Настоящая же работа по созданию будущего Ту-2 началась через четыре месяца в соответствии с июньским 1940 года постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) и последовавшим за ним 16 июня приказом наркомата авиационной промышленности (НКАП) № 293сс. Правительственным документом предусматривалась постройка трех машин с двигателями жидкостного охлаждения: одной с АМ-35А и двух - с М-120ТК. Согласно заданию бомбардировщик с АМ-35А и экипажем из трех человек должен был развивать максимальную скорость 560 км/ч на высоте 7000 метров, подниматься на 11000 метров и летать на расстояние до 2500 км, а в отдельных рейдах - до 3200 км. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг, а с перегрузкой - 2000 кт. Этот самолет предписывалось построить к 1 января 1941 г. Две других машины с Y-образными трехрядными 18-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения М-120ТК конструкции В.Я. Климова, оснащенными турбокомпрессорами, должны были при той же дальности развивать скорость в горизонтальном полете на средних высотах не менее 625 км/ч, а в стратосфере (на 12000 метров) - 720 км/ч. При этом практический потолок задавался 13000 метров. Первый экземпляр самолета "103" с М-120ТК предписывалось сдать на летные испытания к 1 марта, а второй - к 1 мая 1941 г.

Компоновка самолета "103"

Однако вскоре пришлось изменить тактико-технические требования к машине. В частности, потребовали на втором экземпляре разместить летчика и штурмана в общем отсеке по типу машины "100ПБ" и предъявить доработанный макет до 20 июля. Одновременно потребовали с первого летного образца машины устанавливать воздушные тормоза для бомбометания с пикирования. В июле заказчик утвердил макет первого экземпляра бомбардировщика с четырехпулеметной носовой установкой, вместо заданной двухточечной. В передней кабине находился пилот, а в задней - штурман и стрелок-радист. Подобная компоновка позволила обжать фюзеляж, снизив до минимума его лобовое сопротивление.

Спустя месяц руководство ОТБ рапортовало:
"17 августа 1940 г. (...) закончено проектирование самолета "103" полностью... Установленный правительством срок окончания проектирования выполнен досрочно... При сжатых сроках проектирования самолета "103" и при недостатке в сотрудниках с этой работой удалось справиться благодаря производственному энтузиазму работников КБ-1 29-го отдела, не считавшихся с продолжительностью рабочего дня, а также в результате проведения ряда организационных мероприятий...".

В отличие от утвержденного макета на самолете с моторами АМ-37 установили два пулемета ШКАС с общим боезапасом 1000 патронов и две пушки ШВАК с боекомплектом 200 патронов для стрельбы вперед. На верхней фюзеляжной установке имелся пулемет ШКАС с 1000 патронами, а в люковой (для стрельбы вниз и назад) - ШКАС с 500 патронов.

Схема размещения вооружения на самолете "103"

Заводские испытания самолета "103", начатые экипажем летчика-испытателя НИИ ВВС М.А. Нюхтикова, фактически стали совместными с заказчиком и продолжались до конца весны 1941 года и государственных испытаний машины "103" как таковых не было, поскольку уже летал улучшенный экземпляр "103-У". Самолет "103" в годы войны эвакуировали в Омск, но в 1944 году вернули в Москву и на заводе № 156 переделали в скоростной бомбардировщик "СДБ". В октябре последнего предвоенного года ситуация изменилась еще раз. Вторую и третью машины требовалось построить с размещением летчика и штурмана в передней кабине, но не по типу самолета "100ПБ", как предполагалось раньше.Согласно уточненным требованиям скорость самолета с моторами М-120ТК снизили до 580-600 км/ч на высоте 7000 метров, а практический потолок - до 10 000 метров. Дальность оставалась прежняя - 2500 км. Уже тогда постройка бомбардировщика с М-120ТК была весьма проблематичной из-за отсутствия двигателей, но его все же оставили в задании.

