Малоизвестный самолет И-180 - разрабатывался и производился на смену истребителя И-16, как массовый истребитель для 150 тысяч пилотов, которые должны были быть выпущены из летных школ в тридцатые годы двадцатого века. По схеме самолет был близок И-16, но отличался несколько большими размерами и мощностью и значительно более впечатляющими летно-техническими характеристиками. Судьба первых трех опытных экземпляров оказалась трагичной. На первом из них, в первом полете пятнадцатого декабря 1938 года, погиб легендарный Валерий Чкалов. Причиной катастрофы оказалась остановка двигателя самолета. На второй машине, пятого сентября 1939 года в пятьдесят третьем полете разбился летчик-испытатель Томас Сузи. Причиной трагедии являлось ослепление летчика горячим маслом вследствие разрушение подкапотного маслорадиатора. Самолет, как таковой, не был испорчен, и катастрофа не отразилась на выпуске третьего опытного экземпляра и внедрении самолета в серию. Первый полет третьего экземпляра самолета состоялся десятого февраля 1940 года. Заводские испытания прошли в общем успешно и машина показала высокие летные качества.

И-180Е-2 вид сбоку

Применение четырех истребителей И-185 в небе над линией фронта произвело фурор. Это был не единичный случай применения малой группы истребителей в боевых условиях. Еще в начале июня 1942 года в тридцать четвертый ИАП шестого истребительного авиакорпуса ПВО для проведения войсковых испытаний были направлены три самолета МиГ-9 (первые с таким названием), являющиеся модификацией МиГ-3 с двигателем М-82. Самолеты с заводскими №№ 6503, 6504 и 6505 из состава войсковой серии по сути были опытными машинами, страдающими "детскими болезнями". Поэтому в октябре 1941 года их вернули на доводку.

В целом МиГ-9 заслужил плохую оценку - максимальная скорость составила всего 565 км/ч на высоте шесть километров - поэтому серийно данный самолет не производился. И, наоборот, применительно к истребителю И-185 оценки самолета были только положительные, однако, как и самолет Микояна, истребитель И-185 ждала та же участь. Решение о проведении испытаний И-185 в боевых условиях было принято в конце августа 1942 года. Их проведение возлагалось на 728-й Гвардейский истребительный полк, действующий на Калининском фронте. Четвертого сентября 1942 года заместитель народного комиссара авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлев дал указание Н.Н.Поликарпову подготовить четыре И-185 к отправке на фронт.

Маневренный истребитель Поликарпова И-190

Тактико-технические требования на новые боевые самолеты поступили в январе 1938 года в КБ Поликарпова на авиазаводе №156. Эти машины были необходимы для ВВС Красной Армии. В списке заданий находился и новый маневренный биплан с требуемой максимальной скоростью 500-550 км/ч. В то время, сложившееся представление о характере воздушного боя, определяло взаимодействие монопланов и бипланов и их взаимное дополнение. Несмотря на то, что в Испании проявлялись преимущества монопланов, но большинство специалистов так не думали.

Первый прототип И-301 собрали весной 1940 года. Но проектный двигатель на самолет поставить не удалось. Ни одна из представленных модификаций мотора М-105 с нагнетателем не отличалась надежностью. В результате прототипы прошли только статические испытания. Аналогичные проблемы преследовали и двигатель М-106 (М-106П). Поэтому было решено поставить на самолет двигатель М-105П, который с конца 1939 года уже выпускался серийно. Впрочем, М-105П тоже имел целый ряд недостатков, поэтому на вооружение был принят только 23 мая 1940 года. Но с двигателем М-105П достичь расчетных летных характеристик было невозможно, так как он уступал по мощности двигателям М-105ТК и М-106П по меньшей мере 200 л.с.

Прототип И-301

Тяжелый пушечный истребитель ИТП

Проектирование этого самолета, получившего индекс ИТП (истребитель тяжелый пушечный), последовало после дебютных полетов опытных И-185. ИТП предполагалось оснастить мотором жидкостного охлаждения АМ-37П (как варианты - М-105П или М-107П) и вооружить мощным пушечным оружием. В разьяснительной записке к проекту эскиза самолета указывалось, что это одноместный истребитель, основным предназначением которого является ведение воздушного боя с бомбардировщиками противника и для уничтожения наземных целей. Вооружение этого истребителя состояло из 37-мм пушки Шпитального, ведущей огонь через полый вал редуктора двигателя, и двух синхронных пушек ШВАК. С мотором АМ-37П расчетная максимальная скорость составляла 670 км/ч на высоте 7400 м. С мотором М-105П расчетная максимальная скорость составляла 570 км/ч на высоте 5000 м. Длина самолета согласно проекту составляла 8,95 м, размах крыла 10,0 м, площадь крыла - 16,45 м². Запас горючего в крыльевых баках составлял 760 литров, что обеспечивало дальность полета 1200- 1500 км, достаточную для сопровождения бомбардировщиков.

Тяжелый истребитель сопровождения ТИС

Быстрый и слаженный труд коллектива ОКБ Н.Н. Поликарпова позволил спроектировать и создать самолет ТИС (тяжелый истребитель сопровождения) меньше чем за год, так осенью 1940 года ОКБ Н.Н. Поликарпова по собственному инициативному предложению добилось получения задания на проектирование истребителя, известного под обозначением ТИС. ТИС стал первым в Советском Союзе материальным воплощением концепции двухместного двухмоторного многоцелевого самолета. Он мог применяться как скоростной пикирующий бомбардировщик, штурмовик, разведчик, но основное его назначение - тяжелый истребитель сопровождения. А весной 1940 года Н.Н. Поликарпов работал над проектированием двухместного истребителя под две мощных силовых установки воздушного охлаждения М-90. Конструкция двигателя должна была повторять аналогичную на истребителе И-185.