FeedBurner

Новости сайта pro-samolet.ru

Star Conflict Битвы звездных флотилий за штурвалом космического корабля

Самолет Ту-2. Прототипы.
К пикирующему бомбардировщику военные уделили внимание лишь в 1938 году, когда испытания СБ и ДБ-3 показали, что запасы прочности, заложенные в них, допускают применение самолетов для бомбометания с пикирования.
Содержание
Самолет Ту-2. Прототипы.
Дальнейшая работа

Бомбардировщик Ту-2В 1937 году очередная волна репрессий обрушилась на граждан Советского Союза. Среди "врагов народа" оказалось много военачальников и специалистов в области военной техники, в том числе и самолетостроения. В самолетостроении все началось в 1937 году с разгрома отдела опытного самолетостроения ЦАГИ - крупнейшего опытно-конструкторского бюро, возглавлявшегося A.Н. Туполевым. Вслед за Туполевым в разряд "врагов народа" попали его ближайшие сподвижники, весьма далекие от политики.

B.М. Петляков и В.М. Мясищев, а также известные моторостроители Б.С. Стечкин и А.Д. Чаромской. В следующем году был арестован и расстрелян единственный из главных конструкторов авиационной техники К.А. Калинин. В итоге, многие конструкторские коллективы потеряли своих лидеров и на их место пришли молодые и, как следствие, менее опытные конструкторы. За примерами далеко ходить не надо. Достаточно вспомнить историю с бомбардировщиком СБ. когда все усилия А.А. Архангельского, ближайшего соратника Туполева, пытавшегося на базе бомбардировщика СБ сделать современную машину, оказались тщетны. Не был в полной мере востребован военными и ближний бомбардировщик Су-2, созданный под руководством П.О. Сухого. Остался без "хозяина" и тяжелый бомбардировщик ТБ-7, получивший впоследствии обозначение Пе-8. Но не всех заключенных специалистов ожидала участь Блюхера, Тухачевского и Калинина. Многим удалось выжить, благодаря созданию в НКВД тюремных особых технических отделов, занимавшихся разработкой военной техники.

Пе-8

Советский тяжелый бомбардировщик Пе-8

Как известно, одним из первых авиаконструкторов в тюрьму попал Владимир Михайлович Петляков. В начале 1938 гола две группы арестованных инженеров почти одновременно выступили с инициативой разработать перспективные авиадвигатели и самолеты. Судя по всему, идея создания тюремных конструкторских бюро исходила не от арестованных специалистов, а от руководства НКВД, которое возглавлял тогда Н.И. Ежов (с декабря 1938 года - Л.П. Берия). Инженерам оставалось лишь сформулировать свои предложения, которые направили для изучения в Наркомат оборонной промышленности, куда входила в те годы авиационная промышленность.

В итоге, начальник Главного управления авиационной промышленности M.M. Каганович сначала высказался за разработку под руководством А.Д. Чаромского авиационного дизеля, получившего впоследствии обозначение М-30, а 13 марта 1938 года отправил Ежову ответ по поводу создания новых самолетов. В письме он сообщал:
"Ознакомившись с предложением арестованных конструкторов самолетчиков, считаю целесообразным оформить их в группу для проектирования...
1. "Самолет сопровождения" необходим с максимальной скоростью не менее 500 км/ч. Нормальная дальность полета 2500 км, вооружение 4 пулемета ШКАС. При разработке необходимо предусмотреть возможность использования этого самолета в качестве скоростного штурмовика со скоростью не ниже 450 км/ч у земли и броневую защиту экипажа.
Самолет должен поступить на испытания 1 января 1939 г. с тем, чтобы в том же году обеспечить серийное производство.
2. "Самолет атаки" нужен для встречи и боя с бомбардировщиками противника на больших высотах. А для того, чтобы он был в состоянии противостоять имеющимся самолетам подобного типа (французский "Анрио-20", немецкий "Дорнье-17", американский "Белл-ХФМ-1") и вести успешно бой с современными бомбардировщиками типа немецкого "Хейнкель-111а" - он должен обладать следующими данными:

Максимальная скорость - 600 км/ч на высоте 6000-7000 м.
Посадочная скорость - 110 км/ч.
Нормальная дальность полета - 1500 км с бомбовой нагрузкой 300 кг.
Дальность при перегрузке 300 км с емкостью бомбодержателей на 500 кг.
Время подъема 8000 м - 10,5 мин.
Вооружение - 2 пушки ШВАК и 4 пулемета ШКАС.

