Конструкция Ил-2 АМ38

Более подробное описание.

Штурмовик Ил-2 представлял собой моноплан с нижним расположением крыла. Фюзеляж самолета состоял из бронекорпуса и хвостовой части, которая изготавливалась в двух вариантах - металлическом или деревянном (в зависимости от серийного завода и времени постройки). К задней части бронекорпуса с помощью болтов крепилась хвостовая часть, а к нижней - центроплан. В бронекорпусе размещались все основные агрегаты мотоустановки, элементы управления и кабина летчика.

Самолет Ил-2 AM-38 государственные испытания март 1941 г.

Бронекорпус Ил-2 выполнялся из листов гомогенной брони АБ толщиной от 4 до 6 мм. Верхние, боковые и нижние листы и крышки капота мотора имели толщину 4 мм, диск винта - 6 мм. Боковые стенки, прикрывающие нижний и задний бензобаки, сделаны из 5 и 6 мм брони, а верхнего бензобака - 4 мм. Боковые стенки кабины летчика имели толщину 6 мм. Пол кабины изготавливался из 5-мм листов брони. Со стороны задней полусферы летчик и задний бензобак защищались 12-мм бронеперегородкой из цементованной брони ХД. Одновременно она являлась и силовым шпангоутом стыка бронекорпуса с хвостовой частью фюзеляжа.В передних стеклах фонаря пилота ставилась прозрачная броня толщиной 64 мм. Прозрачная броня устанавливалась также и за головой летчика. Сверху и с боков голова летчика прикрывалась установленной на фонаре 6-мм броней. Броневые листы соединялись при помощи дюралюминиевых лент на стальных заклепках и частично на анкерных гайках и болтах. Общий вес бронедеталей серийного Ил-2 составил 780 кг.

Схема бронирования Ил-2

Фонарь кабины летчика состоит из двух частей: неподвижной и подвижной, сдвигающейся на роликах по бортовым рельсам. При этом боковые передние стекла подвижной части сдвигались, что давало возможность открывать замок фонаря снаружи.Передняя часть подголовника для наблюдения назад выполнялась из плексигласа. Середина передней стенки подголовника выполнялась из брони, а боковины - из прозрачного бронестекла. Задняя часть подголовника закрывалась съемным дюралюминиевым обтекателем, закрепленным к фюзеляжу замками типа "Ферри". Сняв обтекатель, можно было производить осмотр оборудования, расположенного в хвостовой части фюзеляжа. На передней части подголовника поставлена броня для защиты заднего бензобака от прострелов сверху.

Мотор АМ-38

В самой кабине устанавливалось регулируемое по высоте, обычное для того времени сиденье пилота. Сиденье устанавливалось на наклонных стойках, закрепленных верхними концами на узлах задней жесткости, а нижними вилками - на узлах верхней полки лонжерона. Хвостовая часть фюзеляжа выполнялась по типу монокок с работающей обшивкой и представляла собой тело овального сечения, плавно переходящее к хвосту в киль и хвостовой кок.В случае деревянной конструкции фюзеляжа обшивка выклеивалась из березового шпона толщиной 0,5 мм (4-10 слоев) общей толщиной от 2 до 5 мм. К ней крепились все продольные и поперечные элементы. Все силовые элементы конструкции выполнялись из сплошной фанерной переклейки, а все несиловые рамы коробчатого сечения выполнялись из фанерных стенок и сосновых поясов. Стыковка хвостовой части с передней производилась болтами с самоконтрящимися гайками или заклепками. Для этого в месте стыка к шпону приклепывались дюралюминиевые ленты.

В случае металлической конструкции фюзеляжа обшивка каркаса, состоящего из рам и стрингеров, набиралась из дюралюминиевых листов толщиной от 0,8 до 1 мм. Стрингеры прессовались из дюралюминиевых профилей Z-образного сечения и приклепывались одной полкой к рамам, а другой к обшивке. Клепка обшивки по всему фюзеляжу осуществлялась впотай. Металлическая хвостовая часть крепилась к передней так же, как деревянная.

