Бомбардировщик Су-2
Бомбардировщик СССР конструкции Сухого времён Второй мировой войны. К началу Великой Отечественной в ВВС РККА находилось 13 авиационных полков, укомплектованных самолетами Су-2.
Содержание
Бомбардировщик Су-2
Описание конструкции самолета
Война

Су-2В 30-ые годы 20 века самым массовым ближним разведчиком ВВС Красной Армии по-прежнему оставался созданный еще в 1928 году под руководствам Н.Н. Поликарпова биплан Р-5. На то время это был весьма неординарный самолет с революционными конструкторскими решениями и комплексом летных характеристик. Однако время неумолимо. Прошло не более десяти лет, и всем авиационным специалистам стало ясно, что этот самолет морально устарел. Создававшиеся для его замены под руководствам И.Г.Немана в Харьковском авиационном институте скоростной самолет-разведчик Р-10 и в ЦКБ бригадой С.А.Кочеригина самолет CP (Р-9) также уже не удовлетворяли все увеличивающимся требованиям к машинам подобного класса. А ведь многоцелевые самолеты-разведчики составляли в те годы основу парка советских ВВС.

Вскоре к разработке нового-многоцелевого одномоторного самолета приступит несколько конструкторских коллективов, и среди них бригада № 3 Конструкторского отдела сектора опытного строительства (КОСОС) ЦАРИ, возглавлявшаяся П.О.Сухим. Именно ей было суждено построить самолет, который наиболее полно соответствовал предъявленным требованиям, успешно прошел все испытания и строился затем большой серией. Создатель опытных машин, позднее известных как ББ-1 и Су-2, Павел Осипович Сухой (1895-1975 годы.) был конструкторам милостью Божей или, как сказали бы в советское время, принадлежал к блестящей плеяде деятелей отечественной науки и техники. В нем удачно сочетались хорошее образование (с отличием оконченная гимназия, а затем МВТУ им. Баумана), широкая эрудиция, личная скромность. Ранние годы творческой деятельности Сухого, в там числе работа над рекордным самолетом РД (АНТ-25), были связаны с именем его руководителя-знаменитого авиаконструктора А.Н. Туполева. Первым самостоятельным заданием для бригады Павла Осиповича стало проектирование и постройка в 1934 году истребителя И-14. Но гораздо более важной вехой в творческом развитии Сухого и в становлении коллектива его единомышленников оказался самолет Су-2.

Конкурс "Иванов".

Су-2

Су-2 в полете

В большинстве развитых авиационных стран в середине 30-х годов неослабное внимание уделялось развитию одномоторных разведчиков, способных при необходимости выполнять функции и легких бомбардировщиков и штурмовиков. Яркими представителями этого класса были английский Фэйри "Бэттл", итальянский Бреда На 64, польский PZL Р-23 "Карась". Особенно много подобных машин появилось в США: Валти V-11, Нортрой А-17, Кертисс Л-18 и другиe. Все перечисленные самолеты имели максимальную скорость около 350 км/ч, экипаж из двух-трех человек и нормальную бомбовую нагрузку до 500 кг.В нашей стране имевшиеся в то время в строю ближние разведчики-бомбардировщики заметно устарели,а шедшие им на смену Р-9 и Р-10 оказались мало удачны. Важный шаг на пути создания более совершенных машин сделали осенью 1935 года, когда в бригаде № 3 КОСОС ЦАГИ начались опытно-конструкторские разработки будущего самолета. Главный конструктор ЦАГИ А.Н.Туполев дал указание составить весовой план скоростного разведчика с мотором М-34ФР11 мощностью 1025 л.с. До конца года успели произвести аэродинамический и центровочный расчеты, сдать в производство четыре отсека крыла.

Основные характеристики самолета на этапе предварительного проектирования.

