Модификации

• Р-5Ш - штурмовик, вооружение 8х7,62-мм пулеметов ПВ-1 под нижним крылом, 500 кг бомб;
• Р-5а, Р-5 поплавковый, МР-5, самолет № 10 - морской разведчик - с деревянными поплавками (конструкция поплавков - по типу авиалодки Ш-2, наружная поверхность была оклеена полотном на аэролаке). В самолете был вдвое увеличен воздушный киль и сделано было устройство для запуска двигателя на воде - ручка в борту с приводом для проворачивания вала. Никаких Специальных усилений в конструкции не было. Масса пустого самолета получилась на 389 кг больше, чем на колесах. Летные качества были достаточно хороши как для одномоторного поплавкового самолета того времени;
• Р-5Т (торпедоносец) - отличался от Р-5 схемой шасси и увеличенным вертикальным оперением (как в поплавковом варианте). Конструктивную разработку выполнил В. В. Никитин, расчеты прочности - С. Н. Шишкин, вариант торпедоносца был принят в производство по предложению А. И. Гребенева на заводе № 1 в 1933 году. Самолет предназначался для сбрасывания торпеды или большой бомбы, был одноместным, шасси было переделано так, чтобы освобождалась вся нижняя поверхность фюзеляжа;
• АРК-5 - 3-местная "арктическая" модификация с закрытой кабиной, обогревом и подкрыльевыми контейнерами;
• П-5 - гражданский пассажирский вариант;
• Па-5 - модификация с двумя поплавками;
• П-5Л - "лимузин" с двухместной пассажирской кабиной;
• ПР-5 (ПР-5бис) - модель 1936 года с закрытой четырехместной кабиной;
• Р-5д - "рекордная" модель для достижения максимальной дальности был снабжен наружными округлыми бензобаками снизу и с боков фюзеляжа;
• ССС - (скоростной, скороподъемный, скорострельный) - модернизация с улучшением аэродинамики, установкой более мощного двигателя М-17-ф и более мощного вооружения. Вооружение: 2 ШКАС (ранние модели 1 ШКАС + 1 ПВ) в штурмовом варианте дополнительно устанавливали 4 ШКАС под нижним крылом. Скорость по сравнению с Р-5 возросла на 25-30 км/ч, а потолок - на 2000 м. Строился в большой серии до начала выпуска Р-Z;
• Р-5 с V-образным оперением (тип "бабочка", оперение Рудлицкого) - опытный - был в 2-х экземплярах - испытывался в 1935 с целью устранения "мертвого сектора" задней турели. На втором экземпляре построенного по инициативе техника-изобретателя Филатова ОКУ Завода № 1 погиб летчик-испытатель Гродзь и сам изобретатель - оперение отвалилось в полете;
• Р-5 (ЭД-1) - Р-5 с авиадизелем ЮМО-4 - экспериментальный с немецким дизелем в 600 л.с. Винт четерехлопастный. Было выполнено более 200 полетов с целью исследования двигателя;
• Р-5 с убираемым шасси - проект 1935 года - шасси по типу ДИ-6, был построен макет, но самолет уже явно устарел и разработку прекратили.

 P-5 М-16б (выпуск 1933 года в варианте легкого бомбардировщика) 

Нажмите на изображение для увеличения

Штурмовик Р-5Ш

УВВС ноябре 1931 года изъявило желание получить Р-5 в варианте штурмовика, отличающемся бомбовым вооружением. Штурмовик должен был нести 30 балок Дер-5 под мелкие бомбы и две Дер-6. Однако завод не мог обеспечить даже плановый выпуск уже существовавших модификаций. В результате легкий небронированный штурмовик Р-5Ш (ЛШ-5, Р-5Шт или Р-5ЛШ) появился в результате импровизации строевых летчиков. В то время считали, что основной целью для штурмовой авиации является живая сила противника (пехота, кавалерия и артиллерийские расчеты), а также обозы в ближнем тылу, передвигавшиеся в основном на конной тяге. Эти цели надо было поражать с малых высот мощным пулеметным огнем, мелкими осколочными бомбами и разбрызгиванием отравляющих веществ.

