И-15. Серийная постройка самолета

Изготовление первой серийной машины авиазавод Ns 39 закончил в середине лета. 28 августа 1934 года этот И-15, серийный № 33905 облетали на Центральном аэродроме и на следующий день перегнали на аэродром НИИ ВВС в Щелково для проведения госиспытаний. Испытывали до 11 сентября. Для получения полного представления о характеристиках самолета хватило десяти полетов. Серийный И-15 оказался немного тяжелее опытного, но это объяснялось более тяжелым двигателем. На трехкилометровой высоте самолет развил максимальную скорость 367 км/ч, против 350 км/ч на опытном ЦКБ-3. И скороподъемность у серийного оказалась лучше: на 5000 м он забирался ровно за шесть минут, против 6,2 у опытного. Улучшение характеристик привело к тому, что в акте утверждения испытаний записали пожелание немедленно довести максимальную скорость самолета до 400 км/ч. Осенью 1934 года свою первую, головную машину выкатил на аэродром и авиазавод №1. Самолет И-15 № 5648 поступил на испытания 23 ноября. Полетный вес И-15 № 5648 увеличился на 30 кг, поэтому несколько упала скороподъемность. Как следствие, в акте приемки припомнились все недостатки, даже присущие опытной конструкции.

Серийный И-15

По прежнему признавалась недостаточной путевая устойчивость, продолжалась вибрация элеронов, неудачным считали размещение посадочных факелов для ночных полетов. Эти пиротехнические приспособления, известные еще как "ракеты Хольта", представляли собой цилиндрические стаканы, наполненные фосфоросодержащей смесью. Размещались на нижней поверхности крыльев, зажигались посредством электрозапала. При посадке, пилот нажатием специальной кнопки, зажигал факелы, которые горели около полутора минут и позволяли эту посадку осуществить. С посадочными факелами активно экспериментировали все 30-е годы, но в практической деятельности их применяли мало. В силу повышенной пожароопасноcти, не любили их ни летчики, ни техники.В первых серийных И-15 посадочные факелы установили в специальных обтекателях на законцовке правого нижнего крыла. Но, как оказалось, при таком месторасположении они при горении ослепляли летчиков и факелы впоследствии убрали под крыло.

Что касается поведения машины № 5648 в воздухе, то она, как и ранее испытанные, в основном летчикам понравилась. Полеты на штопор загадок не выявили, И-15 легко выходил из вращения с запаздыванием всего на три четверти витка. Однако, имелись претензии на посадке. При центровке 26,3% САХ самолет не садился на три точки (не хотел опускать хвост), поэтому пилотами предлагалось центр тяжести самолета сместить назад до 27 % САХ. Всего за 1934 год два московских авиазавода выпустили 94 И-15. В основном эти самолеты оснащались двигателями Райт "Циклон" Ф-3 американского производства. Первая партия таких двигателей в количестве 50 штук поступила до апреля 1934 года. Следующие партии подверглись переделкам по требованию советской стороны, в частности вносились изменения в механизм синхронизации.

В 1935 году И-15 планировалось оснащать советскими "Циклонами", известными как М-25. По времени этот процесс, однако, затягивался, поэтому часть серийно выпущенных самолетов оборудовали менее мощными двигателями М-22. Считаюсь, что это временное явление и для накопления опыта эксплуатации истребителя себя оправдает.Улучшение летных характеристик И-15 и, прежде всего - повышение путевой устойчивости происходило следующим образом. Уже в середине 1934 года. командование советских ВВС настояло на том, чтобы руководство ГУАП включило в план своих работ создание И-15 с нормальным центропланом (без "чайки"). Соответствующее задание получил Николай Поликарпов.

Как уже говорилось, впервые проявление путевой неустойчивости самолета летчики отметили еще зимой 1933-34 годов. Пробовали с недостатком бороться. Так, площадь вертикального оперения была поначалу увеличена на 40%, в окончательном варианте - на 48%. Поперечное "V" крыльев уменьшили с 3 градусов до 45 градусов. В результате, явление неустойчивости по курсу переместилось со скорости 200 м/час до значений 270-280 км/час. При проведении дальнейших полетов, перед козырьком кабины и на "холке" фюзеляжа за головой пилота приклеивали кусочки ткани, которые подтвердили предположение, что сочетание верхнего центроплана типа "чайки" с козырьком пилота образуют возмущенную, завихренную зону, возрастающую при увеличении скорости. По этой причине специалисты НИИ ВВС рекомендовали отказаться от принятой схемы И-15 и построить самолет с традиционным центропланом.

Модифицированный истребитель изготовили на московском авиазаводе № 39 в начале 1935 года. Самолет получил обозначение ЦКБ-3 № 7 (№ 33907). На нем установили привычный бипланный центроплан с усиленными стальными стыковыми нервюрами. Крепление к фюзеляжу осуществлялось И-образными стойками. Изменилась проводка управления элеронами, сами элероны получили дополнительные усиления для уменьшения вибраций. Кроме того, двигатель М-25 оборудовали коллектором выхлопных газов и инерционным самопуском.Заводские испытания ЦКБ-3 № 7 начались в марте 1935 года. Летали Чкалов, Коккинаки, Николаев. Летные характеристики самолета в основном остались на прежнем уровне. Несколько снизилась скороподъемность, максимальная скорость составила 367 км/час на высоте 3000 м, что соответствовало максимальной скорости самолета с "чайкой". Время виража на высоте 1000 м увеличилось и составило 9,36 с. Главная цель, однако, считалась достигнутой, о чем свидетельствовали заключения летчиков-испытателей: "На основании проведенного испытания, есть все данные, которые говорят, что самолет ЦКБ-3 с нормальным центропланом во многом превосходит самолет с "чайкой" - В.П. Чкалов. "Устойчивость пути самолета можно считать полностью достигнутой. При определении устойчивости замечено, что вертикальное оперение самолета имеется с большим запасом, чего не было на самолете с "чайкой". Обзор вперед и вверх значительно улучшились. Несколько изменилось зрительное впечатление о маневренности благодаря тому, что капоты от кабины летчика до мотора имеют прямую линию и поэтому нос кажется удлиненным. При полученных данных скорости, скороподъемности, маневренности и хорошей устойчивости пути, которой добились применив нормальный центроплан, считаю необходимым в дальнейшем прекратить постройку самолетов с "чайкой" - В.К.Коккинаки.

Государственные испытания ЦКБ-3 № 7 проходили на аэродроме НИИ ВВС в Щелково в период с 21 мая по 29 июля 1935 года. Летал Эдгард Преман. Выводы в отношении самолета были в основном положительными и практически полностью совпали с мнением Чкалова и Коккинаки. В заключении по результатам госиспытаний говорилось: "Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом... Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода №1." Несмотря на указанные выводы и заключения, история развития истребителя И-15 на этом этапе закончилась. Серийное изготовление самолета в 1935 году было прекращено и возобновилось лишь в 1937 году в виде истребителя И-15бис.