Опытный самолет "103" на Государственных испытаниях, 1941 год

23 августа 1940 года был утвержден протокол макетной комиссии по второму экземпляру самолета "103-У" с двигателями AM-37, вместо предполагавшихся М-120ТК-2. В документе, в частности, отмечалось: "Макет самолета предъявлен с моторами AM-37 вместо М-120 согласно постановлению Комитета Обороны за № 239, так как по срокам отработки и поставки на самолет мотор AM-37 является более реальным".Самолет "103-У" отличался от предшественника не только передней двухместной кабиной, но и дополнительным постом управления самолетом штурманом со съемной ручкой (вместо штурвала). В задней кабине рядом со стрелком-радистом расположили воздушного стрелка люковой установки. Для визуальной связи членов экипажа обеих кабин предусмотрели смотровой канал, проходивший над центропланом крыла. Кроме этого, стабилизатор стал управляемым и отклонялся синхронно с выпуском закрылков, компенсируя пикирующий момент. Количество топливных баков (протектированных) возросло до 14, а их общий объем до 2500 литров. Стрелковое и бомбовое вооружение оставалось как и у машины "103", но дополнительно предусмотрели бомбодержатели под центропланом, а под консолями крыла - подвеску десяти реактивных установок (направляющих с замками и электрозапалами) под снаряды PC -132.

Самолеты собрали в начале апреля 1941 года, но из-за отсутствия моторов АМ-37 М.А. Нюхтиков опробовал ее в полете лишь 18 мая. Заводские испытания заняли чуть больше недели и в начале июня машину передали специалистам НИИ ВВС. На этапе государственных испытаний выявилась недостаточная путевая устойчивость "103-У" и пришлось увеличивать площадь вертикального оперения. Рядом был Опытный завод института с прекрасным оборудованием и рабочими высокой квалификации. Пока выполняли эту доработку началась Великая Отечественная война. На опытной машине "103", как известно, во время испытаний удалось получить параметры близкие к аналогичным характеристикам истребителей тех лет. Но после удов летворения требований ВВС по расположению летчика и штурмана в одной кабине и установки под крылом тормозных решеток скорость заметно снизилась. К тому же экипаж возрос до четырех человек. Новый самолет "103-У" (АНТ-59) показал неплохие результаты, но 6 июля 1941 года потерпел катастрофу. Пожар одного из моторов не удалось ликвидировать и экипажу пришлось покинуть самолет на парашютах, но не всем. Штурман НИИ ВВС С.З. Акопян, как рассказывали ветераны НИИ ВВС, зацепился за что-то парашютной лямкой и остался в бомбардировщике. Погиб и ведущий инженер Мальцев.

Опытный самолет "103У" на Государственных испытаниях, июль 1941 года.

Начавшаяся война заставила пересмотреть все планы мирного времени. Прежде всего, это коснулось итогового документа НИИ ВВС. Акт по результатам государственных испытаний был утвержден 26 июля 1941 года и подготовлен на основании испытаний самолетов "103" и "103-У". В заключении НИИ ВВС , в частности, говорилось: "Самолеты "103" и "103У" с <...> АМ-37 по своим летно-техническим данным превосходят все известные самолеты этого типа и полностью разрешают задачу вооружения ВВС Красной Армии фронтовыми пикирующими бомбардировщиками".Какова дальнейшая судьба самолета "103" пока неизвестно. Возможно, он был эвакуирован в глубь страны.

Опытный завод № 156 и конструкторское бюро эвакуировали в Омск, и на основании июльского приказа НКАП были слиты с местным предприятием. Новое объединение получило наименование завод № 166. Спустя десять дней после этого события последовало постановление ГКО, в проекте которого, отпечатанного 17 июля, говорилось:

