Cоветский многоцелевой самолет Р-5

"Жаль, что не дают орденов самолетам, а то мой Р-5 должен был получить самую высокую награду"
М.В. Водопьянов

Поликарповский биплан стал важной страницей в истории нашей авиации. Этот достойный самолет во многом определял лицо наших ВВС в 30-х годах, символизировал целую эпоху в отечественной авиации и заслуживает самых высших наград. Неудавшимися можно назвать только две модификации Р-5 - поплавковый вариант и торпедоносец. А в целом самолет удачно вписался в структуру советской авиации 30-х годов. Самолет P-5 строили в больших количествах и эксплуатировали долго, что объясняется не только его летными данными, но и неприхотливостью, надежностью, простотой ремонта и обслуживания. Хотя, летные данные P-5 были очень неплохи для своего времени - если сравнивать с зарубежными аналогами, то можно увидеть очень достойный уровень нашего самолета. P-5 не был дешев - правильнее говорить об относительно низкой стоимости, так как все советские самолеты того периода были в 1,5-2 раза дороже импортных. То что в кабину Р-5 можно было сажать молодых, еще слабо подготовленных, летчиков объясняется его популярность в качестве учебного самолета. В конструкцию были заложены высокие запасы, обеспечивающие большой ресурс планера. Время жизни самолета составляло 8-10 лет, при многократных ремонтных работ, который порой не требовал высокой квалификации.

Наличие самолетов Р-5 в ВВС РККА на 1 февраля 1932 года

История создания самолета

Коллектив конструкторов Отдела сухопутного самолетостроения Центрального конструкторского бюро Авиатреста, которым руководил Н.Н. Поликарпов в конце 1926 года получил задание на проектирование нового разведчика. Только в феврале 1927 года были подготовлены технические требования к "армейскому разведчику 1-го класса", которые были утверждены 7 апреля НТК УВВС. Самолет должен был вести разведку как у линии фронта, так и на территории противника, действуя, как правило, в одиночку. При этом ставились задачи выявления расположения группировок войск и инженерного оборудования района боевых действий. Особо подчеркивалась необходимость быстрого проникновения в тыл противника. При необходимости машина должна использоваться в качестве легкого бомбардировщика. Самолет должен был иметь возможность вести оборонительный воздушный бой, опираясь на огневую мощь, скорость и маневренность. Основные требования к конструкции можно расположить в последовательности:

• сила вооружения,
• круговой обзор,
• скорость горизонтального полета,
• потолок,
• маневренность.

Рисунок Р-5 из технического описания 1931 года:

1 - верхнее крыло; 2 - нижнее крыло; 3 - центроплан верхнего крыла ("балдахин"); 4 - межкрыльные стойки; 5 - стойки кабана; 6 - расчалки бипланной коробки; 7 - расчалки кабана; 8 - подкрыльные дуги

Необходимо было выбрать один из трех двигателей (12-цилиндровые, V-образные, водяного охлаждения, номинальной мощностью по 600 л.с.): немецкий BMW VI, американский Райт ТЗ или отечественный М-13. В апреле 1927 года в ОСС начали проектировать двухместный разведчик, под обозначением PV (позже- Р5, а еще позже стали писать Р-5). Мотор BMW VI был выбран в качестве основного поэтому самолет стал называться Р5-БМВ6. Конструкторы считали, что с двигателем BMW VI, на который в 1928 году приобрели лицензию, самолет будет самым легким. Проект PV был выполнен в двух вариантах:

• "чистого" биплана (с верхним и нижним крылом одинакового размаха), это обеспечивало унификацию конструкции верхнего и нижнего крыла;
• и полутораплана (с верхним крылом значительно длиннее, чем нижнее), это давало лучший обзор вниз и облегчало прицеливание при бомбометании.