15 июля 1936 года нарком тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе направил на утверждение председателю СП К СССР и Совета труда и обороны В.М.Молотову план опытного строительства самолетов на 1936-1937 годы, в котором указывалось, "что войскового самолета, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор, удобную и просторную для работы наблюдателя кабину, со скоростью 350-400 км/ч на сегодняшний день нет, несмотря на то, что такой разведчик должен быть наиболее распространен в ВВС". Между тем, несколько раньше был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолета "Иванов" (с ударением на "а"). По-видимому, инициатором его проведения был сам И.В.Сталин. Девиз, присвоенный этой машине, по мнению некоторых историков, соответствовал телеграфному адресу генсека; другие полагали, что название свидетельствовало о массовости будущих самолетов - "их надо построить столько, сколько людей у нас в стране носит фамилию Иванов".

В конкурсе приняли участие ЦАГИ (главный конструктор А.Н.Туполев), ЦКБ (главный конструктор И.Н.Поликарпов),ХАИ (главный конструктор И.Г.Неман), а также Д.П.Григорович, С.А.Кочеригин и С.В.Ильюшын. Все конструкторы разрабатывали эскизные проекты под двигатель А.А.Микулина М-34 и предусматривали применение машин в трех назначениях (штурмовик, легкий бомбардировщик и разведчик), однако между проектами существовали и несомненные отличия.Так, Н.Н.Поликарпов, наряду с обычной схемой низкоплана, предложил проект высокоплана типа "парасоль". Второй вариант имел преимущество в обзоре для экипажа, но обладал несколько худшей аэродинамикой и сложной кинематикой шасси. Предложения Д.П.Григоровича отличались необычным способом крепления двигателя. Остальные конструкторы придерживались традиционной схемы низкоплана, позволявшей, по их мнению, оптимально скомпоновать машину и обеспечить удобство экспуатации.

Обсудив и проанализировав все проекты, комиссия, возглавляемая наркомом авиапромышленности М.М.Кагановичем, пришла к выводу, что они "по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узкие пределы". По мнению наркома, "проектирование и постройка самолета в короткий срок (8-9 месяцев) возможна лишь при коллективной проработке проекта, путем создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных институтов-ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ с привлечением специалистов по отдельным дисциплинам, как то: моторное хозяйство, материалы, технологическое производство, оборудование самолетов и другое. Таким путем, в данной машине будет сосредоточен весь лучший опыт, накопленный конструкторскими бюро Союза, и обеспечено ее создание с учетом массового производства

Главное управление авиапромышленности (ГУАП) считало целесообразным построить машину в трех вариантах: дюралевой, на базе американских конструкций и технологий, деревянной и смешанной конструкции. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: Сухой (завод опытных конструкций ГУАП), Неман (завод № 135) и Поликарпов (завод № 21) соответственно. Предложение Кагановича получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 года вышло Постановление Совета труда и обороны о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана. Определялись основные требования к самолету, который следовало передать на испытания в августе 1937 года:

Планируемые тактико-технические характеристики.

Максимальная скорость, км/ч 420-430
на высоте 4000- 5000 м;
Максимальная скорость
у земли, км/ч; 350-400
Посадочная скорость, км/ч 90-95.

Практический потолок, м 9000-10000.

Нормальная крейсерская дальность, км 2000;
С перегрузкой, км 4000.

Вооружение.
3-5 пулеметов
и 200-500 кг бомб (в зависимости от варианта).