Крыло самолета 2-х лонжеронной конструкции в плане имело трапециевидную форму с закругленными концами. Крыло имело два разъема, которые делят его на три части: центроплан, неразъемно соединенный с фюзеляжем, и две консоли крыла, соединяемые с центропланом четырьмя болтами каждая. Консоли крыла имели стреловидность в 5°. На каждой стороне крыла расположены щитки, состоящие из двух отсеков - один расположен на центроплане, а другой на отъемной части крыла.Элероны типа "Фрайз" подвешены на консолях крыла. Элерон каждой половины состоит из двух частей. На корневых частях элеронах расположены флетнеры.Силовой каркас крыла состоит из двух лонжеронов, стрингеров, нервюр и обшивки. Обшивка, стрингеры и нервюры отъемной части крыла выполняются из фанеры и дерева, или из дюралюминия, а в центроплане только из дюралюминия. Лонжероны крыла в обоих случаях остаются одинаковыми.

Управление элеронами самолёта Ил-2

В металлическом варианте консолей дюралюминиевая обшивка крепится к полкам лонжеронов, стрингерам и нервюрам на заклепках (впотай), а фанерная обшивка крепится к деревянным стрингерам, нервюрам и к фанерным лентам, предварительно приклепанным к полкам лонжеронов.Основной силовой каркас центроплана состоит из двух лонжеронов, нервюр (5 штук), передней нижней жесткости, верхних профилей П-образного сечения.

Лонжероны балочной конструкции состоят из поясов, стоек и дюралюминиевых стенок. Лонжероны делятся на две части: первые - имеют катаные хромансилевые пояса таврового переменного сечения, вторые - изготавливаются из дюралюминиевых профилей уголкового сечения. Пояса первой и второй части лонжеронов связаны между собой заклепками через накладки. К стойкам лонжеронов крепятся носковые, средние и хвостовые части нервюр. На поясах лонжеронов поставлены стыковые узлы для соединения с лонжеронами центроплана. Средние части нервюр № 6, 8 и 9 отъемной части крыла, входящие в силовую жесткость, состоят в обоих вариантах крыла из дюралюминиевых профилей и стенок. Все остальные нервюры отъемных частей крыла или отштампованы из листового дюралюминиевого листа и усилены по контурам уголками или имеют фанерную стенку с деревянными полочками и стойками. Хвостовые части нервюр, к которым подвешиваются элероны или щитки, усилены.

Деревянная и металлическая хвостовые части самолета Ил-2

Элероны типа "Фрайз" имеют стопроцентную весовую компенсацию или в виде груза, помещаемого в носках элеронов, или, как это сделано на самолетах первых серий, противовесы вынесены в переднюю часть крыла и соединены с элеронами при помощи качалок и тяг. Весовая компенсация корневого и концевого элеронов раздельная.Лонжероны и нервюры, а также носок, являющиеся основным каркасом элерона, изготовлены из дюралюминия, а обшивка либо дюралюминиевая, либо полотняная.

Флетнер устанавливался на корневом элероне и был целиком из дюралюминия. Щитки изготавливались в двух вариантах: или дюралюминиевые или деревянные. Щиток каждой стороны состоит из двух частей - щитка центроплана и щитка отъемной части крыла. Щитки подвешены к крылу на петлях и шомполах. На каждом щитке поставлено по три тяги. Дюралюминиевый щиток состоит из лонжерона коробчатого сечения, коробчатых нервюр и носков и дюралюминиевой обшивки снизу. Деревянный щиток состоит из лонжерона, нервюр и зашит с обеих сторон фанерой. Хвостовое оперение - свободнонесущее. Стабилизатор цельнометаллический, а киль - деревянный или металлический, в зависимости от конструкции хвостовой части фюзеляжа. Установочный угол стабилизатора мог изменяться на земле в пределах ±1° 40`. Рули высоты и направления имели металлический каркас и полотняную обшивку.Для облегчения управления самолетом все рули имели весовую компенсацию. Кроме того, руль направления имел флетнер, а руль высоты - триммер-флетнер. Управление триммерами осуществляется из кабины пилота.

Самолет Ил-2 АМ-38 с пушками ВЯ-23 на лыжах 1941 г.

