Советский штурмовик Ил-10 (Beast - "Зверь")

Ил-10 - советский штурмовик заключительного периода Великой Отечественной войны конструкции КБ Ильюшина, создан в 1944 году путем глубокой модернизации штурмовика Ил-2. Первый полет состоялся 18 апреля 1944 года, летчик-испытатель В. К. Коккинаки. Конечно, новый штурмовик Ил-10 сравнивали со знаменитым Ил-2. Самолет Ил-10 имел много преимуществ перед своим предшественником. Цельнометаллическая конструкция штурмовика упрощала уход и увеличивала срок его службы. Применение потайной клепки и качественная окраска машины не могли этому не способствовать. Удобные эксплуатационные люки обеспечивали хороший подход к трубопроводам, агрегатам и деталям управления. Штурмовик Ил-10 более скоростной и маневренный, чем Ил-2 - это особо отмечалось в документах. Максимальная скорость у земли самолета Ил-10 ранних серий была 500 - 505 км/ч, а это позволяло вести эффективную борьбу с самолетами люфтваффе и уклоняться от огня зениток.

"Наличие большего диапазона скоростей и лучшей маневренности облегчает задачу истребителей сопровождения и позволяет Ил-10 вступать в активный воздушный бой с противником", - говорилось в отчете о войсковых испытаниях.

По технике пилотирования в целом штурмовик Ил-10 был прост, "снисходительно относился" к ошибкам летчиков, не утомлял летный состав при полете в болтанку, имея лучшую устойчивость, хорошую управляемость и более высокую маневренность. Новый штурмовик, если опять же сравнивать его с Ил-2, был более устойчив при выполнении фигур высшего пилотажа. Однако, большая скорость мешала быстрому поиску цели, обзор из кабины нового самолета был хуже (особенно назад), а с открытым фонарем не полетаешь. Взлет и посадка стали сложнее. Летчики говорили, что Ил-10 "совершенно не терпит летного состава, недостаточно оттренированного во взлете и посадке".

Из отчета по войсковым испытаниям: "Самолет требует исключительно низкого истребительного подхода, а на взлете в первой половине разбега имеет тенденцию к рысканию, в большинстве случаев с отклонением вправо...Самолет требует исключительного внимания, так как рулит не устойчиво. При невнимательном или неграмотном действии можно вращение на 360° и неоднократно".

Тенденция к развороту вправо и недостаточный обзор вперед приводил к тому, что даже летчик с хорошей подготовкой не всегда мог выдержать направление взлета, тем более при сильном боковом ветре. В описанной ситуации опытные летчики порой специально нарушали инструкцию: кратковременно нажимали на тормоз, чего не могли себе позволить более молодые пилоты, и как результат - их самолет разворачивало поперек полосы. Во всех штурмовых полках столкнулись с этой особенностью штурмовика Ил-10. Например, при вылете 8 мая 1945 года на боевое задание 118-го гшап из-за сильного бокового ветра смогли взлететь лишь 8 из 12 экипажей. Летчики были довольны пневмоэлектрическим управлением огнем из пушек и пулеметов. Но в одном заходе по причине увеличения скорости пикирования летчик не мог дать даже одну очередь прицельно продолжительностью 1-2 секунды, поэтому штурмовики возвращались домой с неизрасходованным боезапасом. С передовой привозили до 3/4 снарядов и 80% патронов. Расход боеприпасов к оборонительной установке вообще был мизерным, но это скорее из-за почти полного господства советской авиации в небе в конце второй мировой войны.

