Бомбардировщик СБ (АНТ-40)
Самолет СБ (АНТ-40) был самым массовым серийным скоростным фронтовым самолетом-бомбардировщиком Туполева второй мировой войны.
Содержание
Бомбардировщик СБ (АНТ-40)
Техническое описание

Обозначения и названия различных вариантов СБ

Скоростной бомбардировщикВопрос названия этих самолетов достаточно сложен, нежели может показаться с первого взгляда. На протяжении многих лет, в публикациях разных авторов, рассказывающих о самолете СБ, отмечалась определенная путаница при определении обозначений разных модификаций. Известны СБ-2 и СБ-3, различные сочетания индекса "бис", наиболее вероятно введенные для быстрой идентификации. В период эксплуатации самолета таких обозначений не было.

Правильнее считать, что индексу АНТ-40 полноценно соответствуют две первые опытные машины. Тем не менее, в официальных документах ЦАГИ при определении самолета СБ использовали обозначение АНТ-40 и позднее. В 1937 году, после неожиданного ареста А.Н. Туполева, его инициалы вошли в разряд запретных, поэтому самолет назывался ЦАГИ-40.

На серийном авиазаводе № 22 СБ обозначался как самолет "Н". Встречалось написание "Н-37" (СБ-37), "Н-38" (СБ-38) - что означало СБ по типу эталона 1937 г. и СБ по типу эталона 1938 г. При проведении испытаний название самолета записывалось более подробно: например СБ 2М-103 № 2/201. Данная запись означала: Самолет СБ с двумя двигателями М-103, второй экземпляр в серии 201.

Самолеты гражданского предназначения назывались ПС - Пассажирский (почтовый) Самолет. ПС-40 - гражданский вариант СБ с двигателями М-100, М-100А, М-103 и лобовыми радиаторами охлаждения. ПС-41 - гражданский вариант модифицированного СБ с двигателями М-103 и тоннельными радиаторами водяного охлаждения, размещенными под картером двигателя.

СБ

Наиболее краткое обозначение по типам двигателей было введено в ВВС накануне войны: СБ М-100, СБ М-103, СБ М-104, СБ М-105.

Однако все приведенные обозначения не позволяют идентифицировать самолет, если неизвестны его заводской номер и дата выпуска. Тем более, что внешне одинаковые машины могли иметь различные двигатели. Поэтому назовем основные модификации СБ с описанием известных отличий.

  • СБ2М-100 - самолет выпуска 1936 г. с двухлопастными воздушными винтами.
  • СБ 2М-100А - самолет выпуска 1937 г. с трехлопастными воздушными винтами, отсутствуют внешние бомбодержатели.
  • СБ 2М-103 - самолет выпуска 1938 - 1939 гг. с лобовыми радиаторами охлаждения двигателя, трехлопастными воздушными винтами, внешними бомбодержателями и зеркалом заднего обзора над козырьком пилота.
  • СБ 2М-103У и М-103А - самолет выпуска второй половины 1939 г. с радиаторами охлаждения, размещенными под двигателем. Управление охлаждением радиатора при помощи передней подвижной створки.
  • СБ 2М-103У и М-103А - самолет выпуска первой половины 1940 г. основным отличием имел постоянное переднее входное отверстие для охлаждения водяного радиатора. Машины выпуска второго полугодия отличались наличием посадочной фары и ложемента для убираемых лыж.
  • СБ 2М-104 - самолет выпуска первой половины 1940 г. внешне не отличался от самолетов с двигателями М-103 выпущенных в это же время.
  • СБ 2М-105 - самолет выпуска второй половины 1940 г. и начала 1941 г. обязательно отличался защитной зеленой окраской сверху и серо-голубой снизу. Часть экземпляров имела куполообразную форму козырька пилота.
  • УСБ 2М-100 и М-103 - учебный СБ, кроме передней кабины полностью соответствующий строевым машинам.