Самолет строился целиком из дерева; крыло и оперение обтягивались полотном. Стрелковое вооружение состояло из трех пулеметов калибра 7,62 мм: двух на вращающейся турели у летчика-наблюдателя и одного неподвижного синхронного, из которого стрелял пилот. Бомбовая нагрузка размещалась под крылом и фюзеляжем. Особенностью мотоустановки являлось применение подвижного водяного радиатора. 4 июня 1927 года был завершен эскизный проект. 7 июля НТК УВВС одобрил полутораплан. Уточненный проект был выполнен по этой схеме. Сохранившиеся чертежи ОСС говорят о том, что он был очень близок к конфигурации последующего серийного Р-5. 20 августа 1927 года полноразмерный макет впервые предъявили макетной комиссии, которая его в целом одобрила. Однако, макет требовал внесения ряда поправок и 30 августа был показан повторно. Утвердив макет, комиссия указала на 13 замечаний, которые позже учли, но не все. 23 октября на макете было установлено почти все штатное оборудование и вооружение:

• передний пулемет ПВ-1 с синхронизатором Пул-9,
• макет оптического прицела "Альдис", дублирующий кольцевой прицел Вахмистрова,
• турель Тур-6 с двумя пулеметами "Льюис" образца 1924 года,
• бомбодержатели Дер-6 и Дер-7 под крыльями и фюзеляжем,
• механический бомбосбрасыватель Сбр-8,
• немецкий оптический бомбовый прицел "Герц" (не успели смонтировать).

Параллельно дорабатывались чертежи самолета-разведчика. К концу января 1928 года уточненный проект был готов. 1 февраля его утвердил НТК УВВС, 6 февраля - руководство Авиатреста. 23 апреля макетная комиссия окончательно утвердила макет. Согласно плану опытных работ нужно было изготовить один образец Р-5 для статических испытаний и две летные машины. Планировалось начать летные испытания с 1 апреля 1928 года, но по ряду причин это не удалось сделать (сверхурочные работы, переделки, перегрузка работами, "плюс" некоторое оборудование приобретали за рубежом: колеса - во Франции, мотор, прицелы и пр. - из Германии, трубы для шасси - из Англии). 25 августа 1928 года на аэродром был выпущен первый самолет, который поднял в небо летчик М.М. Громов, проводивший всю программу заводских испытаний.

P-5, 1934 год

Первый образец Р-5 6 октября был предан на государственные испытания в НИИ ВВС, где машина не понравилась. В акт включили 29 замечаний, некоторые из них весьма существенные. В начале ноября Р-5 вернулся в НИИ и В.О. Писаренко совершил пробный полет, затем быстро прошли повторные заводские испытания. Регулярные полеты начались 22 ноября. Экипаж состоял из летчика Писаренко и летнабов Шаурова и Бакина, летавших поочередно. Замеряли скорости в горизонтальном полете, летали на достижение практического потолка и определение характеристик маневренности. Максимальная скорость достигала 208 км/ч, то есть была в пределах требуемого заданием. Но потолок 6060 м был меньше заданного. Было выявлено еще ряд недостатков, но в отчете также были отмечены и достоинства: "Одновременно с этим НИИ отмечает наличие... приятности в управлении самолетом". 15 января самолет возвратили заводу для доработки: "...НИИ считает, что самолет недоработан заводом и вопрос о заказе серии преждевременный".

После проведения недолгого ремонта летчик Б.Л. Бухгольц совершил на Р-5 несколько полетов, затем по заданию конструкторов взлетал и садился при различной центровке. В своем рапорте он написал: "Самолет приятен в пилотировании и благодаря своей устойчивости не утомителен для пилота". Маневренность Бухгольц оценил как "весьма удовлетворительную".

Одновременно проходили статические испытания, которые завершились в июле 1929 года. Вооружение на самолете по-прежнему отсутствовало, кроме турели Турббис под два пулемета "Льюис" образца 1924 года. Фотоустановку смонтировали, забыв вставить линзы в объектив аппарата. Доработки сделали самолет приблизительно на 30 кг тяжелее. 11 июня 1929 года первый опытный образец Р-5 начал дополнительные испытания в НИИ ВВС. В целом вывод испытателей был хорошим: "По сравнению с предыдущими испытаниями данной машины летные качества ее улучшились...". После доработок максимальная скорость несколько упала, а потолок возрос. Испытатель Писаренко сообщал: "Самолет очень летуч и скорость теряет медленно". Устойчивость машины в целом оценивалась как хорошая. Взлет и посадка проходили легко, хотя садиться было чуть сложнее, чем на Р-1. Обзор из кабин Р-5 не вызывал нареканий. Вообще и пилотам, и летнабам машина понравилась.