Самолеты СССР

Макет самолета Су-2

С мая по август 1936 года П.О.Сухой как член комиссии по закупке самолетов посетил Нью-Йорк, Балтимор, Лос-Анджелес, Сан-Франциско. В результате поездки удалось не только купить несколько машин разного типа, но и ознакомиться с работой крупнейших авиационных заводов США, увидеть передовую технологию металлического самолетостроения. Несомненно, Сухой решил использовать передовой американский опыт в своем проекте. К моменту возвращения Павла Осиповича в Советский Союз из ЦАГИ выделились "в самостоятельную жизнь" несколько КБ, а A.Н.Туполев стал главным инженером Главного управления авиационной промышленности. Теперь Андрей Николаевич не мог уделять должного внимания конструкторскому отделу завода опытных конструкций (ЗОК), и на должность начальника назначили В.М.Петлякова, а Сухого утвердили его заместителем. Продолжив работу но теме "Иванов", последний использовал в конструкции и производстве новейшие материалы и технологические процессы. По его инициативе в каркасе машины применили в качестве основных элементов прессованные дюралевые профили открытого типа, недавно освоенные нашей промышленностью, и высокопрочные алюминиевые сплавы при изготовлении легален-методом горячей или холодной штамповки и литьем. Кроме того, были освоены кислородно-водородная сварка и обработка твердых сплавов (до 180 кг/см), а также внедрен гибкий текстолит.

Конструкторские решения, заложенные в самолете, позволяли в широких пределах использовать агрегатную сборку с установкой отдельных элементов управления и оборудования до окончательной сборки. Применение плазово-шаблонного метода упрощало изготовление машины и обеспечивало хорошую взаимозаменяемость отдельных агрегатов и узлов. Все это повысило степень механизации производственных процессов заготовки и сборки, позволило применить поточный метод сборки с выходом на конвейер, что представлялось очень важным при крупносерийном производстве.

Самолет СССР второй мировой войны

Макет самолета Су-2

Надо отметить удачное решение Сухого сразу строить самолет с двойным управлением. При подготовке летного состава отпадала необходимость в специальных учебных машинах, а в боевых условиях, при необходимости, штурман всегда мог подменить летчика. Еще одним важным решением Павла Осиповича стал отказ от мотора жидкостного охлаждения М-34 в пользу опытного двигателя воздушного охлаждения М-62 - "русифицированного" "Райта", созданного под руководством Л Д. Швецова. Работа над машиной, имевшей номер 51 , шла споро. 25 августа 1937 года шеф-пилот М.М.Громов, только что вернувшийся из знаменитого перелета в Сан-Франциско через Северный полюс, поднял в воздух первый экземпляр машины, получившей еще одно наименование - СЗ-1 "Сталинское задание". По мнению Михаила Михайловича, самолет оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошими устойчивостью и управляемостью.

В самом начале заводских испытаний 8 сентября 1937 года, летчик М.Ю.Алексеев произвел посадку с убранным шасси, в результате чего оказались повреждены винт, капот, задний лонжерон центроплана. Ремонт затянулся на полтора месяца. Затем последовали доводки спецоборудования и установка лыж. С перерывами, вызванными поломками двигателя, заводские испытания продолжались до конца 1938 года, после чего мотор М-62 выработал свой ресурс. Пока СЗ-1 проходил испытания, военные разработали возможные варианты боевого применения машины. Всего их насчитывалось четыре. Назначением штурмовика дальнего действия являлось уничтожение резервов и центров формирований противника, разрушение аэродромов и авиабаз, нарушение перевозок в тылу противника. Сходные задачи получил бомбардировщик дальнего действия, но с увеличением рабочей высоты от 5000 м до практического потолка. Кроме того, от него потребовали действовать в любых метеоусловиях, днем и ночью. Экипаж скоростного разведчика должен был вести разведку как визуально, так и с фотографированием, преимущественно в одиночку. И наконец-то, острой задачей самолета сопровожденияявлялось эскортирование бомбардировщиков типа ДБ-3 и СБ на полный радиус действия. Планировалось, что наступательное вооружение в некоторых вариантах составят две пушки ШВАК-20 и два пулемета ШКАС (стандартное вооружение-4 ШКАС), а вес бомбовой нагрузки в перегрузочном варианте достигнет 800 кг. Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС в верхней установке СУ и нижней турели МВ-2.