Бомбовое вооружение также вызывало неудобства: трудно было закрыть люки после сброса бомб - требовалось усилие до 20 кг, тросы часто заедало и они обрывались. Поэтому после сброса бомб экипажи часто продолжали атаковать с открытыми люками, что приводило к потере маневренности, и к тому же деформировались створки бомболюков. По возможности размещения бомб малых калибров самолет Ил-10 проигрывал Ил-2, таких как:

Временной механизм ВМШ-10 требовал длительного горизонтального полета без маневрирования и в боевых условиях оказался почти бесполезным. Отсутствие МУР на штурмовиках ранних серий уменьшало боевые возможности Ил-10. Несмотря на то, что ожидалось увеличение боевой живучести штурмовика, в реальности один Ил-10 был потерян после 85 вылетов в среднем, а штурмовик Ил-2 - после 90 вылетов в тот же период. Ил-10 был значительно менее прочным. Инженерами полков отмечалось, что новый самолет хуже "держал удар", чем Ил-2, несмотря на цельнометаллическую конструкцию. Во время боевых действий 38,5% самолетов, которые совершили вынужденные посадки, были списаны из-за невозможности ремонта. Вместе с тем, 90% штурмовиков Ил-2 3-й воздушной армии после приземления "на брюхо" возвращались в строй силами технического состава и полевых ремонтных мастерских. Несомненно, что принимая во внимание статистические данные второй мировой войны, нужно учитывать и те факты, что новая техника порой была недостаточно освоена, имела конструктивные и технологические дефекты, вызванные поспешностью проектирования и внедрения в серийное производство. Хотя, конечно, можно сделать вывод, что при переходе от штурмовиков Ил-2 к Ил-10 советская авиапромышленность опять выбрала количество в ущерб качеству. В целом стало правильным направление развития повышения подвижности, а не простого наращивания брони, однако, в серию был запущен не самый хороший самолет, а самый удобный с точки зрения быстроты налаживания массового выпуска. Если оценивать боевую эффективность Ил-10 в целом, то она только на 3 - 4% превышает показатели Ил-2.

Описание конструкции Ил-10

Штурмовик Ил-10 был двухместным цельнометаллическим низкопланом. Крылья - как и на самолете Ил-2 состояли из трех частей: центроплан и две отъемные консоли. Консоли крыла трапециевидной формы имели подъем в 4`50``, относительно нижней, ровной поверхности центроплана. Они имели так же большую, чем центроплан стреловидность (соответственно 15 и 5). Профиль крыла около фюзеляжа был NАСА 0018, в месте сопряжения крыла и центроплана NACA 230, а на концах крыльев NACA 4410.

Опытный образец Ил-10

Конструкция крыла - двухлонжеронная с работающим кессоном. Крылья пристыковывались к центроплану с помощью мощных винтов. Обшивка крыльев представляла собой алюминиевые листы толщиной от 0,8 до 2,0 мм. На всем размахе центроплана, как и примерно на 40% размаха крыльев были размешены закрылки типа Шренк. Они могли отклоняться на угол до 45° при помощи пневмосистемы. Посадочная фара находилась в левом крыле. Строевые огни установлены аналогично Ил-2. На правом крыле - трубка Пито. В обоих крыльях размещалось стрелковое вооружение, а в центроплане - бомбоотсеки и ниши шасси.

Фюзеляж - состоял из двух частей; передней, бронированной и задней цельнометаллической конструкции. Бронекорпус передней части самолета имел очень чистые аэродинамические формы и состоял из броневых плит толщиной 4-8 мм скрепленных при помощи винтов и заклепок. Исключением была верхняя часть бронекорпуса, которая изготавливалась из толстого алюминиевого листа, а не из металлической брони. Как и на Ил-2 броня защищала двигатель и все его системы, а так же кабину экипажа.

Фонарь кабины состоял из четырех частей: передняя (бронированный передний козырек) была соединена с остеклением башенки стрелка при помощи двух, откидывающихся вправо, фонарей (пилота и стрелка). В аварийных ситуациях оба фонаря можно было сбросить. Только фонарь пилота был наполовину защищен броней, остальная ее передняя часть была застеклена оргстеклом. Стрелок располагал двумя сиденьями, одним алюминиевым, которое использовалось им во время полета и вторым - представляющим собой брезентовый ремень прикрепленный к бортам - для боя. Переплет фонаря стрелка изготавливался из стальных полос и защищал его при капотировании. При возникновении такой ситуации пилот имел для эвакуации с левой стороны форточку в фонаре, что позволяло ему покинуть кабину, даже если самолет лежал вверх колесами. Задняя часть фюзеляжа типа полумонокок, шпангоуты и стрингеры имели Z-образное сечение. Обшивка - из алюминиевых листов толщиной 0,8 мм.