Самолет P-5 сравнивали с импортными и отечественными аналогами подобного назначения. P-5 по взлетному весу их превосходил, однако демонстрировал хорошую маневренность и очень неплохую скороподъемность. По скорости советский разведчик немного выигрывал у всех этих самолетов. Против французского Br 19В2 Писаренко блестяще выиграл учебный бой. Разумеется, недостатки тоже были: была отмечена тенденция к капотированию на посадке. Выхлопные газы попадали в открытые кабины. Разбалтывались от вибраций панели капота. Не предусмотрели дренажа для слива дождевой воды из фюзеляжа. Второе управление в кабине летнаба оказалось неудобным. Первый Р-5 после этого стал отрабатывать программу тактико-эксплуатационных испытаний в 84-м отряде 6-й авиабригады, где он выполнил 52 полета (67 ч 47 мин). За время проведения испытаний произошла лишь одна значительная поломка - в воздухе оторвался щиток (зализ) киля. Самолетом в целом остались довольны, но высказав ряд замечаний.

Самолет Р-5, 1936 год

В НИИ ВВС одновременно проводили облет второй машины. В целом второй самолет соответствовал предыдущему, но имел французский карбюратор Зенит 60DC. Вооружение смонтировали полностью, но радиостанции не было, а фотоаппарат заменили макетом. 18 июня 1929 года самолет предъявили военной приемке, которую отклонили, потребовав пристрелки пулеметов. Однако, потеряв время, Р-5 все-таки был принят в НИИ ВВС без пристрелки 10 июля. На следующий день самолет поднялся в небо. Однако, во время полета разрушился левый распределительный вал мотора, летчику Писаренко пришлось срочно садиться. Во время ожидания нового мотора, 16 июля самолет повезли на Кунцевский полигон. Отстрел передней установки закончился неудачей. Пулемет трясся, ленту захлестывало в приемном рукаве. Причиной оказалась недостаточная жесткость заднего кронштейна крепления. Кронштейн надо было переделывать. После ремонта летные испытания продолжались до 29 августа. Полеты оставили достаточно хорошие впечатления. В отчете было написано: "...летные качества значительно повысились и полностью удовлетворяют предъявленным техническим требованиям". Единственное, что не удалось выдержать - это слишком большой пробег на посадке.

Второй самолет испытывали с двумя вариантами загрузки: как разведчик и как легкий бомбардировщик, бомбовая нагрузка доходила до 800 кг - то есть значительно больше, нежели было предусмотрено техническим заданием, которое требовало нагрузку из восьми бомб по 32 кг (в сумме 256 кг) или четырех по 75 кг (300 кг).

Во время испытаний доработали установку пулемета ПВ-1. 28-29 августа повторные стрельбы завершились вполне удовлетворительно. Испытания были завершены перелетом Москва - Севастополь - Москва, для чего самолет был оснащен дополнительным баком на 161 кг бензина.

УВВС 11 ноября 1928 года заказало дополнительно третий и четвертый опытные образцы Р-5, которые должны были стать эталонами для серии (30900 рублей за самолет без винтов, лыж и вооружения). В письме (29 августа 1929 года), отправленном из НИИ на завод, были сформулированы все недостатки, выявленные в ходе испытаний, которые УВВС потребовало ликвидировать. Однако, 24 августа третий самолет, отличавшийся от первого и второго только конструкцией водяного радиатора, уже совершил первый полет. УВВС не захотело пойти ни на какие компромиссы, требуя внести в третий самолет необходимые изменения. 18 сентября специальная комиссия НТК "удостоверила удовлетворительное внесение переделок" и самолет выпустили на испытания в НИИ ВВС. Летные данные третьего экземпляра были близки к показанным вторым. Несколько лучше стало поведение самолета в штопоре из-за более передней центровки. В апреле 1930 года на третьей машине опробовали новые лыжи (деревянные с оковкой и резиновыми амортизаторами-оттяжками), весом 49 кг каждая. Их признали удовлетворительными и сочли образцом, пригодным для серийного производства.

