еще на девять они находились в стадии завершения.

Но мотор АМ-43 так и не довели до массового производства, поэтому летом 1946 года работы по Ил-16 прекратили.

УИл-10 - учебно-тренировочный самолет

Был создан учебно-тренировочный вариант штурмовика Ил-10 - УИл-10, технические требования по которому были утверждены 21 апреля. Опытного образца, вероятно, не было. Сразу начали с небольшой серии на заводе №1. Кабина стрелка была переоборудована для размещения летчика-инструктора; там было смонтировано второе управление самолетом, установлена приборная доска с указателями скорости и поворота, авиагоризонтом, высотомером, компасом. Броневую перегородку между местами пилота и стрелка была снята. Из вооружения оставили пулеметы ШКАС, две балки РО, внутреннюю и наружную подвеску бомб. При этом механизм закрывания бомболюков был изменен.

УИл-10

16 мая 1945 года в НИИ ВВС прибыл один из первых УИл-10, летные испытания которого начались через четыре дня. Они были завершены 7 июня, после выполнения 31 полета. При полетном весе 5680 кг (вес пустого 4571 кг) УИл-10 показал максимальную скорость полета у земли 502 км/ч, на высоте 2500 м - 560 км/ч. Время набора высоты 1000 м составило 1,5 мин, а 3000 м - 4,8 мин.

В отчете по испытаниям сообщалось, что по технике пилотирования из передней кабины учебный штурмовик ничем не отличается от Ил-10, а из второй кабины - от УИл-2. Однако в реальности обзор у УИл-10 был хуже, чем у боевого варианта, особенно на посадке. Место инструктора имело много недостатков: "неудобно открывание и закрывание фонаря, нельзя открыть фонарь в воздухе, нет аварийного сброса бомб, мал размер пола в кабине, нет радиосвязи инструктора с землей, не установлен подлокотник, заголовник, и т.д.". Военные требовали вместо пулеметов установить пушки. Генерал-полковник А.А. Никитин в замечаниях к акту испытания УИл-10 указывал: "Все требования правильны и должны быть реализованы. ...Учитывая большую потребность в УИл-10, считать необходимым их выпуск продолжать, потребовав внесения всех изменений и устранения всех недостатков, после чего предъявить самолет на повторные испытания в ГК НИИ ВВС КА..."

В ноябре 1945 года началась постройка УИл-10 и на заводе № 18, но к концу года сборка ни одного из них не была закончена. Впоследствии конструкцию довели до уровня тактико-технических требований, в частности, смонтировали пушки. УИл-10 строились серийно в 1946 году на обоих заводах. Эти машины поступали в училища, запасные полки и строевые части. В марте 1947 года один УИл-10 оборудовали устройством для буксировки конусов-мишеней для воздушной стрельбы, сконструированным на заводе № 18. Испытания показали, что конус раскрывается не всегда - захлестывались фалы. Неизвестно успели ли внедрить это устройство на серийных машинах. Выпуск УИл-10 завершили в 1947 году, завод № 64 учебных самолетов не делал.

Штурмовик Ил-10М

Главнокомандующий ВВС Маршал Жигарев в октябре 1950 года обратился к Ильюшину с письмом, в котором предлагал рассмотреть вопрос о возобновлении серийного выпуска Ил-10 как боевого самолета непосредственной поддержки войск, "еще не утратившего своих боевых возможностей". При этом предлагалось "установить новое крыло для упрощения техники пилотирования" и усилить вооружение путем установки четырех современных пушек НР-23 и замены ВУ-9 на модифицированную установку ВУ-9М. Поводом для такого решения в том числе послужило успешное применение советских штурмовиков в Корейской войне. 12 января 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР о восстановлении серийного производства Ил-10. Но делать их планировалось не на тех заводах, которые выпускали штурмовики раньше, а на заводе № 168 в Ростове-на-Дону. Согласно постановлению это предприятие к концу года должно было выпустить 5 штурмовиков, а в 1952 году - 150.

Штурмовик Ил-10М

Но в Ростове планировалось строить не те самолеты, которые ранее собирали в Куйбышеве, а новую модификацию - Ил-10М. Для ускорения работ ВВС передали ОКБ Ильюшина два Ил-10 последних серий производства завода № 64. Их переделывали, испытывая различные новшества, которые хотели внедрить на Ил-10М. На первом самолете установили четыре пушки НР-23 (общий боекомплект - 600 снарядов) и оборонительную установку ВУ-9М с пушкой Б-20ЭН (боекомплект -150 снарядов). Под консолями находились четыре ракетных орудия РО-132М. Вес бомбовой нагрузки остался без изменений: нормальная - 400 кг, максимальная - 600 кг. Установка ВУ-9М отличалась наличием электропривода (на ВУ-9 стрелок перемещал пушку вручную). Она обеспечивала обстрел задней полусферы вверх на угол 40°, вниз - 14°, вправо -45°, влево - 52°. Электрификация турели позволила значительно сократить время перемещения оружия, что повысило оборонительные возможности штурмовика.