Оперение горизонтальное, цельнометаллическое, двухлонжеронной конструкции. Рули так же имели металлическую конструкцию, но были обтянуты полотном. На рулях (как и на левом элероне) имелись триммеры с механическим (на горизонтальных) либо с электромеханическим приводом (на вертикальном), триммер на левом элероне имел электрический привод. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию (как и элероны на крыльях).

В топливную систему входили два бака общей емкостью 747 л, передний вмещал 310 л. Масляная система состояла из двух баков общей емкостью 94 л. располагавшихся по обе стороны от двигателя. Расходный бачок (предотвращающий вспенивание масла) был размешен над двигателем. Радиатор находился в центроплане слева от водяного. Пневматическая система обеспечивала - перезарядку вооружения, торможение колес основных стоек шасси, уборку шасси и привод закрылков. Для управления пневмосистемой был предназначен пульт расположенный с левой стороны в кабине пилота. Пневмоаппаратура запитывалась от трех баллонов, из них один для запуска двигателя с давлением 50 атм, остальные по 150 атм каждый. "Моторный" баллон заправлялся во время полета от компрессора ЛК-50, работающего от двигателя.

Шасси - классическое с хвостовым колесом убираемым в полете. Одинарные основные стойки шасси имели масляно-воздушную амортизацию. Во время уборки стойки выполняли оборот на 86° плоско входя в ниши. Привод уборки шасси - пневматический. Сигнализация выпуска шасси была механической и электрической (лампочки в кабине). Можно было выпустить шасси аварийным способом - вручную. Задняя стойка имела масляно-воздушную амортизацию, колесо было постоянно блокировано. Убиралось и выпускалось оно вместе с основными стойками. Сигнализация только электрическая. Размеры покрышек - 800x260 мм (передние) и 400x150 мм (заднее). Двигатель - АМ-42, V-образный. 12-ти цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 2000 кВт. приводил во вращение винт АВ-5Л-24 изменяемого шага, диаметром 3,6 м.

Радиооборудование состояло из:

• радиостанции РСИ-6,
• радиополукомпаса РПКО-10М,
• бортового переговорного устройства СПУ-2ММ.

Кроме СПУ они, как и вся электросистема питались от генератора ГС-350 или ГС-500 либо от аккумулятора 12-А-10. Электрическая сеть - однопроводная.

Вооружение первоначально состояло из двух пушек ВЯ-23 с запасом 150 снарядов на ствол и двух пулеметов ШКАС по 750 патронов на каждый. На заднем месте стрелка был установлен пулемет УБТ калибра 12,7 мм. В более поздний период крыльевое вооружение было заменено на четыре 23 мм пушки НС-23 со 150 снарядами на ствол, а оборонительное на 20 мм пушку Б-20 с запасом патронов в 150 шт. Для контроля результатов стрельбы и бомбометания служил фотопулемет, установленный в крыле или на вооружении стрелка. Аппарат, расположенный в задней части фюзеляжа служил для фотографирования результатов сброса бомб (включался автоматически через 12 секунд после сброса бомб) либо для разведки (включался пилотом, но стрелок должен был открыть створки люка). Пилот располагал прицелом ПБП-1б дополненным устройством ВМШ-10, позволявшим увеличить точность бомбометания из горизонтального полета на малой высоте. Сброс бомб и стрельба производилась так же, как на Ил-2.

Летно-технические характеристики штурмовиков

* вес воды включен в вес пустого самолета