"В изменение постановления СНК СССР от 10 июня 1941 г. №П33/234 о запуске самолета 103-У в серийное производство ГКО постановляет.
1. Освободить завод № 18 от постановки в серийное производство самолета 103-У.
2. Обязать НКАП т. Шахурина поставить самолет 103-У конструкции Особого Технического Бюро в серийное производство на базе заводов № 156 и N9 81 НКАП в Омске.
3. Утвердить летно-технические данные самолета 103-У с моторами AM-37.
Максимальная скорость: на высоте 7800 м - 600 км/ч у земли - 460 км/ч Вес бомб:
нормальный - 1000 кг максимальный - 2000 кг... Все самолеты 103-У должны иметь предкрылки.
4. Обязать НКАП и НКВД СССР изготовить один самолет 103-У с М-82 к 15 августа 1941 г...
6. Освободить завод № 81 от выпуска Як-3, обязав выпустить Як-3 в имеющемся заделе.
7. Обязать НКВД СССР не позднее 20 июля 1941 г. перебросить группу специалистов самолетчиков Особого Технического Бюро в г. Омск на завод № 166 для участия в работах по изготовлению в серийном производстве самолета 103-У".

В том же документе говорилось, что стрелковое вооружение самолета должно было включать две 20-мм пушки и пару пулеметов калибра 7,62 мм для стрельбы вперед, а также пулемет калибра 12,7 мм и пара 7,62 мм - для стрельбы назад. Серийные бомбардировщики "103-У" должны были развивать скорость до 600 км/ч на высоте 7800 метров, а у земли - 460 км/ч и иметь дальность 2000 км при полете на высоте 1000 метров со скоростью, соответствовавшей 80% ее максимального значения. Максимальная бомбовая нагрузка -2000 кг, а нормальная - 1000 кг. Оборонительное вооружение - по паре пулеметов ШКАС и пушек ШВАК, стрелявших вперед, а назад - один БС и два ШКАСа.. Машины предписывалось укомплектовать предкрылками. Этим же документом предполагалось построить один "103-У" с мотором М-82. Это было связано с развертыванием производства двигателей АМ-38Ф, созданных на базе АМ-37 и предназначенных исключительно для штурмовиков Ил-2.

Основные данные опытных экземпляров самолета "103"

Самолет же, оснащенный звездообразными моторами воздушного охлаждения, получил обозначение "103-В", а в обиходе - "Верочка". В создании будущего Ту-2 участвовали Н.И. Базенков, С.М. Егер, Л.Л. Кербер, С.П. Королев, А.В. Надашкевич, Б.А. Саукке, В.А. Чижевский и многие другие. Серийное производство двигателей М-82 развернулось перед войной в Перми на заводе № 19. В 1941 году предприятие изготовило 412 двигателей и почти все они лежали невостребованные на складах. Трудности, возникшие при доводке двигателя М-120ТК, стали причиной появления в начале мая 1941 года постановления Комитета Обороны СССР о создании самолета "103" со звездообразными двигателями воздушного охлаждения М-82. Главным преимуществом этих двигателей по сравнению с М-120ТК было отсутствие системы жидкостного охлаждения, что существенно упрощало его эксплуатацию и живучесть. Однако при близкой с М-120ТК взлетной мощности, силовая установка с М-82 заметно увеличивала лобовое сопротивление, снижая летные данные машины. Но выхода не было, а весь последующий опыт эксплуатации Ту-2, несмотря на длительность доводки двигателя до кондиции, подтвердил правильность принятого решения.

Опытный самолет "103В" на Государственных испытаниях, июнь 1942 года.

Третий опытный самолет, получивший обозначение "103-В" (АНТ-60) построили на заводе № 166 к 9 декабря 1941 г. По сравнению с предшественником претерпела изменение конструкция консолей крыла, а количество топливных баков возросло до 20, вмешавших 3070 литров бензина. Члены экипажа получили броневую защиту, доработали фонарь передней кабины, основные опоры шасси и многое другое.Вооружение состояло из двух неподвижных пушек ШВАК в центроплане (вне зон, ометаемых воздушными винтами) и пары пулеметов ШКАС (в носовой части фюзеляжа), стрелявших вперед. Для защиты задней полусферы предусмотрели по одному ШКАСу у штурмана и у стрелка-радиста (на установке ТСС-1), и в люковой установке ЛУ - у стрелка. Под крылом допускалась подвеска до десяти реактивных снарядов PC-132. Для бомбометания с пикирования имелись тормозные решетки. По расчетам эта машина, получившая в народе прозвище "Верочка", должна была развивать скорость у земли 470 км/ч, а на высоте 7000 метров - 576 км/ч и летать на расстояние до 2400 км. Однако на деле характеристики получились заметно ниже. Летные испытания "103-В", фактически ставшие государственными, начались 15 декабря 1941 г. Ведущими по ней были инженер В.А. Мируц и летчик М.П. Васякин из НИИ ВВС и штурман Н.М. Панченко.

