Первый прототип И-301 собрали весной 1940 года. Но проектный двигатель на самолет поставить не удалось. Ни одна из представленных модификаций мотора М-105 с нагнетателем не отличалась надежностью. В результате прототипы прошли только статические испытания. Аналогичные проблемы преследовали и двигатель М-106 (М-106П). Поэтому было решено поставить на самолет двигатель М-105П, который с конца 1939 года уже выпускался серийно. Впрочем, М-105П тоже имел целый ряд недостатков, поэтому на вооружение был принят только 23 мая 1940 года. Но с двигателем М-105П достичь расчетных летных характеристик было невозможно, так как он уступал по мощности двигателям М-105ТК и М-106П по меньшей мере 200 л.с.

Прототип И-301

19 марта 1940 года летчик-испытатель завода № 39 В.А. Степанченок приступил к облету самолета И-301. В ходе предварительных попыток обнаружился ряд недостатков, которые устранили за неделю. Летчик Н.К. Федоров 25 марта совершил только ознакомительную рулежку и проверил работу винтомоторного агрегата. И 9 апреля И-301 поднялся в воздух. В кабине самолета сидел летчик-испытатель НИИ ВВС А.И. Никашин. В конце месяца стало ясно, что наддув в ближайшем будущем не появится, поэтому было решено закончить испытания самолета без турбонаддува, а затем передать машину в НИИ ВВС. Руководство завода № 301 рассчитывало, что турбонаддув удастся поставить на второй прототип.

Заводские испытания дали неплохой результат, но он все же находился далеко о требований техзадания. 17 мая Лавочкин, Горбунов, Гудков и директор завода № 301 Эскин направили на имя наркома авиапрома А.И. Шахурина рапорт, в котором сообщали, что на высоте 4000 м самолет развил скорость 580-585 км/ч, разбег при выпущенных закрылках 255-280 м, пробег (при посадочной скорости 120 км/ч) 200-220 м. В рапорте сообщалось, что самолет обладает хорошей устойчивостью в полете и прост в управлении. Посадку самолета может совершить пилот средней квалификации. В самолете установлена пушка МП-6 (Таубина-Бабурина) и два пулемета БС, а также восемь РС-82 и два пулемета ШКАС. Единственным заметным недостатком самолета была довольно ощутимая нагрузка на ручке управления. Заводские испытания прототипа И-301 завершились 12 апреля 1940 года, а 29 апреля указом наркома авиапрома СССР самолет был включен в группу опытных машин, которые планировалось показать во время первомайского парада. Рабочие завода № 301 прозвали самолет "рояль", так как самолет покрыли вишневым лаком и отполировали. Во время парада И-301 произвел большое впечатление, после чего его передали для дальнейших испытаний в НИИ ВВС.

Прототип И-301, получивший прозвище "рояль", 1 мая 1940 г.

Испытания в НИИ ВВС прошли не столь гладко, как заводские. Быстро обнаружилось множество проблем. Самолет не мог разогнаться до 585 км/ч. После доработки самолет разогнался до 605 км/ч. Самолет совершил 42 полета обшей продолжительностью 16,5 ч. Это позволило определить основные летные характеристики самолета, но никго не мог предсказать, как самолет поведет себя в глубоком пике, при совершении фигур высшего пилотажа, в штопоре. Пробные стрельбы также не проводились. Государственные испытания заняли шесть суток и закончились 27 июня.

Прототип ЛаГГа-3 - И-301, весна 1940 года.

Заключение но результатам испытаний гласило:

"1. Предъявленный на госиспытания 1-й экземпляр самолета И-301 с мотором М-105П госиспытания не выдержал из-за непрохождения испытаний на пикирование, штопор, высший пилотаж и отстрел оружия в воздухе.
2. Самолет отвечает заданным летным данным по постановлению КО № 243, за исключением большой посадочной скорости 140 км/ч вместо заданной 110-120 км/ч.
3. Признать, что самолет И-301 представляет несомненный интерес для ВВС, как в части своего материала - упрочненная древесина, мощного вооружения, так и в части максимальной скорости - 605 км/ч.
4. Необходимо в кратчайший срок построить второй экземпляр этого самолета, устранить на нем основные дефекты, выявленные при испытаниях первого экземпляра, довести стрелковое вооружение, провести заводские испытания но полной программе и передать его на госиспытания.
5. Признать целесообразным немедленно начать подготовку серийного производства самолета И-301 с М-105П, обеспечив выпуск 25-30 самолетов для прохождения войсковых испытаний в 1940 году. Необходимо просить HKAП особо обратить внимание на этот самолет в части быстроты его доводки и постройки войсковой серии с устранением дефектов...".