В 252-й авиабригаде в Гомеле летом 1932 года доработали один Р-5, смонтировав дополнительные неподвижные пулеметы над нижним крылом. За основу была взята установка, сделанная ранее для самолета Р-1. С каждой стороны стояла пара ПВ-1 под общим обтекателем. Таким образом, вперед стреляли пять пулеметов одновременно. После демонстрации штурмовика представителю УВВС последовало распоряжение отправить его в Москву для ознакомления. В бригаде было модернизировано и бомбовое вооружение Р-5. Под бомбодержателями закрепили дополнительные балочки с ухватами, увеличивавшие количество подвешиваемых бомб до 30. Механизм сбрасывания усложнился, а усилие возросло, но зато появилась важная для штурмовика возможность нести много бомб мелкого калибра.

Самолет P-5Ш, 1939 год

С 25 октября по 8 декабря 1932 года самолет проходил испытания в НИИ ВВС. Конструкция в целом одобрили, высказав ряд замечаний: например, были сомнения в достаточной прочности нижнего крыла. Самолет дорабатывался в мастерских НИИ ВВС под руководством инженера Бобовникова. Количество замков бомбодержателей увеличили с исходных 30 до 40. Нормальная бомбовая нагрузка штурмовика Р-5Ш составляла 320 кг, максимальная - 400 кг (40 штук АО-10). Использование боеприпасов калибром более 100 кг не предусматривалось.

Планировалось выпустить 220 комплектов для переделки обычных Р-5 в штурмовики. Завод № 1 обязался сдать десять эталонных Р-5Ш, которые должны были стать образцами для мастерских ВВС. Но из-за нехватки пулеметов, документации, специалистов, работы фактически развернулись лишь в первой половине 1934 года. В 1933 году провели войсковые испытания штурмовиков. По одной эскадрилье их вошло в состав 251, 252-й и 255-й авиабригад. При этом в одном отряде каждой эскадрильи пулеметное вооружение было некомплектным: крыльевые установки либо отсутствовали совсем, либо в них стояло по одному ПВ-1 вместо двух.

Вместе с этим выпуск серийных Р-5Ш начался на заводе. Для штурмовиков химическое вооружение считалось обязательным. Оно было таким же, как и у обычных Р-5: четыре ВАП-4 или два ДАП-100. Пулеметы на крыле пристреливались по-разному: крайние на 600 м, а ближние на 400 м по высоте, по горизонтали - все на 1000 м веером. Завод № 1 строил Р-5Ш в 1933-1934 гг. Кроме того, в частях под этот стандарт переделывались самолеты разных серий и разных лет выпуска. Поэтому точно оценить количество Р-5Ш очень сложно. Если исходить из наличия машин в ВВС, всего существовало около 500 штурмовиков этой модификации.

Массовое перевооружение штурмовой авиации на самолеты Р-5Ш произошло в 1934 году. Каждая бригада состояла из двух-трех эскадрилий. Обычно в каждой эскадрилье один отряд должен был нести полную бомбовую нагрузку (до 40 бомб малого калибра) при снятии одной или двух пар пулеметов на крыльях, второй бомб не брал, но нес полный боекомплект для пулеметов, на самолеты третьего подвешивали ВАП-4, ограничивая запас патронов для крыльевых пулеметов. Тактика применения Р-5Ш предусматривала нанесение ударов с малых высот (от 15 до 50 м).

Одним из основных видов оружия для штурмовиков считалось химическое. Предусматривалось применение ВАП-4 против пехоты, кавалерии, артиллерии и обозов, в первую очередь, на конной тяге. Но переделка бомбодержателей на Р-5Ш усложнила подвеску ВАП-4. Чтобы подвесить два прибора, требовалось снять дополнительные балочки с двух бомбодержателей с каждой стороны. Подвеске второй пары ВАП-4 мешали коробки для сбора звеньев из дополнительных пулеметов. Один Р-5 нес примерно 160 кг чистого иприта или люизита, Р-5Ш - в два раза меньше. Тем не менее при высоте полета около 50 м он накрывал ядовитым дождем всю ширину дороги. На поле боя предусматривалось нанесение ударов с малых высот в строю звена и отряда, со средних высот - эскадрильей. Штурмовая бригада могла за два вылета сбросить 9 т иприта. Две бригады за один вылет могли перебить всех лошадей в польском пехотном корпусе.