Четвертый опытный экземпляр последовал за третьим. У него было два главных отличия: выхлопная труба, идущая вдоль левого борта за кабину летнаба и переделанное шасси. От постройки пятого и шестого УВВС отказалось - необходимо было внедрять самолет P-5 в серийное производство.

Серийное производство

11 октября 1929 года было принято решение о массовом производстве Р-5 на совместном заседании руководства УВВС и Авиатреста. Заказ на 15 самолетов для войсковых испытаний был сделан за три дня до этого, который должен был быть выполнен к 1 апреля 1930 года. Заказ на такое же количество машин был сделан 17 ноября, его должны были выполнить к 1 июня. На самом крупном в стране московском заводе № 1 развертывалось серийное производство. Самолет Р-5 должен был стать основным в ВВС РККА, массовой многоцелевой машиной. Эталоном решено было считать четвертый самолет, передававшийся предприятию. Электрооборудование проектом предусматривалось, но на опытных образцах Р-5 отсутствовало. Также надо было усилить планер под бомбовую нагрузку в 800 кг. Для этого предусмотрели подкрепления коробки крыльев, оперения и костыля.

Поликарпов 24 октября 1929 года был арестован, попал сначала в тюрьму, а затем в тюремное конструкторское бюро ОГПУ на заводе № 39. После успеха созданного там истребителя И-5 его выпустили. К работе над Р-5 конструктор более не возвращался.

В последствии многие занимались доработками биплана: завод № 1, ЦАГИ, НИИ ВВС, Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) на заводе № 39. Отдельные работы, проводившиеся в разных местах небольшими группами или даже конструкторами-одиночками. В модернизации Авиатрест не был заинтересован, стремясь выполнить уже заключенные договоры. Целый ряд обстоятельств помешал заводу № 1 сдать первый заказ в срок. Первые семь Р-5 разрешено было принять без электрооборудования. Часть необходимых изменений, внесенных на опытных машинах, просто проигнорировали. 14 апреля первым был закончен самолет № 4141. Машину № 4141 объявили головной и отправили в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Эту машину укомплектовали более тщательно, чем остальные машины серии. На нем стояли электрооборудование, аккумулятор, радиостанция, все приборы. На задней турели смонтировали новые пулеметы ДА, но ящики сделали под диски "Льюиса" - другого размера.

Сравнение ЛTX отечественных и иностранных разведчиков
(по данным испытаний в НИИ ВВС):

На Р-5 в НИИ ВВС летали круглосуточно, без бомб и с ними. К концу месяца приемку прошли девять самолетов, а всю 1-ю серию завершили к 11 августа. На всех самолетах стояли моторы BMW VI и пулеметы "Льюис" на задней турели (кроме самолета, сданного в НИИ ВВС). Подфюзеляжные бомбодержатели Дер-13 отсутствовали, комплектация приборами была неполной. После сообщения НИИ ВВС о перегреве воды в моторе, военная приемка задержала две машины № 4146 и № 4147. На них поставили радиаторы с шестигранными трубками. Эти самолеты потом очень хорошо проявили себя на войсковых испытаниях. С восьмой машины 1-й серии начали монтировать навигационные огни и подсветку кабин для ночных полетов. Генератор мог использоваться только в полете. Все электрооборудование самолетов было иностранным, как правило, немецким.