Аварийная посадка опытного самолета "103В", Омск 25 марта 1943 года

Много хлопот доставляли моторы, которые неоднократно заменяли, к тому же их карбюраторы допускали большой перерасход горючего и, нередко, не позволяли двигателям развивать расчетную мощность. Несмотря на это, Туполев в конце декабря 1941 года сделал заявление о превосходстве самолета "103-В" над машиной с моторами АМ-37. ГКО быстро отреагировало на это, и 3 января было подписано постановление, обязывавшее НКАП развернуть серийное производство самолета с мотором М-82 на заводе № 22 в Казани. Государственные испытания "103-В" завершились лишь в августе 1942 г. По их результатам удалось определить, что максимальная скорость у земли не превосходит 460 км/ч, а на высоте 3000 метров - 525 км/ч. Хотя это было значительно меньше, чем ожидалось, но вопрос о серийном производстве машины был давно решен. Опытный "103-В" оставили в ОКБ и на нем проверялись различные усовершенство вания, в том числе и с двигателями АШ-82ФН. 25 марта 1943 года машина с двигателями АШ-82ФН, пилотируемая И.И. Шелестом (инженер Г.И. Поярков и бортмеханик В. Александров), потерпела при посадке аварию из-за не вставшей на замок левой опоры шасси. Видимо, в том полете проверялись доработки двигателей, поскольку 2 апреля Туполев доложил наркому Шахурину, что на опытном Ту-2М-82 в Омске выполнили два полета после установки магнето повышенной высотности и новых М-82 с нагнетателями, имеющими 11 лопаток вместо 22-х, но со старыми серийными карбюраторами. В итоге, максимальная скорость самолета у земли возросла до 528 км/ч, а на высоте - до 568 км/ч.

С омским самолетом Ту-2 (возможно, с опытной машиной "103-В") связан один интересный эпизод. "В 1943 году, - как рассказывал Л .Л. Кербер, - понадобилось перегнать Ту-2 из Омска в Москву. В то время через Омск изредка перегоняли на фронт американские скоростные истребители "Аэрокобра". Поскольку в экипаже Ту-2 был штурман, лидировать группу перегона решили поручить летчику А.Д. Перелету. На утро "Аэрокобры" взлетели и построились. Ту-2 занял впереди строя место лидера и лег курсом на Свердловск. Очень скоро выяснилось, что скорости американских истребителей для того, чтобы угнаться за нашим бомбардировщиком, не хватает. Придя на следующий день на аэродром, А.Д. Перелет обнаружил, что на хвосте его самолета кто-то из истребителей написал: "Не догонишь". В Свердловске с вылетом Ту-2 немного замешкались и, так как погода была хорошая, группу "Аэрокобр" выпустили раньше. А.Д. Перелет догнал их возле Сарапула, обошел строй, занял свое место в голове и в Казань пришел первым. Ночью на носу Ту-2 появилась вторая надпись: "Не уйдешь". С этими надписями Ту-2 и прилетел в Москву".

Источники:

• Владимир Ригмант. Ту-2 и его модификации.
• Николай Якубович. Ту-2 - Лучший бомбардировщик Великой Отечественной.
• М. Саукке, В. Котельников. Бомбардировщик Ту-2.
• Николай Якубович. Все боевые самолеты Туполева.
• Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.