Стабилизатор выполнялся из двух консолей, стыкующихся между собой через стыковые гребенки четырьмя болтами. Переход с консоли стабилизатора на фюзеляж прикрывался дюралюминиевым обтекателем. Клепка обшивки по всей консоли - впотай. Каркас консоли стабилизатора состоит из переднего и заднего лонжеронов, нервюр и стрингеров. Обшивка дюралюминиевая, причем в носовой части толщиной 0,8 мм, а в средней части - 0,5 мм. Клепка обшивки всей консоли стабилизатора - впотай.Передний и задний лонжероны балочной конструкции состоят из дюралюминиевых прессованных поясов уголкового сечения и стенки с выштампованными отверстиями.На лонжеронах, в средней части, установлены сварные кронштейны для крепления стабилизатора к фюзеляжу.Руль высоты состоит из двух половин, соединенных между собой. Каркас руля - дюралюминиевый, состоит из лонжерона и нервюр. К лонжерону приклепано по два узла для подвески руля к стабилизатору.

Самолет Ил-2 АМ-38 с пушками ВЯ-23 1942 г.

Каркас триммера-флетнера состоит из дюралюминиевого лонжерона, нервюр и дюралюминиевой обшивки. К рулю он подвешивается на трех шарнирах. Вертикальное хвостовое оперение состояло из киля и руля направления. Киль выполнялся за одно целое с фюзеляжем. Руль направления подвешивается на трех сварных узлах, причем нижний узел является одновременно рычагом управления. Каркас руля направления аналогичен каркасу руля высоты. Обшивка полотняная. На верхней части руля поворота установлен весовой компенсатор, состоящий из трубы с приваренной обоймой, присоединенный к рулю поворота заклепками, и груза обтекаемой формы на конце трубы. На самолетах, оснащенных мотором АМ-38, использовались металлические винты изменяемого шага ВИШ-22Т и АВ-5л-124 с автоматическим изменением шага.

Капот мотора состоял из нижней несъемной части с тремя откидными крышками, верхней части, состоящей из пятнадцати отдельных крышек, тоннеля, подводящего воздух к водяному радиатору, и обтекателя втулки винта, снабженного храповиком. Для продувки внутренней части капота крышки были слегка приподняты, из-за чего образовывались отверстия для прохода воздуха. Всасывающий патрубок мотора был выведен с правой стороны в носок центроплана. В местах сгибов патрубков устанавливались направляющие лопатки, уменьшающие сопротивление всасывания. Мотор своими приливами крепился болтами к продольным прессованным дюралюминиевым профилям Г-образного сечения, которые связывали между собой две поперечные дюралюминиевые полурамы, приклепанные, в свою очередь, непосредственно к бронекорпусу. Тоннель водорадиатора состоял из двух частей: из овальной формы в передней части он плавно переходил в прямоугольную и плотно прилегал к водяному радиатору. С целью уменьшения сопротивления прохождению воздуха в изогнутой части тоннеля устанавливалась направляющая диафрагма.

Самолет Ил-2 АМ-38 с пушками Ш-37

Масляный радиатор располагался в бронированном тоннеле под фюзеляжем и прикреплялся к нему при помощи двух лент. Впереди и сзади радиатора ставились броне-заслонки, которые регулировали обдув. Толщина бронедеталей тоннеля 6 и 5 мм. На самолете применялась система запуска с приводным компрессором П-34Е и баллоном со сжатым воздухом емкостью 12 л, установленным в левом зализе крыла. Запуск мотора производился смесью, которая образовывалась в самопуске при смешении бензина, поступающего из заливного бачка, с воздухом, поступающим из баллона системы. Управление нормальным газом, форсажем и пожарным краном выполнялась гибкой проводкой (жесткий трос в трубке). Выхлопная система мотора состояла из 12 отдельных патрубков. Патрубки сварные выполнялись из мягкой стали и для предохранения от прогорания алитировались. Топливо размещалось в трех баках, расположенных в фюзеляже. Суммарная емкость бензобаков 700 л или 525 кг. Баки изготавливались из сплава АМЦ и имели протектор.

Самолет Ил-2 АМ-38 с пушками ВЯ-23 с усиливающими накладками

Передний бензобак располагался в верхней передней части фюзеляжа. В передней части бензобака был расположен заливной бачок емкостью 1,5 л. Нижний бензобак располагался под полом кабины пилота. Задний бензобак располагался сзади сиденья пилота. Все три бензобака соединялись между собой. Заливка бензобаков горючим производится через две заливные горловины, расположенные на переднем и заднем бензобаках. Рядом с основной заливной горловиной переднего бензобака расположена пробка для заправки заливного бачка. На самолетах первых выпусков заливная горловина была только на переднем бензобаке. На самолете монтировалась система заполнения бензобаков нейтральным газом - углекислотой. Летчик включал подачу углекислоты сразу же после взлета.