Машина № 4151 стала головным образцом 2-й серии. На этой серии появились храповики, конструкторы унифицировали шпильки крепления капота (которые до этого были нескольких типоразмеров), ввели усиленный, с ребрами, башмак костыля. От закупки иностранных колес отказались, их стали делать сами, но под резину другого размера. На задней турели стоял один пулемет ДА. Этот самолет 15-25 июня 1930 года проходил испытания в НИИ ВВС как эталон легкого бомбардировщика с нагрузкой до 664 кг. Полеты показали, что шасси недостаточно жесткое для увеличившегося взлетного веса, только за неделю испытаний оно стало гнуться и деформироваться. Когда P-5 начали применять в качестве легких бомбардировщиков появились сложности. Из Харькова поступило сообщение: "...даже при нормальной бомбовой нагрузке под крыльями эксплуатация самолета небезопасна". Завод так и не установил усиления-бобышки под бомбодержателями. Со временем нагрузка расшатала набор крыла. Уже в октябре 1930 года полеты на Р-5 с бомбами запретили. Предложено было использовать самолеты 1-й и 2-й серий только как разведчики, сняв бомбодержатели вообще. Однако было не только запрещено впредь принимать самолеты без усиления крыла, но и появилось требование доработать ранее выпущенные. 14 ноября приказано было вскрыть на заводе уже готовые машины и установить на них бобышки.

К концу 1930 года было изготовлено 19 самолетов, из которых 16 прошли приемку. С целью увеличения выпуска, задания на освоение новой машины дали также заводам № 31 (Таганрог), № 35 (Смоленск) и № 43 (Харьков). Однако, по ряду причин весь объем производства в итоге лег на плечи завода №1, постоянно совершенствовавшего машину. Массовое производство начали двумя сериями: в первой из них было 50 машин, во второй - 80. До этого часть запланированных нововведений опробовали на специально построенной машине № 4316, на которой установили советскую копию BMW VI - мотор М-17 и усиленное шасси. В ноябре 1930 года было получено одобрение для внедрения в производство.

3-я серия начиналась с самолета № 4534. На ней увеличили окно в полу, поставили пилоту зеркальце для обзора назад. После чего внедрили увеличенные радиаторы, стойки и подкосы шасси из труб увеличенного диаметра, более прочное сиденье для летнаба. С 16-го Р-5 этой серии появились подфюзеляжные бомбодержатели Дер-13. Некоторые самолеты с конца 1930 года комплектовались новыми пулеметами ДА на той же турели. Улучшили дренаж и сделали водонепроницаемые, на резиновых прокладках, люки в центроплане. Всего за 1931 года в конструкцию самолета внесли более 150 изменений. Осенью 1931 года были рассмотрены несколько вариантов усиления стрелкового вооружения самолета Р-5. Но многие проекты не дошли даже до стадии опытных образцов. Все выпускавшиеся заводом самолеты имели крепления для радиостанций и антенны. Сами станции и генераторы, их питающие, не устанавливались из-за их отсутствия - серийное производство только начиналось. Потом уже в строевых частях радио иногда монтировали, но в начале 30-х годов это было редкостью.

Выпуск самолетов семейства Р-5:

Сдача самолетов заводом № 1 тормозилась нехваткой двигателей - это была основная причина, сдерживавшая самолетостроителей. В мае 1931 года на предприятии скопилось 57 Р-5 без моторов. УВВС (в обязанность которого входила поставка двигателей) было вынуждено разрешить приемку некомплектных (а следовательно, небоеспособных) машин. Самолет проходил облет, затем мотор с него снимали и переставляли на следующий. М-17 были столь дефицитны, что их транспортировали из Рыбинска в Москву сразу после приемки, цепляя товарные вагоны к пассажирским поездам. При этом разрешили отправлять их даже поштучно, не обращая внимания на загрузку вагона. Вместе с этим в 1931 году немецкие моторы ставились вперемешку с советскими, причем иногда монтировали и более высотные двигатели со степенью сжатия 7,3. Например, такой стоял на Р-5 № 4601, объявленном головным для 4-й серии.