Самолет Р-5а

Для замены ближних разведчиков МР-1 морской авиации в план, утвержденный Реввоенсоветом СССР 1 октября 1930 года, включили P-5 на поплавках. В 1931 году планировалось приобрести первые восемь машин, а всего в дальнейшем хотели закупить только для ВВС 300 самолетов. 21 октября 1930 году НТК УВВС утвердил основные требования к поплавковому разведчику. Самолет планировалось установить на два больших деревянных поплавка, соединенных между собой и с самолетом фермой из стальных и дюралевых труб. При этом вес пустого самолета должен был вырасти не более, чем на 10%. Поплавковое шасси при необходимости должно было заменяться колесами или лыжами. Оборудование требовалось дополнить плавучим и донным якорями, а также ручным инерционным стартером для заводки мотора механиком, стоящим на поплавке. В комплектацию включили спасательные жилеты и запас продовольствия и воды. Двухлопастной винт Р-5 хотели заменить четырехлопастным меньшего диаметра, чтобы увеличить просвет от его кончиков до воды.

Вначале планировалось сохранить большую часть колесного шасси, пропустив поперечную трубу рамы через гнезда для полуосей, но к маю 1931 года от этого решения отказались. Поскольку заданием требовалась эксплуатация машины при волнении до 0,8 м, понадобилось произвести усиление первой рамы фюзеляжа, переднего лонжерона нижнего крыла и ряд местных подкреплений. Поскольку передние подкосы от поплавков через башмак крепились к мотораме, ее тоже усилили. Уложиться при этом в поставленный 10%-ный лимит оказалось невозможно. Учитывая увеличение боковой поверхности самолета, площадь киля нарастили почти в два раза. Ненужный на воде костыль заменили причальным кольцом. Требование об установке нового пропеллера было проигнорировано - он остался таким же, как у сухопутного разведчика.

Бомбовое вооружение было значительно слабее, чем у колесного варианта. По первоначальному заданию требовали подвеску бомбы весом 250 кг по оси фюзеляжа, но ее креплению мешала рама поплавков. Потом ограничились шестью бомбодержателями под 100-кг бомбу каждый: четыре под нижним крылом, два - под фюзеляжем. Но и этот вес оказался для Р-5а чрезмерным. В результате компоновку сохранили - поставили четыре балки Дер-6 под крыльями и две Дер-7 под фюзеляжем, но вес бомб ограничили. Максимальная нагрузка составляла 492 кг - шесть АФ-82. Бомб крупных калибров морской разведчик нести не мог. Стрелковое вооружение соответствовало Р-5. В августе 1931 года начали постройку опытного образца на заводе № 39. Поплавки изготовил московский завод № 28, специализировавшийся на воздушных винтах и лыжах. В Севастополе 31 декабря 1931 года состоялся первый полет. Заводские испытания шли меньше месяца. Государственные испытания проходили там же. Они велись с 27 января по 17 апреля 1932 года. Больший вес (поплавковое шасси было тяжелее колесного на 390 кг) и увеличившееся аэродинамическое сопротивление серьезно ухудшили летные данные по сравнению с колесным вариантом. Но при этом пилотаж оказался значительно проще, чем у МР-1.

Недостатки в основном были связаны с приспособлением сухопутной машины к полетам с воды. Прочность поплавков оказалась недостаточной. Каркас разбалтывался, а обшивка коробилась. Внутрь поплавков поступала вода. Винт сильно страдал от брызг на взлете, они попадали и во всасывающий патрубок карбюратора. Это могло привести к остановке мотора в самый ответственный момент. От тряски на волнах замки бомбодержателей разбалтывались. Из-за этого на взлете несколько раз роняли бомбы в воду. Завершить государственные испытания не удалось - в мае 1932 года самолета был отправлен на Крайний Север в экспедицию.

