Советский военно-транспортный самолет Ли-2

Тридцатые годы двадцатого века основным самолетом "Аэрофлота" был ПС-9 - вариант туполевского АНТ-9 с двумя двигателями. Этот самолет представлял собой тихоходную машину с неубираемыми шасси и устаревшей обшивкой из гофра. Понятно, что по своим летно-техническим данным, а также по уровню комфорта он уже не соответствовал требованиям. Кроме того, многие самолеты этой серии были сильно изношены. Отчет Главного управления ГВФ за 1937 года указывал, что ПС-9 "...эксплуатируются в настоящее время только потому, что нечем заменить". Отечественное самолетостроение не могло предложить ему на смену что-то значительно лучшее. Создание пассажирских машин ПС-89 (ЗИП) и ПС-35 (АНТ-35) затягивалось, да и характеристики их отставали от мирового уровня. Выход нашли в подборе удачной конструкции за рубежом. Выбор пал на американский лайнер фирмы "Дуглас".

Ее инженеры в 1933 году создали опытный пассажирский самолет DC-1. Его продолжением стал DC-2, массово выпускавшийся с мая 1934 года. В это же время пассажирские лайнеры Дугласа вышли на линии США. Они быстро снискали популярность отличными летными данными, надежностью и экономичностью. Объем заказов фирмы постоянно увеличивался. Самолеты строились как в гражданском, так и в военном исполнении - с усиленным полом и увеличенным погрузочным люком.

Создание самолета

Самолет Ли-2 в наши дни

В процессе дальнейшего усовершенствования в декабре 1935 года увидел свет еще более вместительный DST, оборудованный, как железнодорожный вагон, спальными местами, а затем его вариант DC-3 со стандартными креслами. Вот он и стал самым массовым пассажирским самолетом в конце тридцатых и всех сороковых годов прошлого века. Для лучшего ознакомления через "Амторг" (корпорацию, выполнявшую в Америке функции советского торгового представительства) в августе 1935 года приобрели один серийный DC-2 (завод № 1413). Он прилетел в Москву в конце того же года и был передан ЦАГИ. Уже 17 декабря начальник Главного управления (ГУ) ГВФ Ткачев попросил передать самолет его ведомству либо приобрести еще два-три таких же. DC-2 включили в состав Эскадрильи особого назначения (ЭОН), базировавшейся на Центральном аэродроме в Москве. Летчики ЭОН с привлечением специалистов НИИ ГВФ провели испытания, в ходе которых 6 мая 1936 года DC-2 совершил рейс Москва - Тбилиси - Москва; самолет пилотировали Тимашев и Гуревич.

Машину также внимательно изучили специалисты НИИ ВВС, и она получила отличный отзыв. В августе самолет облетел пять самолетостроительных заводов, где его демонстрировали как достижение американской техники. DC-2 предназначался не только для изучения. Машина получила бортовое обозначение М25. Буква "М" указывала, что "Дугласу" предстояло служить на международных линиях. Служба началась в советско-германской компании "Дерулюфт", которой самолет сдали в аренду. Машина обслуживала один из участков трассы Москва - Берлин. Затем настало время вывести ее на отечественную заграничную линию. Такая у "Аэрофлота" тогда была всего одна, Москва - Прага. Ее открыли в мае 1936 года, но по-настоящему линия начала функционировать только после того, как М25 сменил на ней устаревший ПС-9. Линия числилась "при ЭОН", и обслуживали ее самолеты и экипажи Эскадрильи особого назначения. DC-2 успел сделать 54 рейса, прежде чем потерпел катастрофу 6 августа 1937 года.