Самолеты

Самолеты Ил-10 и Ил-10М

Управление огнем пушек, ракетного и бомбового оружия выполнили полностью электрическим. Перезарядка крыльевых пушек - электропневматическая, а пушки Б-20ЭН - пневматическая с ручным управлением. Пилот имел прицел ПБП-16, а воздушный стрелок - ОМП-13 с коллиматорным визиром К10-Т-20 с электроподсветкой. Самолет получил новые консоли крыла с увеличенной до 33 м2. площадью. Законцовки их стали прямыми, сужение крыла уменьшили на 10%. Вместо сплошного, не прерывающегося под фюзеляжем, взлетно-посадочного щитка "Шренк" установили щелевой такой же площади с большими углами отклонения и лучшими несущими свойствами. В апреле 1951 года были проведены испытания нового вооружения в воздухе и на земле, которые подтвердили эффективность проведенной модернизации.

Штурмовик

Штурмовик Ил-10М

Более основательно доработали второй Ил-10. Кроме изменений, внесенных в первый самолет, переделали бронекорпус и хвостовую часть с оперением. Носовую часть удлинили на 250 мм, а хвостовую - на 500 мм. Хвостовое колесо сдвинули назад на 700 мм (с 12-го на 14-й шпангоут). По сравнению со стандартным Ил-10, значительно возросла площадь всех рулевых поверхностей штурмовика: элеронов - на 31%, руля высоты - на 22%. Горизонтальное оперение измененной в плане формы подняли на 75 мм, чтобы вынести его из спутной струи. За счет этого рули стали работать эффективнее. В целом взлетно-посадочные свойства штурмовика улучшились, так же как устойчивость и управляемость на всех режимах полета. Также установили усиленное шасси без развала колес. В сентябре того же года его впервые испытали на Ил-10 № 1894032. Пилот подполковник Маковецкий отметил, что устойчивость машины на разбеге и пробеге стала лучше. Кроме того, увеличился ресурс покрышек, которые стали истираться по центру - по самой толстой части. На втором доработанном Ил-10 новое шасси сочетали с колесами увеличенных размеров - 900x300 мм вместо 800x260 мм. Механическую резервную систему выпуска шасси заменили пневматической. Пневматика использовалась и в аварийном приводе тормозов, которые сделали более мощными. Добавили дублирующую жесткую проводку управления рулем высоты.

Самолет

Вариант хвостовой части фюзеляжа

Некоторым изменениям подверглись узлы крепления пушек НР-23 и бомбовое вооружение, в частности, система аварийного сброса бомб. К двум центропланным балочным держателям БД-2, которые крепились впереди бомбоотсека, добавили два балочных держателя БД-3 на консолях. На замки Дер 2-47 центропланных держателей допускалась подвеска бомб весом до 100 кг, а на замки Дер 3-48Б консольных держателей - бомбы до 250 кг, приборы УХАП-250 или дополнительные бензобаки емкостью 280 л. От держателя авиационных гранат ДАГ-10 отказались. Значительно улучшился состав оборудования: введены аппаратура слепой посадки ОСП-48, радиокомпас АРК-5, маркерный приемник МРП-48П, гирополукомпас ГПК-48 и дистанционный компас ДГМК-3, радиовысотомер РВ-2. При этом стоявшие ранее на Ил-10 радиополукомпас РПКО-10М и компас ПДК-45 сняли. Вместо радиостанции РСИ-6 установили более современную РСИУ-3М, а вместо радиоответчика СЧ-3 - ответчик "Барий-М". На козырьке кабины летчика смонтировали противообледенительное устройство для омывания лобового стекла спиртовой смесью и электрический стеклоочиститель. Такое оборудование позволяло использовать штурмовик практически в любых метеоусловиях и ночью.

Штурмовик

Вариант буксировщика мишеней-рукавов

К 28 августа самолет успешно прошел программу заводских испытаний и 31 августа поступил в НИИ ВВС. 8 октября при возвращении из ночного полета произошла поломка самолета, а 19 октября испытания официально были завершены. Всего выполнили 105 полетов с суммарным налетом 57 часов 9 минут. Опытный образец Ил-10М вернули на завод № 240 для доработки, где устранили ряд мелких дефектов, смонтировали жидкостный (спиртовой) противообледенитель на втулке винта и систему разжижения масла бензином для облегчения запуска мотора зимой (ее разработали еще осенью 1946 г. и тогда же испытали на Ил-10). Фотоаппарат АФА-ИМ заменили на АФА-БА-21. Для повышения боевой живучести улуч­шили противопожарную изоляцию кабины летчика и бензобаков от мотоустановки, а также ввели углекислотную систему пожаротушения ОСУ-1 с пироэлектрическим приводом, предназначенную для гашения пламени под капотом.