Однако выявленные дефекты необходимо было устранять. Доработку поплавков поручить ЦАГИ, а все остальное - заводу № 39 (т.е. ЦКБ). В качестве эталона хотели использовать опытный образец, доработав его. Фактически выпуск Р-5а был налажен лишь в конце года. Головная машина № 6763 проходила государственные испытания в Севастополе с 12 декабря 1933 г. по 14 января 1934 г. Несмотря на некоторый рост взлетного веса, все показатели улучшились по сравнению с опытным образцом. Немного повысилась скорость, вырос практический потолок, существенно, на 7 мин, уменьшилось время набора высоты 3000 м. Никаких дефектов в пилотажных характеристиках на испытаниях не выявили. Самолет получил удовлетворительную оценку и был допущен к эксплуатации в строевых частях.

Серийные поплавковые самолеты имели усиленный каркас передней части фюзеляжа и измененную мотораму. В поплавках размещались банки для аварийного запаса продовольствия и пресной воды. Для того чтобы можно было извлечь самолет из воды краном, на центроплане верхнего крыла сделали скобы, усилили передний лонжерон центроплана и стойки кабана (между центропланом и фюзеляжем). Устанавливался фотоаппарат Поттэ 1Б или АФА-13, радиостанция СКТЭ. К специфически морскому оборудованию относились якорь-кошка, плавучий якорь и надувные спасательные пояса для обоих членов экипажа.

К 20 марта 1934 года военную приемку прошли 13 Р-5а. Р-5а был значительно проще в пилотировании, чем МР-1. Однако мореходные качества поплавкового самолета были на недостаточном уровне. Они больше подходили для эксплуатации на реках и озерах, нежели на море. Одним из существенных недостатков самолета оказалась непрочность поплавков. Они иногда разваливались уже после 30 посадок. 13 октября в Севастополе начались испытания Р-5а, укомплектованного двумя ВАП-4 или одним ДАП-100. Первые располагались на ближних к оси держателях Дер-6 под нижним крылом, а второй - на Дер-7 под фюзеляжем. Опробование химического вооружения прошло успешно, и его включили в штатную комплектацию Р-5а.

На 1 февраля 1935 года в составе ВВС числились 63 боевых и четыре учебных гидропланов. В том числе 19 принадлежали ВВС ОКДВА (16-я эскадрилья, приданная Амурской военной флотилии), 23 - Тихоокеанскому флоту, 20 - Черноморскому флоту. Явные недостатки самолета привели к постепенному сворачиванию серийного производства. Основными ближними разведчиками флота стали летающие лодки - итальянские С-62Б и их советские копии МБР-4, а позднее МБР-2.

Р-5а же широкого распространения не получил и выполнял в основном вспомогательные функции. Эксплуатировались они сравнительно недолго. К середине 1936 года в строевых частях их уже не осталось. Последнее упоминание о нем обнаружено в документах 44-й скоростной бомбардировочной эскадрильи ВВС Черноморского флота, в которой в августе 1937 года вместе с двумя обычными Р-5 и тремя Р-5Т имелся один МР-5 (Р-5а), очевидно, переставленный на колеса.

Торпедоносец Р-5Т

Практическое воплощение идея, возникшая еще в 1929 году, о переделке Р-5 в торпедоносец получила в начале 1930-х гг. 9 июля 1933 года Реввоенсовет СССР принял постановление, в котором сообщалось: "Поставить перед промышленностью задачу приспособить Р-5 к высотному и низкому торпедометанию для действия у своих берегов". Осенью 1933 году началось проектирование модификации, названной Р-5Т. Переделкой планера занималась группа конструкторов завода №1. Подвеску торпеды разрабатывали в 16-м отделе НИИ ВВС. Торпеду можно было подвесить только под фюзеляжем самолета. Для этого требовалось освободить всю его нижнюю поверхность. Но Р-5 имел шасси, не позволявшее разместить торпеду между стойками. Его заменили новой конструкцией. Две отдельные пирамидальные стойки с полуосями освободили пространство по оси самолета. Основная стойка с пластинчатым резиновым амортизатором присоединялась теперь не к фюзеляжу, а к переднему лонжерону крыла и подкреплялась раскосом, идущим вверх. Силовой набор крыла и фюзеляжа был несколько усилен в расчете на большие нагрузки.