Самолет Ли-2 в наши дни

При возвращении из Праги самолет делал промежуточную посадку в Клуже (Румыния) для дозаправки. В этот роковой день через несколько минут после вылета из Клужа на "Дугласе" произошел взрыв. Горящий самолет перешел в пикирование и врезался в землю. Погибли командир лайнера Гуревич, второй пилот, бортмеханик и два пассажира. В Румынию была откомандирована комиссия для расследования причин катастрофы во главе с И.Ф. Петровым из НИИ ВВС. Причиной взрыва стало скопление паров топлива в туалете самолета; они вспыхнули, когда один из пассажиров решил закурить.

"Дуглас" не в последнюю очередь рассматривался как потенциальный военно-транспортный самолет. Но с появлением отечественного ДБ-3 интерес к В-18 угас. После появления более совершенного DC-3 намерения переместились в его сторону. 15 июля 1936 года через корпорацию "Амторг" подписали соглашение о лицензии на производство DC-3 в Советском Союзе. Срок договора определялся в три года.

Самолет Ли-2 в наши дни

Еще до поступления документации в Советский Союз прибыл один закупленный в Америке самолет. Это был DC-3-196 (№ 1589) с моторами Райт SGR-1820-G2. 1 декабря разобранную машину отправили морем в Европу. Самолет доставили в СССР в начале 1937 года. Его также передали гражданской авиации, как М132. Машина прошла испытания в НИИ ГВФ, после чего поступила в созданное незадолго перед этим Управление международных воздушных линий (УМВЛ). 27 июня 1937 года она открыла трассу на Стокгольм. Окончательный объем работ американской стороны по лицензионному соглашению был зафиксирован нарядом "Амторга" от 30 ноября 1937 года. Согласно ему передавалась вся документация по модификации DC-3-196 по состоянию на 3 июня плюс все изменения, которые будут внесены в чертежи до 1 декабря. Комплектация машины предусматривала моторы Райт SGR-1820-G2, винты "Гамильтон стандард", автопилот. Кроме этого, фирма "Дуглас" должна была поставить один готовый самолет в разобранном виде и один на стадии подготовки к сборке (т.е. фактически набор узлов и агрегатов), два комплекта заготовок (отливок, поковок и прочего) и покупных изделий. Отдельный пункт соглашения оговаривал помощь фирмы в освоении в СССР процесса гидропрессования.

Самолет собирались строить в двух вариантах - гражданском пассажирском и военно-транспортном. 16 февраля 1938 года макетной комиссии предъявили полноразмерный макет советского "Дугласа" пассажирской модификации. Макет приняли, хотя и сделали ряд замечаний.

Самолет Ли-2 в наши дни

После внесения ряда изменений макет предъявили комиссии еще раз, 11 января 1939 года - почти через год после первого показа. Согласно постановлению правительства производство начали с выпуска пассажирских машин, в максимальной степени приближенных к американскому оригиналу. Сложный в производстве самолет, рассчитанный на незнакомую плазово-шаблонную технологию, осваивался долго и трудно. За 1938-1939 годы работники ОКБ-1 пересчитали практически все узлы и агрегаты с учетом изменения материалов и других норм прочности. Самолет оснастили отечественными моторами М-62ИР взлетной мощностью 1000 л.с. По размерам, весу и посадочным местам он был близок к американскому SGR-1820-G2, и это неудивительно, поскольку он являлся продуктом модернизации более раннего двигателя SR-1820-F3 той же фирмы "Райт", выпускавшегося заводом № 19 в Молотове (ныне Пермь) по американской лицензии.

К 7 ноября 1938 года собрали один "Дуглас" полностью из американских узлов, с американскими же моторами и винтами. Но из-за значительного количества недоделок приемку он не прошел. К 1 января 1939 года в цехе стояли два почти законченных фюзеляжа и был заложен третий. В сборке находились один центроплан, одна консоль крыла и два киля. Первый самолет после непродолжительных заводских испытаний передали в НИИ ГВФ на государственные. Машина, долго фигурировавшая в документах просто как "Дуглас", теперь именовалась ПС-84. Испытания шли с 3 сентября по 17 декабря 1939 года. Совершили 166 полетов, налетав 73 ч 45 мин.