В январе 1952 года Ил-10М проходил повторные государственные испытания, вновь не очень удачные. Устранение выявленных недостатков затянулось до середины лета. 7 июля "Ил-10М доработан согласно замечаниям госиспытаний января 1952 года, прошел заводские испытания и может быть предъявлен на государственные испытания...". В августе модифицированный самолет в третий раз был предъявлен на госиспытания и на этот раз получил оценку "удовлетворительно".

Ил-10М

При полетном весе 6875 кг максимальная горизонтальная скорость полета опытного Ил-10М на высоте 2650 м составила 512 км/ч, у земли - 476. Время набора высоты 1000 м не превышало 2,1 мин, а высоты 3000 м - 6,4 мин. Длина разбега (при закрылке, отклоненном на 25°) - 410 м, пробега (закрылок отклонен на 50°) - 500 м. Летчики отмечали, что самолет стал проще в технике пилотирования, особенно на взлете и посадке. На пикировании он казался несколько инертным, но вел себя вполне устойчиво. Дальность полета на высоте 500 м с бомбовой нагрузкой 400 кг без подвесных баков достигала 805 км, боевой радиус - 158, 5 км. С подвесными баками общей емкостью 280 л максимальная скорость штурмовика (полетный вес 7298 кг) уменьшалась примерно на 30 км у земли и на 33 км - на высоте 2000 м, но максимальная дальность (на высоте 500 м при скорости полета 283 км/ч) возрастала до 1070 км.

Таким образом, летные данные, по сравнению с Ил-10, ухудшились. По скорости Ил-10М проигрывал 31 км/ч у земли и 45 км/ч на высоте, по вертикальной скорости -1,2 м/с, по дальности полета - 38 км. Однако специалисты считали, что "снижение летных данных в указанном диапазоне вполне допустимо". Проведенные в ходе испытаний воздушные бои Ил-10М и МиГ-15 на малой высоте показали, что Ил-10М не так просто сбить современному реактивному истребителю. Из-за длительной доводки опытного образца начало серийного производства задержалось. В 1952 году сделали всего одну машину, а серийный выпуск начался только в следующем году.

Ил-10М

С 1951 года в Куйбышеве восстановили изготовление моторов АМ-42, предназначенных для Ил-10М. Так как основной продукцией в это время уже считались турбореактивные и турбовинтовые двигатели, поршневые делали небольшими сериями во второстепенных цехах, укомплектованных рабочими сравнительно низкой квалификации. Поэтому поначалу брак был велик, а качество уступало стандартам военного времени. Из-за всего этого АМ-42 для завода был убыточным. Военная приемка постоянно ставила вопрос о повышении качества моторов. И, действительно, постепенно ресурс довели до 400 ч, но произошло это уже тогда, когда поршневые штурмовики практически выпускать перестали. В июле 1953 года один из ранних серийных Ил-10М (№ 16800207), считавшийся головным, выставили на контрольные испытания. В ходе испытаний выявилось возникновение автоколебаний на некоторых режимах полета, и 29 сентября штурмовик вернули заводу для доработки оперения. В ноябре самолет вновь перегнали в НИИ для завершения программы.

Существовали проблемы с устойчивостью. После монтажа подфюзеляжного гребня путевая устойчивость вошла в норму, и в дальнейшем он применялся на всех серийных Ил-10М. Серийные машины были тяжелее опытного образца, взлетный вес возрос до 7100 кг, а скорость упала до 660 км/ч. В 1953 году завод № 168 построил 100 штурмовиков, к их производству также подключили завод № 47 в Оренбурге, сдавший четыре первых Ил-10М. Но уже в следующем году выпуск поршневых боевых машин свернули. В Ростове изготовили всего 35, а в Оренбурге шесть самолетов. На этом производство Ил-10М завершилось.

Источники:

  • Самолет Ил-10 с мотором АМ-42. Техническое описание. 1946 год.
  • О. В. Растренин "Авиаколлекция. Штурмовик Ил-10".
  • Самолет Ил-10, 1946 год, к руководству при изучении материальной части в строевых частях.
  • В.Б. Шавров. "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг."
  • Николай Якубович. Штурмовик-истребитель.


 

Военная авиация
Самолеты
Второй Мировой войны
Советские самолеты Второй Мировой войны Британские самолеты Второй Мировой войны Американские самолеты Второй Мировой войны Французские самолеты Второй мировой войны
Немецкие самолеты Японские cамолеты Второй Мировой войны Итальянские самолеты Второй мировой войны  
ВВСБлог ВВС

Самолеты Второй Мировой войны

ВойнаВторая Мировая война

СписокКроме того, блог про самолеты посвящен более широкой теме