Для Р-5Т выбрали торпеду ТАН -12 (ВВС 12 и 45-12), которая представляла собой переделку морской торпеды образца 1912 года. Такую торпеду можно было сбрасывать с высоты 10-20 м при скорости не более 160 км/ч. ТАН-12 расположили под фюзеляжем наклонно, передней частью вниз. Подвеска ("торпедодержатель") снабжалась замками от бомбодержателя Дер-13. Подвеска и торпеда вместе весили 930 кг. Сброс осуществлялся механическим бомбосбрасывателем, стоявшим у пилота. Последние чертежи торпедодержателя передали на завод 15 января 1934 года. Для самолета сконструировали простой торпедный прицел ПТН -1. Вес торпеды с подвеской превышал максимально допустимые для самолета пределы, поэтому самолет необходимо было облегчить. Сняли турель со спаренным пулеметом ДА-2, стоявшую в задней кабине. Эта кабина при несении торпеды не использовалась - самолет становился одноместным. Для улучшения аэродинамики проем задней кабины закрывался съемной крышкой. Один из вариантов предусматривал размещение в ней дополнительного бензобака, позволявшего увеличить дальность полета до 1200 км.

Но для использования в качестве разведчика Р-5Т опять становился двухместным. В задней кабине предусматривалась установка радиостанции 13-СК, запитывавшейся от электрогенератора ДОС-1 с ветрянкой, и фотоаппаратов Поттэ 1Б или АФА-13. При этом машина могла нести мелкие бомбы на бомбодержателях Дер-7 под крылом. Они управлялись вторым бомбосбрасывателем, в задней кабине. Из стрелкового оружия на самолете остался только неподвижный пулемет ПВ-1 под капотом мотора. Он мог использоваться торпедоносцем для подавления зенитных средств атакуемого корабля.

Проектирование и переделка серийного Р-5 в опытный образец торпедоносца заняли всего 29 дней. К 4 февраля сборку самолета закончили. Реввоенсовет дал распоряжение: "Предусмотреть приспособление одной эскадрильи Р-5 под торпедоносцы после испытаний опытного образца специально для Дальнего Востока".

После кратких заводских испытаний, первый Р-5Т отправили в Крым, на базу 1-й школы летчиков им. Мясникова. В марте-апреле он прошел там обширную программу испытаний. За счет большего веса и громоздкой торпедной подвески уменьшились скорость и практический потолок, ухудшилась скороподъемность, увеличился разбег на взлете. Но эти потери сочли приемлемыми.

Получив предварительные результаты испытаний, директор завода №1 Ковров отправил письмо Сталину. В письме сообщалось: "Военно-Воздушные Силы Рабоче-Крестьянской Красной Армии получили новое оружие для борьбы с военно-морскими флотами империалистов - САМОЛЕТ-ТОРПЕДОНОСЕЦ... От звена подобных торпедоносцев нет спасения любому вражескому кораблю, осмелющемуся бороздить советские воды".

На Черном море торпедометание провели лишь один раз, по неподвижной цели. В начале июня самолет перегнали в Ленинград, на Комендантский аэродром, где испытания продолжились. К этому времени начали уже задумываться о создании авиачастей ближних торпедоносцев. В итоге было было решено ограничиться формированием всего одной эскадрильи, для которой заказали 50 торпедоносцев; их включили в общий заказ на Р-5, сократив количество легких бомбардировщиков. Завод № 1 пообещал сдать первые 10 Р-5Т в октябре 1934 г., а еще 40 - в декабре. В 3-м квартале на заводе начали изготовление первой серии торпедоносцев. Серийные самолеты имели увеличенное вертикальное оперение по типу поплавковых Р-5а. Это сделали для повышения путевой устойчивости. На самолетах также не устанавливали бомбодержатели под крылом (хотя усиливающие бобышки под обшивкой остались) и тросовую проводку к ним.

К 14 января все самолеты были предъявлены военной приемке. В конце февраля нарком К.Е. Ворошилов отдал распоряжение обеспечить приемку торпедоносцев и их оплату. На этом выпуск Р-5Т был прекращен.