Управление винтомоторной группой самолета - механическое с помощью секторов и гибкой проводки. Секторы управления мотором (нормального газа, высотного газа и форсажа) крепились на левом борту кабины пилота. Сектор высотного газа и форсажа служил для регулирования качества смеси в зависимости от высоты полета и для кратковременного увеличения мощности мотора (форсирования). Управление винтом изменяемого шага производилась при помощи специального штурвальчика, от которого к регулятору винта Р-2 шла гибкая проводка. Управление пожарным краном, заслонками масляного и водяного радиаторов осуществлялось посредством гибкой проводки, троса и жестких тяг с качалками. Шасси самолета в полете складывалось назад по полету и убиралось в крыло. В убранном положении выступающая из крыла часть шасси закрывалась обтекателем и только небольшая часть пневматиков выступала наружу.

Управление рулями направления, высоты и триммерами самолёта Ил-2

Подъем и опускание шасси осуществлялось сжатым воздухом при помощи компрессора ПК-34Е и, как резервный вариант, от баллона емкостью 8 л со сжатым воздухом с давлением 150 атм. Система управления и подъема шасси объединялась с системой управления щитками и была связана с системой запуска мотора. На случай отказа в работе воздушной системы (например, пробоина магистрали, отсутствие воздуха в баллоне, отказ ПК-34Е и т.д.) для выпуска шасси имелось аварийное тросовое управление. В убранном и в выпущенном положении шасси запиралось замками, которые при подъеме и опускании открывались автоматически. Для контроля подъема и выпуска шасси имелись механическая, электрическая и звуковая сигнализации. Все необходимые краны и манометры системы управления шасси и щитками размещались в кабине летчика на пульте управления елевой стороны. Поднимать и опускать шасси разрешалось на скоростях не более 200-240 км/ч (по прибору).

Штурмовик Ил-2 АМ-38 первых серии конец 1942 - начало 1943 г.

Амортизация шасси - масляно-воздушная. Тормозная система шасси - пневматическая. Колеса шасси снабжались двухсторонними тормозами. Вилка шасси состояла из двух амортизационных стоек, соединенных внизу осью колеса, вверху - крестовиной из хромансилевых труб. Верхними ушками амортизационных стоек вилка подвешивалась к корзинке шасси, укрепленной на центроплане крыла. На ось колеса надевалось колесо размерами 800x260 мм. Подкос шасси состоял из двух частей, шарнирно соединенных в убранном положении и запертых замком в выпущенном положении. Цилиндр подъема шасси перемещал и складывал подкос. За счет этого и происходила уборка шасси.

Ил-2 АМ-38

Включение приемника и передатчика PCИ-4 в бортовую сеть производилось раздельно специальными штепсельными соединениями. В случае установки на самолете только приемника жгут включения в сеть передатчика снимался. Антенна PCИ-4 жесткого типа устанавливалась за обтекателем подголовника летчика. Деревянная мачта высотой 700 мм закреплялась в кронштейне шурупами. Горизонтальная часть антенны выполнялась из бронзового канатика диаметром 2,5-3 мм, длина между изоляторами 3600 мм. Один конец антенны крепился к мачте, а другой к килю, на носке которого приклепывалось ушко.

Самолет Ил-2 АМ-38Ф НС-37 1944 г.

На случай посадки самолета в ночное время на нем имелся ракетный пистолет с девятью ракетами ПАР-4. Кроме этого, самолеты первых выпусков оборудовались двумя фарами типа ФС-155 с 300-ватными лампами на левой и правой консоли. Для освещения в ночное время кабины летчика в ней устанавливались три кабинные лампы КЛС-39 (мощностью по 5 Вт каждая): одна - на левом борту, перед приборной доской, другая - на правом борту, для освещения пульта и агрегатов под пультом, а третья - на полу, перед ручкой управления. На самолете имелось кислородное оборудование: кислородный баллон емкостью 2 л и кислородный прибор КПА-Збис.

Самолет УИл-2 АМ-38Ф один из серийных вариантов

Трубка Пито монтировалась на специальной дюраноминиевой штанге, впереди носка, на 11-й нервюре отъемной части крыла. Управление огнем из пушек ШВАК или ВЯ-23 и пулеметов ШКАС осуществлялось при помощи двух гашеток (большой и малой), расположенных на ручке управления самолетом. Усилие при нажатии на гашетки во время стрельбы не превышало 2-2,5 кг. Система управления огнем и перезарядки пушек и пулеметов выполнялась пневматической, с механическим дублированием. Источником питания воздушной системы перезарядки являлся баллон запуска мотора, а в случае его неисправности - баллон системы подъема шасси. Кроме того, на самолетах поздних серий (после 4-й) устанавливался дополнительный 8-литровый баллон с рабочим давлением 150 атм.

Самолет Ил-2КР АМ-38Ф

В случае отказа пушек или пулеметов они перезаряжались при помощи ручек перезаряжания, устанавливаемых на правом борту фюзеляжа. Наводка оружия на цель осуществлялась летчиком маневром самолета при помощи коллиматорного прицела ПБП-16, установленного в передней части фонаря кабины на выдвижной трубе, которая стопорилась в боевом и походном положениях. Во время стрельбы из пушек звенья и гильзы выбрасывались наружу по звеньеотводу и гильзоотводу. При стрельбе из пулеметов звенья собирались в носке крыла, а гильзы через гильзоотвод выбрасывались наружу. Для тренировки летного состава в прицеливании предусматривалась установка кино-фотопулемета ПАУ-22 на правом борту фюзеляжа перед козырьком. Он включался при помощи гашетки (так же как при стрельбе из пулеметов или пушек), для чего под рычаг гашетки монтировалась электрокнопка.

Прицел ПБП-16 на самолете Ил-2 АМ-38

Бомбардировочное и химическое вооружение состояло из внутренней и наружной подвесок бомб и химприборов. К внутренней подвеске относилась подвеска бомб и кассет мелких бомб (КМБ) в четырех бомбо-отсеках центроплана, а к наружной - подвеска бомб, химприборов и ракетного оружия под крылом. Управление бомбодержателями - электрическое от электросбрасывателя ЭСБР-Зп (установленного в кабине пилота на правом борту) с механическим дублированием от аварийного сбрасывателя АСШ-141 (расположенного в кабине на полу с правой стороны от сиденья пилота). Исключением являлись ВАП-200 (выливной авиаприбор), УХАП-250 (универсальный химический авиаприбор) и РО (ракетное орудие), управление которыми осуществлялось только с помощью ЭСБР-Зп.

Установка пушки ШВАК в крыле самолёта Ил-2

Створки бомболюков открывались на пружинах под действием веса сбрасываемых бомб. На самолетах первых выпусков створки бомболюков после сброса бомб закрывались при помощи ручки АСШ-141 и пневмо-клапана. На самолетах поздних выпусков створки бомболюков в закрытом положении удерживались более сильными пружинами, а проводка управления запиранием створок бомболюков отсутствовала. Контроль наличия бомб на держателях и в кассете КМ Б осуществлялся при помощи электрической сигнализации, для чего на электрощитке имелись шесть лампочек и контрольная кнопка, при нажатии которой загорались лампочки не сброшенных бомб.

На четырех внутренних держателях Дер-21 могли подвешиваться бомбы калибром до 100 кг и кассеты КМ Б на своих замках. Внешняя подвеска осуществлялась на два балочных держателя Дер-31 с ухватами. В зависимости от калибра бомбы, ухваты раздвигались или сдвигались регулировочными болтами. При этом ФАБ-250 и УХАП-250 подвешивались при помощи поясов, притягивающих их к ухватам. После сбрасывания бомб ухваты складывались и не мешали выпадению бомб из внутренних отсеков. Кассета К МБ предназначалась для загрузки бомб калибра от 2,2 до 25 кг (от 12-20 до 128-216 штук) и ампул АЖ-2 (до 216 штук). Кассета представляла собой клепаный ящик с шестью колодцами для закладки бомб и ампул. Внизу она имела 6 крышек, связанных с замком тягой управления.