немецкий бомбардировщик

Немецкий самолет Dornier 17

При проектировании самолета необходимо предусмотреть возможность использования его в качестве пикирующего бомбардировщика и штурмовика. Одновременно считаю целесообразным привлечь группу арестованных конструкторов к модификации машины ТБ-7 на основе опыта проведения заводских и государственных испытаний по улучшению ее летно-технических данных и переводу этой машины на американскую технологию, обеспечив повышение скорости до 500 км/ч на высоте 8000-9000 м. Постройку первого модифицированного самолета ТБ-7, с увеличенными летно-так-тическими данными закончить к 1 октября 1938 г. с тем, чтобы начать серийное производство в начале 1939 г.". К моменту отправки этого письма, одни заключенные конструкторы находились в лагерях НКВД, в том числе и в подмосковных Подлипках, другие - в Бутырской тюрьме. Существует запись, сделанная во время разговора с ЛЛ. Кербером в конце 1970-х. В Подлипках, как рассказывал Леонид Львович, был центральный распределительный пункт и никаких проектных работ там не велось. В то же время, руководство НКВД предлагало использовать для этой цели территорию опытного завода № 156, находящегося на улице Радио в Москве. В первом варианте письма Н.И. Ежову М.М. Каганович высказался против этой затеи, мотивировав тем, что создание там тюремного КБ будет мешать выполнению плана опытных работ.

Однако руководство НКВД поступило по-своему, и на верхних этажах здания, расположенного на пересечении улицы Радио и набережной Яузы (сегодня - A.Н. Туполева), организовало Особое техническое бюро. Всех двигателистов, как рассказывал М. Мордухович, (конструкторские бюро B.П. Глушко, A.M. Добротворского, А.Д. Чаромского и Б.С. Стечкина) поселили в Тушино. Сначала начальником всех "шарашек" назначили М.А. Давыдова, а после его ареста - генерала Кравченко. В письме наркому Н.И. Ежову упоминается самолет ТБ-7, то, вероятно, инициатива создания обоих самолетов исходила от В.М. Петлякова, являвшегося, как известно, главным конструктором тяжелого бомбардировщика. Предложение по "самолету атаки", видимо, и стали основой для созданного под руководством В.М. Петлякова высотного истребителя с герметичными кабинами, превращенного впоследствие в пикирующий бомбардировщик Пе-2. Это один из самых темных периодов истории отечественного самолетостроения и пролить на него свет помогли воспоминания А.М. Изаксона, впоследствии самого ближайшего помощника Петлякова:

- В конце 1938 года я встретился с Петляковым в одной из камер Бутырской тюрьмы... Тут я с ним сошелся поближе. Все мы начали работать по самолету. В начале 1939 года наша маленькая конструкторская организация была оформлена в виде специального КБ. Главным конструктором стал В.М. Петляков, а я был назначен его заместителем. Все это происходило под эгидой Особого технического бюро НКВД...
Машина называлась "100". Почему "СТО" - трудно даже сказать. Некоторые расшифровывали как Спецтехотдел. Некоторые воспринимали как новую систему нумерации".

Истребитель "100"

Опытный высотный истребитель "100"

Разработка высотного истребителя "100" началась в соответствие с постановлением Комитета Обороны (КО) при Совете Народных Комиссаров (СНК) СССР № 42 от 15 февраля 1939 г. К тому времени уже было создано Особое Техническое Бюро (ОТБ) НКВД. Так, создавалось тюремное конструкторское бюро больше известное как ЦКБ-29.
В ЦКБ-29 было создано шесть типов самолетов: высотный истребитель "100" и пикирующий бомбардировщик Пе-2 В.М. Петлякова, дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102 В.М. Мясищева, истребитель "110" и штурмовик "Пегас" ДЛ. Томашевича, пикирующий бомбардировщик Ту-2. Последний самым удачным советским бомбардировщиком во время Второй мировой войны и за его создание ОКБ-156 в 1947 году было награждено орденом Ленина. История самолета "103" (АНТ-58) началась в ноябре 1939 года, когда сидевшие в тюрьме А.Н. Туполев, Б.С. Стечкин (будущий академик) и Н.М. Харламов (начальник ЦАГИ) предложили создать свое Особое техническое бюро (ОТБ). Власть предложение приняла, и в этом же году в лагере, располагавшемся в подмосковной деревне Куракино, почти по середине между железнодорожными станциями Подлипки и Болшево приступили к работе, а точнее к выбору типа самолета, предназначавшегося для детального проектирования. Первым делом группа Туполева начала проектировать четырехмоторный пикирующий бомбардировщик "ПБ", получивший после освобождения Туполева летом 1940 года порядковый номер "57" или как его затем стали называть - АНТ-57.

Бомбардировщик

В Советском Союзе вопросами разработки тактики применения пикирующих бомбардировщиков военные практически не занимались, за исключением некоторых энтузиастов. У ответственных работников Наркомата обороны всегда присутствовал страх перед возможными катастрофическими последствиями в процессе освоения летным составом строевых частей боевого применения самолетов с выполнением фигур высшего пилотажа, в том числе и с пикирования. Такое отношение сохранялось на протяжении всего существования советской власти и за примерами ходить далеко не надо, достаточно вспомнить, что летчики истребительной авиации могли выводить самолет из штопора лишь теоретически. Конечно, были и исключения. Ситуация начала меняться с появлением в Германии пикирующего бомбардировщика Ju. 87 фирмы "Юнкерс" и на это первым отреагировал лишь Н.Н. Поликарпов, разрабатывавший двухмоторный "скоростной бомбардировщик пикирующий" или СБП и однодвигательный ПБ-1, работу над которым и так и не дали завершить. В то же время в стране создавался вполне загадочный самолет "Иванов" и, казалось бы, самый раз в требованиях к нему записать необходимость бомбометания с пикирования, но этого не произошло.

К пикирующему бомбардировщику военные устремили свои взоры лишь в 1938 году, когда испытания СБ и ДБ-3 показали, что запасы прочности, заложенные в них, допускают применение самолетов для бомбометания с пикирования. Это был подтверждено в первой половине 1939 года на аэродроме Саки (Крым), где специалисты НИИ ВВС отрабатывали методики применения этих бомбардировщиков. Оформление полученных результатов испытаний совпало с началом зимней войны с Финляндией, когда возникла надобность в уничтожении долговременных оборонительных сооружений на линии Маннергейма. Тогда же под командованием Б.В. Стерлигова в НИИ ВВС сформировали специальную группу (впоследствии превратившуюся в 85-й бомбардировочный авиаполк), направленную на фронт. По окончании войны был сделан вывод о необходимости освоения летным составом строевых частей бомбометания с пикирования. Но первым побудительным мотивом для разработки "ПБ", вероятно, стала информация о создании в Германии тяжелого пикирующего четырехдвигательного (с двумя спарками звездообразных двигателей воздушного охлаждения) бомбардировщика Не.177. В итоге, перед Туполевым поставили задачу создания пикирующего бомбардировщика грузоподъемностью 3000 кг. При этом все три бомбы калибра 1000 кг должны были размещаться в грузовом отсеке машины. При создании пикирующего бомбардировщика следовало учесть и то, что первоначально заказчик задал нормальную дальность полета самолета 1500 км с нагрузкой 1000 кг, а в перегрузочном варианте - 4000 км. Это было очень много для самолета подобного назначения в те годы, поскольку, исходя из уравнения существования самолета, его перегрузочный взлетный вес приближался к пятнадцати тоннам.

немецкий тяжелый бомбардировщик

Немецкий тяжёлый бомбардировщик Heinkel He.177

Поскольку одной из главных задач, стоявших перед "ПБ", была борьба с долговременными оборонительными сооружениями, защищенными толстыми перекрытиями из бетона, в процессе эскизного проектирования один из крупнейших отечественных специалистов по авиационному вооружению А.В. Надашкевич (тоже находившийся в заключении), предложил бетонобойную авиабомбу БРАБ-1500 в габаритах существовавшей тогда бомбы калибра 1000 кг.С учетом этого предложения бомбовая нагрузка в 3000 кг считалась перегрузочной, а нормальная получалась 1500 кг. Но военные не приняли это предложение и вскоре уточнили свои требования, посчитав, что нормальной бомбовой нагрузки в 1000 кг и перегрузочной - 2000 кг вполне достаточно для пикирующего бомбардировщика. Изменились и требования к дальности полета, которая теперь не превышала 1000 и 2000 км в зависимости от варианта загрузки машины. Но максимальная скорость по-прежнему оставалась очень высокой и не достижимой для отечественного самолетостроения - 580-600 км/ч.

Когда требования к самолету почти утряслись, встал вопрос о выборе двигателей. Самыми перспективными тогда считались Y-образные 1800-сильные, трехрядные, 18-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения М-120ТК конструкции В.Я. Климова, оснащенными турбокомпрессорами. Многие конструкторы тогда делали на них ставку, но Туполев, обогащенный жизненным опытом, рассуждал иначе. Куда надежнее сделать ставку на существовавшие моторы. А выбор их был невелик: М-88 воздушного охлаждения и М-105 жидкостного охлаждения. Первые в эксплуатации удобнее, но высокое лобовое сопротивление не позволяло реализовать заданную скорость и пришлось остановиться на 1000-сильных М-105.Так, постепенно формировался облик "ПБ". В окончательном виде самолет представлял собой двухкилевой высокоплан с экипажем из трех человек. Его оборонительное вооружение планировалось из двух ШКАСов в носовой установке и по одной пушке ШВАК за крылом для защиты машины от атак истребителей со стороны задней полусферы.

Самолет создавался в условиях, когда среди военных не было единого мнения по этому самолету. Одни настаивали на его скорейшей постройке, другие относились к числу ярых противников. Похоже, заказчик не в полной мере представлял себе и задачи, стоявшие перед такой машиной. Этот спор разрешился сам собой в 1940 г. Судя по первым наброскам, в частности, по однокилевому оперению и размещению экипажа, "ПБ" сохранял облик СБ. В феврале 1940 года подготовили эскизный проект самолета "103" с четырехпулеметной носовой установкой, хотя по постановлению правительства она должна была быть с двумя пулеметами. 7 мая был утвержден протокол макетной комиссии, а спустя девять дней военные выдали ОТБ НКВД тактико-технические требования на самолет "103".

первый набросок

Первый набросок самолета Ту-2, сделанный А.Н.Туполевым в 1939 г.



 

Военная авиация
Самолеты
Второй Мировой войны
Советские самолеты Второй Мировой войны Британские самолеты Второй Мировой войны Американские самолеты Второй Мировой войны Французские самолеты Второй мировой войны
Немецкие самолеты Японские cамолеты Второй Мировой войны Итальянские самолеты Второй мировой войны  
ВВСБлог ВВС

Читайте на нашем сайте про самолеты и авиацию:

США стремятся к эффективному сдерживанию в Европе российских самолетов
Официальные лица ВВС США встречаются в Париже с французскими коллегами, чтобы обсудить большее количество совместных военных учений США стремятся наращивать военные...
На Олимпиаде по авиации признан лучшим проект БЛА
Победителям предложена работа в "ОКБ Сухого" Торжественная церемония награждения победителей и участников 5-й Олимпиады по авиации для студентов 1-го и 2-го...
Новости партнеров

Актуальные темы

Самолеты Второй Мировой войны

ВойнаВторая Мировая война

СписокКроме того, блог про самолеты посвящен более широкой теме