Р-5Т можно оценивать, как не очень удачную попытку решить сложную задачу просто и дешево. Этот самолет с одним членом экипажа, низкими летными данными, практически полным отсутствием обороноспособности и примитивным оборудованием рассматривался лишь как временное оснащение минно-торпедной авиации до получения более совершенной техники. Его невысокую ценность осознали очень быстро - не случайно их строили так мало и так недолго.

Скоростной, скороподъемный, скорострельный - самолет ССС

2 марта 1934 года появилось постановление Совета Труда и Обороны СССР, требовавшее от ГУАП Наркомтяжпрома к 1 мая выставить на испытания опытный образец "Р-5 штурмовика со ШКАС". От новой штурмовой модификации требовали все нововведения, которые были предусмотрены для Р-5 выпуска 1934 года. Самолет получил название ССС (3С или Три-ЭС), расшифровывавшееся как "скоростной, скороподъемный, скорострельный". На колесах предусмотрели каплевидные обтекатели. Ввели зализы на креплениях стоек и подкосов, улучшили отделку поверхностей. Убрали в крыло балки бомбодержателей. Планер облегчили за счет замены в конструкции фюзеляжа, крыльев и оперения сосны на ель. Несколько изменили технологию изготовления деревянных частей: больше стали клеить и меньше забивать гвоздей и завинчивать шурупов. Шасси стало легче в связи с применением легированных сталей.

Скорострельность связывалась с применением новых пулеметов ШКАС. Такой пулемет имел скорострельность 1500 выстр./мин по сравнению с 750 выстр./мин у ПВ-1. Проект ЗС-1 предусматривал установку четырех пулеметов ШКАС. Такая батарея обеспечивала секундный залп в два раза мощнее, чем у Р-5Ш. Стоявший на P-5Ш под капотом пятый ПВ-1 убрали. Это позволило установить над двигателем расширительный бачок водяной системы (на Р-5 он размещался в центроплане верхнего крыла). Ликвидация синхронного пулемета привела также к изменениям в конструкции капота двигателя и его каркаса. У Р-5Ш дополнительные ПВ-1 стояли над крылом в коробах-обтекателях, а на ССС пулеметы, положив набок, спрятали внутрь. Отсек вооружения расположили между 5-й и 7-й нервюрой нижнего крыла. Стволы торчали из передней кромки через стальные накладки. Для каждого пулемета устанавливался короб на 200 патронов. Внизу располагался магазин-звеньесборник. Стреляные гильзы выбрасывались под крыло. Отсек сверху и снизу закрывался металлическими крышками. Гашетки управления огнем стояли на ручке управления у пилота. Он мог стрелять либо из двух крайних, либо из двух средних, либо из всех четырех пулеметов сразу. При стрельбе на приборной доске мигала лампочка электрической сигнализации. Перезаряжанием пулеметов в случае задержки занимался летнаб. У него имелась специальная ручка, соединенная с затворами тросиками Боудена.

Пулеметное вооружение ССС считалось достаточно эффективным против пехоты и кавалерии на марше и на поле боя, артиллерии на позициях, автоколонн, обозов, самолетов на аэродромах. Для поражения подобных же целей оптимизировалось и бомбовое вооружение штурмовика. В фюзеляже в двух небольших бомбоотсеках под полом кабины пилота размешались в "кассетницах" 20 бомб калибра 8-10 кг. Бомбы лежали горизонтально: спереди в три ряда, сзади - в два. Подфюзеляжные балки Дер-13, монтировавшиеся под Р-5 в варианте легкого бомбардировщика, отсутствовали. Под крылом находились ухваты четырех бомбодержателей Дер-31, балки которых выполнялись вместе с нервюрами и находились внутри. На Дер-31 можно было подвесить бомбы от ФАБ-50 до ФАБ-250. Ассортимент бомб, которые мог нести ССС, был очень широк.