Сравнительная таблица самолетов СБ 2М-103, СБ-РК, Ар-2 № 1/511 и самолета "100" (Пе-2 производства завода № 39)
Характеристики приведены согласно данных госиспытаний

СБ 2М-103

 
СБ 2М-103
1939г.
Размах крыла (м)
20,330
Длина (м)
12.770
Высота (м)
4,735
Вес пустого (кг)
4566
Полетный вес (кг)
6380
Нагрузка на крыло (кг/м2)
112,5
Скор. макс, у земли (км/ч )
363,5
Скор, на расч. высоте (км/ч )
433
Скорость посадочная (км/ч )
130
Время набора
5000м (мин)
8,9
Практическ. потолок (м)
8800
Дальность норма, (км)
800

СБ-РК

 
СБ-РК
№ 2/281
Размах крыла (м)
18,0
Длина (м)
12,780
Высота (м)
4,700
Вес пустого (кг)
4735
Полетный вес (кг)
6300
Нагрузка на крыло (кг/м2)
132
Скор. макс, у земли (км/ч )
411
Скор, на расч. высоте (км/ч )
480
Скорость посадочная (км/ч )
135
Время набора
5000м (мин)
8,55
(по другим данным 7,1)
Практическ. потолок (м)
10100
Дальность норма, (км)
-

Ар-2

 
Ар-2
№ 1/511
Размах крыла (м)
18,0
Длина (м)
12,625*
Высота (м)
4,700
Вес пустого (кг)
5106
Полетный вес (кг)
6500
Нагрузка на крыло (кг/м2)
139-148
Скор. макс, у земли (км/ч )
443
Скор, на расч. высоте (км/ч )
505-512
Скорость посадочная (км/ч )
135
Время набора
5000м (мин)
6,55
Практическ. потолок (м)
10500
Дальность норма, (км)
-

*Длина самолета Ар-2 по другим данным 12,640 м.

Пе-2

 
"100"
(Пе-2)
Размах крыла (м)
17,150
Длина (м)
12,698
Высота (м)
3,512
Вес пустого (кг)
5887
Полетный вес (кг)
7200
Нагрузка на крыло (кг/м2)
177
Скор. макс, у земли (км/ч )
455
Скор, на расч. высоте (км/ч )
515
Скорость посадочная (км/ч )
140
Время набора
5000м (мин)
6,8
Практическ. потолок (м)
 
Дальность норма, (км)
1400

Предыстория создания скоростного бомбардировщика

Родословную скоростного бомбардировщика СБ следует отсчитывать с первых гофрированных монопланов ЦАГИ и, прежде всего, с двухмоторного разведчика Р-6 (АНТ-7). В окончательном варианте Р-6 строился в соответствии с требованиями ВВС как дальний разведчик, имеющий мощное оборонительное вооружение и небольшую бомбовую нагрузку. Самолет оснастили теми же двигателями М-17, что и ТБ-1, однако за счет уменьшения геометрических размеров он имел более высокие показатели скорости и скороподъемности. Имеет смысл отметить схему оборонительных стрелковых установок Р-6, ставшую на многие годы стандартной и просуществовавшей в советской авиации до конца 1930-х г.

После запуска в серийное производство тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 идея их сопровождения на пути следования к цели возродилась, и двухмоторные разведчики после небольшой модернизации продолжили выпускать в варианте "крейсера" - КР-6. Всего до 1937 г. несколькими авиазаводами было выпущено около 400 самолетов Р-6 и КР-6. Самолеты в истории оставили заметный след как максимально многоцелевые машины. Они использовались для испытаний вооружения и оборудования, как транспортные и пассажирские, буксировщики планеров и учебные при переучивании на бомбардировщики СБ.

Бомбардировщик ТБ-3

Бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)

Самолет, заказанный ЦАГИ Управлением ВВС РККА в 1930 г., получил обозначение МИ-3 - многоместный истребитель. Построенные в 1933 - 1934 гг. два экземпляра МИ-3 (АНТ-21 и АНТ-21 бис) имели улучшенную аэродинамику, частично гладкую обшивку и убирающееся шасси. На АНТ-21, как и на Р-6, стояли двигатели М-17, на АНТ-21 бис - более мощные М-34. Впрочем, при испытаниях обоих самолетов выяснилось множество органических дефектов, поэтому они не вышли из разряда опытных конструкций.

Построенный в начале 1935 г. двухместный пушечный истребитель ДИП (АНТ-29) явился прямым развитием МИ-3, был вооружен безоткатной, 102-мм динамо-реактивной пушкой (ДРП) конструкции Курчевского, для установки которой собственно и создавался. В связи с прекращением в 1936 г. работ по ДРП, доводку АНТ-29 прекратили. Имела свое продолжение в стенах ЦАГИ и идея крейсерского самолета. Начиная с 1933 г. здесь по техническим требованиям ВВС РККА примерно в течение года велось проектирование сухопутного крейсера СК-1 (АНТ-30). Основное внимание уделялось увеличению дальности полета и повышению бомбовой нагрузки. Однако прошло немного времени и СК-1 уже не вызывал оптимизма у заказчиков, ибо открывались новые перспективы, которые в очередной раз заставляли пересматривать планы проектирования и постройки концептуальных боевых машин.

Самолет АНТ-29

Самолет АНТ-29

Предыстория создания скоростного бомбардировщика

Появление скоростного бомбардировщика

8 декабря 1933 г. Управление ВВС РККА подготовило новый план опытного строительства авиапромышленности СССР на 1934 - 1935 гг., где среди прочих значились задание на дальний бомбардировщик (ДБ) и ближний бомбардировщик (ББ). Вместо модернизации МИ-3 институту предлагалось проектировать и строить новую машину МИ-4 под двигатели Райт "Циклон" или "Испано-Сюиза". Одновременно, как развитие очередного многоместного истребителя обсуждается ближний бомбардировщик ББ. МИ-4 в дальнейшем из плана выпал, а ББ закрепился, его проектирование началось еще до наступления 1934 г.

Вскоре обозначение машины меняется на СБ - средний бомбардировщик (здесь могут возникнуть разночтения, ибо ВВС практически сразу определяло его как скоростной бомбардировщик), для его проектирования создается конструкторская бригада № 5 под руководством А.А. Архангельского в количестве 120 человек. Внутри КБ самолет получил обозначение АНТ-40. 10 февраля 1934 г. А.Н. Туполев направил докладную записку на имя основных И.В. Сталина, К.Е. Ворошилова, Г.К. Орджоникидзе, в которой сообщал, что на базе приобретаемых за рубежом авиадвигателей Райт "Циклон", "Испано-Сюиза" и "Гном-Рон" можно спроектировать и построить двухмоторный бомбардировщик со скоростью 300 - 320 км/ч на высоте 4000 - 5000 м и дальностью 700 - 1100 км.

Самолет АНТ-40РЦ

Первый опытный экземпляр будущего бомбардировщика СБ
был оснащен звездообразными двигателями воздушного охлаждения Райт "Циклон" мощностью по 730 л.с.
и получил обозначение АНТ-40РЦ, сентябрь 1934 г.,

14 февраля 1934 г. в ЦАГИ поступил уточненный план опытного строительства на 1934 - 1935 гг., где уже совершенно конкретно значатся два АНТ-40 - первая машина с двигателями Райт "Циклон" (АНТ-40 РЦ), вторая - с "Испано-Сюиза" (АНТ-40ИС). В марте 1934 г. УВВС сообщило свои тактико-технические требования к новому самолету, которые в сравнении с данными разработчиков выглядели следующим образом:

Тактико-технические требования ВВС
Данные ЦАГИ
Скоростьмаксимальная (км/ч)
330
320 - 330
Практический потолок (м)
8000
7000 - 8000
Дальность полета (км)
700
700
Бомбовая нагрузка (кг)
500
500

Эскизный проект, а за ним и полноразмерный деревянный макет самолета, предназначенный для увязки оборудования, утвердили в первой половине марта 1934 г.

Самолет АНТ-40РЦ

Самолет АНТ-40РЦ, октябрь 1934 г.

Согласно проекту, СБ представлял свободнонесущий среднеплан с экипажем из трех человек, который в соответствии с принятой в ЦАГИ системой технологического членения имел центральную часть фюзеляжа, выполненную заодно с центропланом. В этой центральной части фюзеляжа - Ф-2 - находилась кабина пилота и бомбовый отсек. Отъемными являлись консоли крыла, носовая кабина штурмана Ф-1 и хвостовая часть фюзеляжа Ф-3 с местом воздушного стрелка. Двигатели крепились на центроплане, за ними в продолжение мотогондол размещалось убираемое шасси. Особо следует отметить компоновку двигателей "Испано-Сюиза" с передним фронтальным размещением радиаторов охлаждения. Таковую выбрали в результате элементарных соображений: при малом удлинении моторной гондолы ее лобовое сопротивление в основном рассчитывалось исходя из максимального поперечного сечения (миделя). Размещение радиаторов охлаждения перед двигателем считалось наиболее эффективным и теоретически мало снижало аэродинамические показатели.Хотя в эскизном проекте размах крыла указывался 19 м, а площадь крыла 47,6 м2, такие значения оставили для машины с двигателями Райт "Циклон". Заказчики и исполнители стремились обеспечить удельную нагрузку на крыло, не превышающую 100 кг/м2, поэтому АНТ-40ИС, имеющий более тяжелые двигатели "Испано-Сюиза", получил крыло с размахом 20,3 м и площадью 51,95м2.

самолет АНТ-40 PC

Первый опытный самолет АНТ-40 PC с двигателями Райт "Циклон"
после доработок конструкции в процессе испытаний в 1935 г.

В феврале установили сроки изготовления двух опытных экземпляров - АНТ-40РЦ к 15 июля 1934 г., АНТ-40ИС - к 15 августа 1934 г. На практике первая машина пошла в производство 1 мая 1934 г., вторая - 1 июня 1934 г. Подготовительные работы и изготовление некоторых деталей началось еще в апреле (или ранее), а рабочие чертежи в значительной части поступили в заводские цеха в июне 1934 г.

самолет АНТ-40 ИС

Второй опытный самолет АНТ-40 ИС с двигателями "Испано-Сюиза"
после доработок конструкции и оборудования в процессе государственных испытаний летом 1935 г.

Первый опытный экземпляр - АНТ-40РЦ - изготовили менее чем через полгода работ - в сентябре его доставили на Центральный аэродром Москвы, где размещался Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. Первый полет состоялся 7 октября 1934 г. В течение октября удалось выполнить еще 9 полетов. Летали летчики И.С. Журов и К.К. Попов. Полетная скорость заметно превышала 300 км/ч, однако устойчивость и управляемость самолета оказались недостаточными. 31 октября АНТ-40РЦ, управляемый летчиком Поповым, потерпел аварию в районе Центрального аэродрома. По причине поломки тяги управления двигателями пилоту пришлось их выключить. Самолет совершил вынужденную посадку с убранным шасси, при этом повреждения получили мотогондолы двигателей и нижняя часть фюзеляжа. Ремонт, который включил в себя отдельные доработки и доукомплектование самолета стрелковым и бомбовым вооружением, продолжался вплоть до февраля 1935 г. В период с 5 февраля по 21 июня 1935 г. АНТ-40РЦ прошел повторные заводские испытания, после чего к полетам подключились летчики НИИ ВВС. С двигателями Райт "Циклон", каждый из которых развивал мощность 730 л.с., машина показала максимальную скорость 325 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок составил 6880 м. Вторая опытная машина, оснащенная двигателями "Испано-Сюиза", показала заметно более высокие результаты. Поэтому далее АНТ-40РЦ не развивался, его перевели в разряд экспериментальных.

самолет АНТ-40ИС

Второй опытный экземпляр самолета СБ
с двигателями жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" мощностью по 750 л.с. - АНТ-40ИС

Второй опытный экземпляр АНТ-40ИС с рядными двигателями "Испано-Сюиза" мощностью 750 л.с. имел увеличенный размах и площадь крыла, измененные элероны, возросла площадь хвостового оперения и объем топливных баков. Первый полет АНТ-40ИС под управлением летчика Н.С. Журова состоялся 30 декабря 1934 г., заводские испытания продолжались до 21 января 1935 г. Были получены весьма обнадеживающие результаты, максимальная скорость этого самолета превышала скорость машины с Райт "Циклонами", при этом считалась далеко не предельной. В отношении АНТ-40ИС говорилось: "Самолет обладает высокими летными данными и может быть использован как скоростной бомбардировщик". Именно с этого момента аббревиатура СБ стала окончательно пониматься как "скоростной бомбардировщик".

Однако, при достижении 380 км/ч начиналась тряска, при послеполетном осмотре на поверхности крыла отмечались вздутия и "хлопуны". Это были первые проявления флаттера - автоколебаний конструкции, приводящих к потере ее динамической устойчивости при достижении определенной критической скорости. К решению проблемы флаттера тогда только подходили, в описываемом случае решили всеми методами, теоретическими и практическими, излечить болезнь именно применительно к крылу СБ.

Самолет АНТ-40ИС

Самолет АНТ-40ИС на аэродроме в Щелково

С 8 февраля 1935 г. начались осударственные испытания на подмосковном аэродроме в Щелково. АНТ-40ИС летал на лыжном неубираемом шасси, использовались двухлопастные деревянные винты, максимальная скорость не превышала 351 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок с полетным весом 5000 кг составил 9400 м. Первый этап испытаний закончился 20 февраля 1935 г. Отмечалось, что самолет имеет недоведенное вооружение и охлаждение двигателей, недостаточную продольную устойчивость и малую эффективность элеронов. Тем не менее, 22 февраля Начальник ВВС Я.И. Алкснис подписал акт тестирования АНТ-40ИС.

АНТ-40ИС

АНТ-40ИС в ходе проведения заводских испытаний в январе 1935 г.
Самолет установлен на неубираемые в полете лыжи, снабженные тросовыми ограничителями с резиновыми амортизаторами, оборудован деревянными двухлопастными воздушными винтами. В таком виде АНТ-40ИС закончил первый этап государственных испытаний 20 февраля 1935 г.

Второй этап госиспытаний проходил в период с 16 июня по 17 июля 1935 г. Машина летала с убранным колесным шасси, на высоте 4000 м удалось приблизиться к скорости 400 км/ч, на высоте 5000 м максимальная скорость составила 404 км/ч. Самолет в очередной раз подвергся изменениям, на сей раз значительным.

Самолет АНТ-40ИС
Самолет АНТ-40ИС Фрагмент самолета АНТ-40ИС в районе кабины воздушного стрелка. Технология установки гладкой обшивки окончательно не оформилась, поэтому заметно, что ее качество изготовления пока не высокое. Фонарь кабины стрелка изготовлен из темного целлулоида, однако, выглядит вполне гармонично
Самолет АНТ-40ИС Мотогондола двигателей "Испано Сюиза" и убираемое шасси АНТ-40ИС. Ромбовидный вырез в лобовой части капота характерен только для этой опытной машины

Очередной этап госиспытаний проводился до 14 февраля 1936 г., при этом была получена максимальная скорость 418 км/ч на высоте 5300 м. Отмечалась, что самолет способен продолжать горизонтальный полет на одном моторе до высоты 5000 м. 1 мая 1936 г. АНТ-40РЦ и АНТ-40ИС приняли участие в традиционном пролете над Красной площадыо. Первые серийные СБ в это время уже приступили к испытаниям в войсках.

Дальний истребитель ДИ-8(АНТ-46)

Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46)



 

Военная авиация
Самолеты
Второй Мировой войны
Советские самолеты Второй Мировой войны Британские самолеты Второй Мировой войны Американские самолеты Второй Мировой войны Французские самолеты Второй мировой войны
Немецкие самолеты Японские cамолеты Второй Мировой войны Итальянские самолеты Второй мировой войны  
ВВСБлог ВВС

Читайте на нашем сайте про самолеты и авиацию:

Т–50 ПАК ФА vs F–22: малозаметность
"Действительно ли ПАК ФА более незаметен, чем американский F–22?", – такой вопрос ставит ответственный редактор The National Interest Закари Кек...
Самолет, который может летать задом наперед
Ан–2 способен совершить подвиг, кажущийся невозможным Советский самолет Ан–2, который формировал последние известия из Северной Кореи, может совершить подвиг, который кажется...

Новости партнеров

Актуальные темы

Самолеты Второй Мировой войны

ВойнаВторая Мировая война

СписокКроме того, блог про самолеты посвящен более широкой теме