Приборная доска прототипа И-301

В рапорте перечислялись наиболее серьезные из отмеченных недостатков:

• Слишком высокая температура в кабине пилота;
• Ограниченный обзор из кабины, вызванный низким качеством плексигласа;
• Перегрев воды и масла во время набора высоты;
• Недостаточная продольная устойчивость;
• Слишком высокая нагрузка на шасси при взлете;
• Отсутствие посадочного рефлектора;
• Отсутствие радиостанции.

Технические характеристики истребителей

Самолет вернули в Химки с целью внести в его конструкцию изменения. После устранения отмеченных недосгатков продолжилось дальнейшее совершенствование прототипа. Но в августе 1940 года самолет разбился. К тому времени он совершил 79 полетов обшей продолжительностью 32 ч. 11 августа 1940 года самолет удалось подготовить к вылету только к вечеру. Около 19:00 пилот Никашин вышел на старт. Полет проходил нормально. Проведя в воздухе полчаса, пилот решил совершить посадку против солнца. Это обстоятельство, а также малые размеры самого аэродрома привели к тому, что посадка оказалась жесткой, и обе стойки главного шасси подломились. Первый прототип И-301 удалось отремонтировать, при этом в конструкцию планера самолета внесли дополнительные изменения. Кроме того, самолет оборудовали радиополукомпасом. На прототипе провели испытание в пикировании, а также провели пробные стрельбы. Самолет летал до 4 января 1941 года, когда во время полета у самолета не рассыпались подшипники коленвала. Пилотировавший самолет летчик из НИИ ВВС сумел посадить прототип на брюхо, но машина получила столь серьезные повреждения, что ее решили не восстанавливать.

Неудачная посадка прототипа И-301, проведенная А. Никишиным 11 августа 1940 года.

Второй прототип был готов в октябре 1940 года. Минуя этап заводских испытаний, "дублер" сразу направили на государственные испытания. В ноябре на самолете впервые провели испытание бортового вооружения. Весной 1941 года на подмосковном аэродроме Монино на штурмовиках Ил-2 проводили сравнительные испытания пушек МП-Г и ВЯ-23 (конструкции Волкова и Ярцева). ВЯ-23 показала свое превосходство и была принята на вооружение.

Неудачная посадка прототипа И-301, проведенная А. Никашиным 11 августа 1940 года.
Видны стоящие под капотом пулеметы ШKAC и выходные каналы для стволов крупнокалиберных пулеметов БС.

В сентябре 1940 года неожиданно изменились требования к радиусу действия самолета И-301. После сравнения И-301 с конкурирующей машиной И-26 (будущего истребителя Як-1), сконструированного коллективом под руководством А.С. Яковлева, новый нарком авиапрома А.И. Шахурин и командующий ВВС РККА генерал Я.В. Смушкевич потребовали от конструкторов обеспечить нормальную дальность полета истребителя равную 1000 км. Первоначально на самолете И-301 стояло три топливных бака (один в фюзеляже и два в центроплане). Чтобы обеспечить требуемую дальность полета, самолет пришлось оснастить еще парой баков. Это увеличило взлетную массу самолета, что в свою очередь потребовало усилить конструкцию шасси. Модификации подвергся второй прототип И-301. С новыми баками Никишин совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва-Курск-Москва (850 км). После приземления в Москве в баках оставалось топлива еще на 250-300 км полета. Этот эксперимент подтвердил возможность выполнения новых требований. Из сохранившихся документов следует, что Лавочкин в описываемый период обращался в НКАП с просьбой разрешить испытать второй прототип с двигателем, оснащенным турбонаддувом.

Несмотря на то, что самолет И-301 с климовским двигателем М-105П не отвечал предъявляемым требованиям, он все же представлял собой самолет нового поколения по сравнению со старым истребителем И-16. Вопрос с его серийным производством был в принципе решен. 26 мая 1940 года СНК СССР постановил начать серийный выпуск истребителя на заводе № 23 в Ленинграде.

Рядный двигатель М-105П конструкции Климова.

2 октября поступило указание ограничить серию, собираемую в Ленинграде, пятью машинами. К этому времени самолет изменил свое название в соответствии с новой системой обозначения самолетов, принятой в СССР. Вместо И-301 самолет стал называться ЛаГГ-1. Уже 23 ноября 1940 года было принято решение о серийном выпуске самолета ЛаГГ-1 с пятью бензобаками. В таком варианте самолет стал называться ЛаГГ-3. В декабре появилось решение о параллельном производстве самолета сразу на нескольких предприятиях. Конструкторы самолета были награждены Сталинской премией.

Источники:

• Николай Якубович. Все самолеты Лавочкина.
• Алексеенко В., Никольский М. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне.
• Якубович Н. В. Авиаколлекция 2005-05. Истребитель ЛаГГ-3.
• Техническое описание Самолета И-301 (ЛаГГ-1), 1941 год.
• Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.