Основным бомбосбрасывателем являлся электрический ЭСБР-1, но предусмотрели и дублирующий механический АСБР-2 (на первых сериях он не устанавливался). Самолет имел и химическое вооружение: к Дер-31 крепились выливные приборы ВАП-4м и дымовые приборы ДАП-100. В первоначальном варианте ССС нес пару либо тех, либо других на ближних к фюзеляжу балках. И выливные, и дымовые приборы адаптировались к новым держателям Дер-31. Оборонительное вооружение тоже претерпело изменения. На ССС стояла турель Тур-8 с одиночным пулеметом ШКАС. В основе Тур-8 находилось опорное кольцо той же Тур-6, поэтому она легко вписывалась в габариты фюзеляжа. ШКАС образца 1934 года имел непрерывное ленточное питание из патронного ящика через гибкий рукав. В ящик укладывалась лента на 1000 патронов. На выходе из пулемета лента разбрасывалась на отдельные звенья, которые вместе со стреляными гильзами собирались в мешок.

Накладки с доводкой Тур-8 серьезно задержали готовность самолета в целом. Опытный образец ССС (№ 8188) изготовили на заводе № 1 в Москве и облетали только в ноябре 1934 года. Он не в полной мере соответствовал предъявлявшимся Управлением ВВС (УВВС) требованиям. Винт стоял деревянный, колеса не имели тормозов. Самолет стоял на лыжах, так что отсутствие тормозов ни на что не влияло. Тем не менее НИИ ВВС согласился принять машину на государственные испытания, но после осмотра и опробования вооружения были выявлены многочисленные недостатки, самолет признали неработоспособным. ССС вернули заводу.

Повторно самолет ССС предъявили на государственные испытания только 16 апреля 1935 года. Теперь на самолете появились металлический винт (такого же диаметра, как деревянный - 3,5 м) и тормоза на колесах. На следующий день состоялся первый полет в НИИ. По характеристикам пилотирования ССС, несмотря на несколько больший вес, ничем не отличался от обычного Р-5. Скорость возросла (приблизительно на 45 км/ч), улучшилась скороподъемность. Однако, при наборе высоты на полном газу проявлялась тряска хвостового оперения.

Первые шесть серийных самолетов прошли военную приемку к 7 августа. 15 сентября 1935 года десять машин прибыли в расположение 114-й (бывшей 252-й) авиабригады в Гомель. В целом самолет приняли хорошо, но выявились и дефекты. 16 октября 1935 г. УВВС утвердило договор с заводом № 1. Началась приемка серийных штурмовиков. Каждая машина стоила 63 тыс. рублей. Самолеты ранних серий комплектовались деревянными окованными винтами. Радиостанции 13СК-2 устанавливались только на командирских машинах. Уже в конце года самолеты стали поступать в строевые части. Всего за 1935 год успели выпустить 221 самолет ССС. Первые самолеты сохраняли резиновые амортизаторы шасси по образцу Р-5, но вскоре их заменили пневмомасляными. С ними потом в частях были проблемы. На крайних сериях ССС внедрили подвеску четырех (вместо двух) выливных приборов ВАП-4м и дублирующий бомбосбрасыватель АСБР-2. Во внутренних бомбоотсеках на замках Дер-30 подвесили легкосъемные кассеты КД-1. В переднем отсеке опять размещали 12 бомб в три ряда, в заднем - восемь в два ряда.

В 1936 году ценность тихоходного небронированного самолета-штурмовика стала подвергаться большим сомнениям. Производство начали сворачивать еще в начале года. По документам военной приемки, последние штурмовики сдали в апреле. Хотя есть сведения о выпуске 270 самолетов в 1937 году, но на сколько они достоверны - судить сложно. Реально было выпущено 350 штурмовиков. ССС являлся последним самолетом семейства Р-5. Его наследником стал разведчик и легкий бомбардировщик Р-Зет, уже значительно отличавшийся от исходной модели.

Наличие Р-5, Р-5Ш и ССС в ВВС РККА на 01 января 1938 года:

Источники:

• Михаил Маслов. Самолеты Р-5 и Р-Z.
• Михаил Маслов. Самолет Р-5.
• Владимир Котельников. Легендарный Р-5. Самолет на все случаи войны.
• Николай Кудрин. Самолет с завидной судьбой.
• Владимир Перов, Олег Растренин. Самолеты поля боя.
• Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.