Бомбодержатель Дер-31

Управление КМ Б осуществлялось при помощи ЭСБР-Зп и АСШ-141, причем, при одном нажатии на боевую кнопку бомбы сбрасывались поочередно из всех колодцев, как из каждой кассеты, так и залпом из 2-х или 4-х кассет, одновременно. Бомбы каждой кассеты высыпались под действием своего веса последовательно из каждого колодца кассеты, начиная с 1-го колодца (то есть, сначала из 1-го колодца, затем из 2-го и т.д.). При подвеске КМ Б створки бомболюков снимались и вместо них ставились щитки, закрывающие щели между кассетой и нижней частью бомболюка. Кассета мелких бомб КМБ-2 могла устанавливаться на всех самолетах Ил-2, выпушенных ранее с кассетами КМ Б, с незначительными доработками защелок Дер-21 и задних направляющих трубок.

По сравнению с КМ Б кассета КМБ-2 была более удобной в обслуживании, имела больший ассортимент и варианты загрузки бомб. Однако в КМБ-2 категорически запрещалось укладывать бомбы, снаряженные взрывателем АГМ-1, допускались только взрыватели АМ-А и АМ-Б.Выливные авиаприборы ВАП-250 и ЗАП-250 предназначались для выливания отравляющих и зажигательных веществ над полем боя. При этом для выливания зажигательных веществ из ВАП-250 снизу подвешивалось дополнительное приспособление.

Наружная подвеска бомб ФАБ-100 или ФАБ-50 на ДЕР-31

Под крыло самолета на специальных балках, устанавливаемых в крайних бомбоотсеках, могли подвешиваться два ВАП-250 или ЗАП-250. Выливание из прибора осуществлялось от ЭСБР-Зп, как из каждого в отдельности, так и одновременно из обоих. Аварийный сброс приборов (полных или пустых) производилось только механически при помощи АСШ-141. Допускалась подвеска авиаприборов пустыми с последующим наполнением на самолете. Один ВАП-250 (ЗАП-250) вмещал 113 л жидкости, что соответствовало полному весу прибора 220 кг. Универсальные химические авиаприборы УХАП-250 предназначались для постановки вертикальных маскирующих дымовых завес. Один УХАП-250 вмещал 137 л дымообразующей смеси. Вес прибора в снаряженном состоянии 267 кг. На Ил-2 можно было подвесить два УХАП-250 под крыло на тросовых поясах аналогично подвеске ФАБ-250. Управление дымопуском - электрическое от ЭСБР-Зп. Выливание дымообразующей смеси из УХАП-250 осуществлялось под давлением пороховых газов, образующихся в камере сгорания. Порох воспламенялся от специального пиропатрона, управляемого от ЭСБР-Зп. Аварийный сброс УХАП-250 производился при помощи АСШ-141.

Под крылом устанавливались РО-82 или РО-132 (по четыре на каждой консоли крыла). Крепление РО производилось при помощи штырей, ввернутых в гнезда кронштейнов, вмонтированных около нервюр. Передний штырь ввертывался так, чтобы расстояние от торца гнезда до оси РО равнялось 85 мм (при подвеске РО-132) или 65 мм (при подвеске РО-82). На каждой нервюре имелось по два гнезда разного диаметра: большое - для штыря под РО-132, и меньшее - под РО-82. Подвеска восьми РС-82 увеличивала вес боевой нагрузки на 56 кг, а восьми PC-132 - на 185 кг. Управление стрельбой из РО осуществлялось от ЭСБР-Зп. Стрельба могла производиться одиночно и залпами (по 1, по 2 и по 4).Прицеливание при бомбометании осуществлялось с помощью прицельных линий и штырей на капоте и перекрестий на переднем стекле фонаря, а при стрельбе реактивными снарядами - при помощи ПБП-16.

С лета 1942 г. вместо оптического прицела ПБП-16 на штурмовиках Ил-2 стал устанавливаться кольцевой визир ВВ-1 (визир Васильева - первый), состоящий из мушки, укрепленной на фюзеляже, и сетки, нанесенной на переднем стекле фонаря кабины летчика.Сетка наносилась на бронестекло в виде двух колец, креста и штрихов на вертикальной черте креста с оцифровкой сотен метров дальности стрельбы.

Внутренняя подвеска бомб в отсеке на ДЕР-21

При этом центр перекрестья сетки соответствовал углу прицеливания для стрельбы по наземным целям из РО-82 при угле места цели 30° и дистанции стрельбы 800 м. Это же перекрестие соответствует углу прицеливания для стрельбы из пушек ШВАК и пулеметов ШКАС при дальности стрельбы 400 м и угле места цели 0°.