Командарм С.М. Буденный с личным составом 30-й авиаэскадрильи на Центральном аэродроме в Москве, 1931 год

Объем производства быстро рос, но при плане 675 самолетов, за 1931 год изготовили 336 самолетов (сдали 301). Для ВВС необходимы были самолеты-разведчики и в больших количествах для замены Р-1 и для формирования новых авиачастей. Простой и сравнительно дешевый Р-5 позволял выполнить эти задачи даже в условиях ограниченности выделенных средств. Закупочная цена P-5 была примерно в шесть раз дешевле, чем у двухмоторного цельнометаллического Р-6. Основное внимание работников завода было обращено на ликвидацию дефектов, которые были выявлены на ранних сериях Р-5. Устранение недостатков планировали на 1932 год. Эталоном на тот год стал самолет № 4629. На нем предусмотрели замену четырех (из шести) подкрыльных бомбодержателей Дер-7 на пару Дер-13. Перенос Дер-13 под крыло должен был повысить гибкость боевого использования бомбардировщика. Варианты загрузки теперь можно было менять без монтажа или демонтажа держателей. Также переместили бомбовый прицел "Герц" в передний правый угол кабины летнаба. Этот самолет проходил испытания в НИИ ВВС с 15 ноября 1931 года по 17 февраля 1932 года. В результате от установки Дер-13 под крылом отказались. Переход на комплект из двух Дер-7 и двух Дер-13 резко уменьшал бомбовую нагрузку при подвеске мелких бомб: на балки Дер-13 они вообще не могли подвешиваться. Кроме того, неудачная конструкция проводки тросиков привела к очень большому усилию на ручке механического сбрасывателя. Летнабу приходилось тянуть ее двумя руками. Другие нововведения были одобрены.

В 1932 году Р-5 строился в трех вариантах, отличавшихся по комплектации:

• легкий бомбардировщик,
• разведчик,
• учебный самолет.

Самолет-разведчик имел полный комплект бомбового вооружения, аналогичный Р-1 (шесть балок Дер-7 и две Дер-6), радиостанцию и фотоустановку. На бомбардировщике фото- и радиооборудование отсутствовало, а подфюзеляжные Дер-6 могли заменяться Дер-13. Учебные самолеты часто отправлялись без вооружения или с неполным вооружением; радиостанции и фотоаппараты ставили редко. Взлетный вес у них был меньше, чем у разведчиков, почти на 200 кг. Радиостанции ставили разных типов - в зависимости от того, что удавалось получить. На большинстве машин монтировали 13СК и 14СК, но встречались также 14С1 и 13С. В 1932 году к вооружению Р-5 добавили выливные химические и дымовые приборы. Выливные приборы ВАП-4 предназначались для поражения живой силы противника и заражения местности. Прибор емкостью 82 л заправляли раствором иприта или люизита (или их смеси) в керосине или дихлорэтане. Раствор вытеснялся из емкости скоростным напором. На Р-5 поставили усовершенствованный образец ВАП-4 с продувным люком и возможностью сброса в полете. И выливанием, и сбросом управляли при помощи штатного бомбосбрасывателя. Самолет нес два, а позже четыре ВАП-4 под нижним крылом, на ближних к фюзеляжу балках Дер-7.

Летом 1931 году испытали, купленные в Германии, приборы ДАП-Д для постановки дымовых завес. Смесь вытеснялась сжатым воздухом. Бак со смесью у Р-5 размешайся под фюзеляжем, баллон со сжатым воздухом емкостью 25 л - слева под нижним крылом. От бака длинная труба шла через хвостовую часть фюзеляжа и выходила под рулем направления. ДАП-Д приняли на вооружение как Д-100 и стали выпускать в СССР. Но первоначальная конструкция подвески не прижилась, позже альтернативно разработали подвеску двух Д-100 под крылом: этот вариант и стал штатным.

Выпуск Р-5 в 1932 года быстро увеличивался. С марта он даже превышал плановые цифры, частично покрывая недовыполнение в предыдущие годы. В мае свыше плана сделали шесть самолетов. Но в октябре завод № 1 опять не мог угнаться за быстро увеличивающимся планом. К концу года недостача достигла примерно 300 самолетов. При этом за год построили в обшей сложности 884 Р-5.

Наличие самолетов Р-5 и ССС в ВВС РККА на 15 февраля 1940 года: