Советский истребитель-биплан И-5

Самолеты И-5 находились на вооружении до 1936 года, когда им на смену пришли И-15. Оставшиеся И-5 были переданы в летные школы и училища для подготовки летчиков. Однако некоторые самолеты, были модифицированы в истребители-бомбардировщики, оснащенные двумя бомбодержателями, установленными под фюзеляжем. На их замках могли быть подвешены две бомбы ФАБ. 22 июня 1941 года, на аэродромах СССР было брошено большое количество И-5, использовавшиеся в роли истребителей-бомбардировщиков. Небольшое количество И-5 было передано в морскую авиацию. Когда началась Великая Отечественная война 11-й истребительный полк Черноморского флота, базирующийся на аэродроме Джанкой, был оснащен И-5.

Производство предсерийных И-5

В 1930 году, была построена небольшая серия состоявшая из семи самолетов ВТ-11, которые были переданы в НИИ ВВС с целью проведения испытания в армейских условиях. Данные самолеты были почти идентичны второму прототипу за некоторыми исключениями. Даже К. Ворошилов принял участие в модификации самолета, внес свои дополнения к конструкции, которые послужили появлению абсолютно нового проекта истребителя, который в производстве получил наименование И-5 ("И" - это истребитель).

Первый прототип

Для того, чтобы ускорить подготовку серийного выпуска самолета, на авиационном заводе № 21 в Нижнем Новгороде на Волге была организована спецкомиссия под руководством И. М. Косткина. В том числе, подготовка состояла и из производства шаблонов и набора соответствующих чертежей истребителя И-5. Данную обязанность возложили на И.Ф. Флорова, отвечающего за подготовку чертежей. Многие студенты технического техникума приняли участие в работе по изготовлению шаблонов. Дело в том, что чертежей прототипа не было. Детали изготавливались вручную, по эскизам, поспешно сделанных почти в последние дни на испытаниях. Единственными проектными документами, которые были выполнены по правилам, являлись статические расчеты, собранные Поликарповым в огромный том.

Во время подготовки серийного производства И-5 построили третий прототип, который имел ряд отличий от предыдущих. Был установлен девятицилиндровый мотор воздушного охлаждения М-15 мощностью 450 л.с. Ряд цилиндров опоясывало кольцо Таундена, снижавшее сопротивление набегающему потоку, на истребителе был установлен общий патрубок выхлопа цилиндров. Эти изменения были использованы на серийных самолетах. N-образные стойки крыла были значительно утолщены по сравнению с первыми двумя прототипами и перекочевали на серийные самолеты. На третьем ВТ-11 было установлено зеркало заднего вида на правой стороне верхнего крыла.

Второй прототип

1 июля 1930 года поднялся в небо третий прототип (летчик-испытатель И.В. Павлов), с надписью на борту "Подарок XVI партсъезду". В результате испытаний было выявлено, что двигатель М-15 недостаточно надежен и его нельзя выпускать серийно с целью установки на самолет И-5. А также подтвердилось, что кольцо Таундена уменьшает сопротивление набегающему потоку и его рекомендовали к установке на серийные И-5.

Самолет И-5 И.Павлова

Поликарпов И-5

Серьезные проблемы при постройке предсерийных И-5 не позволили наладить серийное производство истребителей на авиационном заводе № 21 (ГАЗ №21) ранее конца 1932 года. И первый истребитель И-5 смогли построить в феврале 1933 год. Всего же на заводе в Нижнем Новгороде было выпущено 803 самолета до конца 1934 года. Предсерийные образцы и серийные самолеты И-5 имели множество различий:

Самолеты И-5 (кликните для увеличения)
2-й прототип	Предсерийный	Серийный

• Серийные истребители имели кольцо типа Таундена вокруг мотора воздушного охлаждения М-22 (копия британского двигателя "Bristol JupiterVI"); на двух первых прототипах ВТ-11 и тринадцати предсерийных машинах у каждого цилиндра двигателя М-15 был собственный каплевидный обтекатель и свой индивидуальный выхлопной патрубок.
• Двигатель М-22 мощностью 480 л.с. выпускался большой серией до 1936 года и был на 30 л.с. сильнее, чем М-15.
• Все прототипы ВТ-11 и предсерийные И-5 не были вооружены.
  Вооружение И-5 состояло из двух синхронизированных пулеметов ПВ-1 калибра 7,62 мм, скорострельностью 780 выстрелов в минуту, с боезапасом по 600 патронов на ствол.
  В 1928 году, ПВ-1 был стандартным авиационным пулеметом и устанавливался долгие годы на большинстве советских военных самолетов. Конструкция истребителя давала возможность устанавливать еще два таких же пулемета, либо подвешивать две бомбы по 10 кг каждая на бомбодержателях под нижним крылом. Для прицельной стрельбы самолет был оснащен колиматорным прицелом ОП-1.
• По сравнению с предсерийными самолетами, на И-5 был значительно удлинен заголовник пилота, который теперь больше напоминал гаргрот, масляный радиатор был установлен сразу за мотором. Передняя стойка колес стала короче, заднюю стойку колес сделали более толстой, а шины колес стали немного шире.

Истребитель И-5 имел смешанную конструкцию: часть узлов - металлическая, часть - деревянная. Каркас фюзеляжа был сварен из стальных труб переменного сечения. С целью улучшения обтекаемости самолета на трубчатую основу каркаса приклепывали внешний каркас из дюралюминиевых профилей. В носовой части фюзеляжа устанавливались поддерживающие стрингеры и шпангоуты из стальных трубок. Передняя часть фюзеляжа до середины кабины закрывалась легкосъемными дюралюминиевыми капотами толщиной 0,5-0,8 мм, которые крепились пружинными защелками и стальными булавками. Остальная часть фюзеляжа обшивалась полотном, пришнурованным к каркасу шпагатом. Последний отсек фюзеляжа под хвостовым оперением имел съемные дюралюминиевые обтекатели для осмотра амортизатора костыля. Сиденье пилота с чашкой под парашют из гофрированного дюралюминия. На первых истребителях отсутствовал гаргрот, однако позже его установили на всех машинах, в том числе и на опытных.

Истребитель И-5
Нажмите на изображение для увеличения

Бипланная коробка крыльев имела площадь несущей поверхности 21,3 м². Верхнее крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Дюралюминиевый центроплан соединялся с фюзеляжем И-образными стойками из профилированных дюралюминиевых труб. Консоли обоих крыльев были деревянными. Их носки до переднего лонжерона обшивались фанерой, так же как и верх корневых частей нижних плоскостей между лонжеронами. Профиль крыльев "геттинген" № 436. Каркасы хвостового оперения, рулей и элеронов - дюралюминиевые, обшивка - полотно. Последние серийные истребители И-5 имели по каплевидному балансиру на каждой плоскости крыла, балансировочный груз помещался на законцовках верхнего крыла.

Шасси самолета оснащалось амортизаторами из 16 резиновых шайб толщиной по 20 мм каждая. Пневматики колес применялись двух типов - 750x125 мм и 760x100 мм. На самолетах первых серий костыль был неуправляемым, поэтому И-5 имел тенденцию к развороту в конце пробега. После нескольких аварий шасси было доработано - уменьшили его высоту, а костыль соединили с рулем направления, таким образом, сделав его управляемым. Зимой большинство И-5 оснащались лыжами вместо колесного шасси. Скоростные характеристики истребителей, оснащенных лыжами, ухудшались из-за их большого аэродинамического сопротивления.

На истребители И-5 устанавливались двигатели "Юпитер-VI" либо М-22 мощностью 480 л. с. На самолетах первых серий делались капоты для каждого из цилиндров. Ранние И-5, имели деревянный воздушный винт диаметром 2,9 м - концы лопастей оковывались латунью. Шаг винта 2,1 м. Втулка винта закрывалась обтекателем-коком. Позднее головки цилиндров стали закрывать кольцевым капотом Тауненда, а спереди устанавливали лобовой капот с жалюзи. Воздушный винт диаметром 2,7 м стал дюралюминиевым с полированными лопастями. Шаг регулировался на земле - лопасти имели два фиксированных положения. Кока на втулке такого винта не было.

Полетная масса И-5 находилась в пределах 1336-1355 кг. Запас топлива состоял из 205 л бензина и 40 л касторового масла. Максимальная скорость И-5 - 280 км/ч, практический потолок - 6000 м. Время полного разворота в горизонтальной плоскости - 10 с. Двигательная установка - мотор М-22 с кольцом Тауненда была настолько удачной, что практически стала эталонной, ее использовали многие авиаконструкторы того времени.

Ранние И-5 имели более длинные подкосы стоек шасси и меньший обтекатель амортизаторов, а также открытые спицы колес. Визуально, они имели несколько больший наклон вперед, обусловленный большей задней стойкой. Последние серийные самолеты имели более короткие стойки, удлиненные обтекатели амортизаторов и защитные колпаки на колесах. Не все эти изменения были введены в производство одновременно (со сборочной линии авиазавода № 21 сходили гибриды, которые имели металлические винты позднего типа, но все еще ранние стойки шасси). Некоторые экземпляры последних производственных серий получили (как на третьем опытном ВТ-11), зеркало заднего обзора, которое устанавливалось на правой стороне верхнего крыла.