В декабре 1937 года построили второй опытный экземпляр, "Дублер" (или СЗ-2) с таким же мотором М-62. В отличие от первого экземпляра бомбовую нагрузку машины ограничили 200 ...400 кг. Уже в процессе испытаний на самолет вместо установки СУ смонтировали турель МВ-3 конструкции Г.М.Можаровского. После ее доработки тот же автор сконструировал турель МВ-5, которая, по оценке конструкторов-оружейников, стала одной из наиболее удачных. В процессе испытаний военные изменили основное назначение машины, частично отказавшись от использования консольных баков и превратив ее в ближний разведчик (штурмовик). В январе 1938 года СЗ-2 передали в Евпаторию на совместные испытания завода и НИИ ВВС. Их вели военинженер 2-го ранга К.А.Калилец и летчик майор Ю.А.Макаров, 52 раза поднимавший машину в воздух. Государственные испытания прошли там же с 21 февраля по 26 марта 1938 года.

Самолет облетывали в двух вариантах, разведчика с полетным весом 3654 кг и штурмовика (3937 кг), как на колесах, так и на лыжах. Приведем выдержки из выводов акта государственных испытаний:

  • производственное выполнение самолета хорошее. "Иванов" является первым образцом культурно выполненной машины советской конструкции;
  • самолет удовлетворяет основным требованиям 1937 года, за исключением максимальной скорости (403 км/ч вместо 420-430 км/ч) и потолка (7700 м вместо 9000 м);
    - в отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет "Иванов" имеет преимущества перед принятыми на снабжении ВВС Красной Армии Р-10 и БШ-1;
  • модификацией самолета, путем установки более мощного мотора без существенных переделок конструкции, максимальная скорость может быть доведена: с мотором М-87 до -150 км/ч и с мотором М-88 до 475-500 км/ч на расчетной высоте;
  • на основании изложенного машина может быть рекомендована к серийной постройке взамен самолета "Валти", учитывая сходство технологического процесса изготовления деталей.

Таким образом, успешно прошедший государственные испытания самолет Сухого оказался победителем конкурса. Надо признать, что сам конкурс в задуманном виде так и не получился. И вовсе не в том смысле, что его итоги были предопределены заранее. Имеются в виду разные условия и разные сроки окончания работ конструкторами. Разведчик И.Г.Немана Р-10 (ХАИ-5) быстро прошел испытания и уже строился малой серией в Харькове. Перевод Н.Н.Поликарпова на завод № 156 временно лишил его производственной базы; он значительно отставал от Сухого но срокам и построил "Иванова" лишь в конце 1938 года. Из-за болезни и кончины конструктора остался недостроен "Иванов" Д.П.Григоровича. По завершению госиспытаний "Дублер" направили на завод для замены мотора, выработавшего свой ресурс. После трехмесячного перерыва один из первых полетов завершился катастрофой - 3 августа 1938 года, из-за отказа двигателя самолет разбился вместе с экипажем.



 

Военная авиация
Самолеты
Второй Мировой войны
Советские самолеты Второй Мировой войны Британские самолеты Второй Мировой войны Американские самолеты Второй Мировой войны Французские самолеты Второй мировой войны
Немецкие самолеты Японские cамолеты Второй Мировой войны Итальянские самолеты Второй мировой войны  
ВВСБлог ВВС

Читайте на нашем сайте про самолеты и авиацию:

Пикирующий бомбардировщик "Юнкерс" Ju 87. Создание. Развитие. Применение.
(нем. Sturzkampfflugzeug - пикирующий бомбардировщик) Юнкерс Ю-87 (нем. название "штука", русское прозвище "лаптёжник", "лапоть", "лапотник") Лишь несколько самолетов когда-либо наводили такой...
Планер-истребитель DVL
DVL - Deutsches Versuchsanstalt fur Luftfahrt. Одним из самых крупных научных центров Германии - авиационным институтом DVL (немецкий НИИ авиации) в...
Новости партнеров

Актуальные темы

Самолеты Второй Мировой войны

ВойнаВторая Мировая война

СписокКроме того, блог про самолеты посвящен более широкой теме