Кандидат исторических наук полковник-инженер М. НОВИКОВ

Бомбардировщики в годы Великой Отечественной войны составляли основную ударную силу Советских ВВС. Они принимали активное участие во всех оборонительных и наступательных операциях Советской Армии. Бомбардировочная авиация наносила мощные удары по немецко-фашистским войскам, военной технике, объектам глубокого вражеского тыла, совершив в общей сложности около 1300 тыс. самолето-вылетов, сбросила более 690 тыс. тонн бомб. Перед войной бомбардировочная авиация подразделялась на ближнюю (фронтовую), предназначенную для выполнения задач во взаимодействии с сухопутными войсками в тактической и оперативной глубине, и дальнюю - для действий по военным объектам вражеского тыла.

К июню 1941 года на вооружении ближней бомбардировочной авиации находились двухмоторные цельнометаллические самолеты СБ-2 и СБ-2-бис, разработанные бригадой А. А. Архангельского под общим руководством А. Н. Туполева. В середине 30-х годов эти бомбардировщики считались лучшими в мире и по скорости превосходили многие зарубежные истребители. Однако к началу 40-х годов они устарели: недостаточна была скорость, мала бомбовая нагрузка, слабо оборонительное вооружение. В связи с этим ряд авиационных конструкторских бюро приступил к разработке новых типов бомбардировщиков. Под руководством А. А. Архангельского в 1940 году был существенно модернизирован бомбардировщик СБ. Новый самолет, названный АР-2, с начала 1941 года стал поступать в части бомбардировочной авиации. По сравнению с СБ-2-бис скорость его возросла с 450 до 480 км/ч, нормальная бомбовая нагрузка - с 600 до 1000 кг.

В 1940 году запускается в серийное производство двухмоторный бомбардировщик смешанной конструкции ЯК-4 (конструктор А. С. Яковлев), развивавший скорость до 530 км/ч. В этом же году принимается на вооружение одномоторный бомбардировщик СУ-2, созданный коллективом П. О. Сухого и имеющий скорость до 512 км/ч. Бомбовая нагрузка каждого из этих самолетов составляла 400 кг. Коллектив, руководимый В. М. Петляковым, в 1939 году разработал цельнометаллический двухмоторный высотный истребитель ВИ-100, скорость которого доходила до 623 км/ч. Однако первоначальный замысел изменился, и самолет решено было переделать в пикирующий бомбардировщик, получивший наименование ПЕ-2. С июня 1940 года началось серийное производство новой машины, которая стала основным фронтовым бомбардировщиком Советских ВВС. Двухмоторный бомбардировщик ПЕ-2 развивал скорость до 540 км/ч и мог нести 600 кг бомб на расстояние до 1200 км (максимальная бомбовая нагрузка - 1000 кг).

В то же время над созданием пикирующего бомбардировщика АНТ-58 с большей бомбовой нагрузкой и значительной дальностью начал работать конструкторский коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым. Первый полет новая машина совершила в октябре 1940 года. Начавшаяся война помешала организовать ее серийный выпуск. Основу самолетного парка дальней бомбардировочной авиации к началу Великой Отечественной войны составляли разработанные коллективом во главе с С. В. Ильюшиным двухмоторные цельнометаллические бомбардировщики ДБ-3, принятые на вооружение в 1936 году, а также модернизированный вариант этой машины ДБ-Зф (с 1940 года -ИЛ-4). В 1940 году принимается на вооружение дальний бомбардировщик ЕР-2 (первоначально ДБ-240), созданный В. Г. Ермолаевым (на базе самолета "Сталь-7", разработанного коллективом конструкторов, руководимым Р. Л. Бартини). Перед войной наша промышленность выпустила 80 самолетов ЕР-2, а затем их производство по ряду причин было временно приостановлено.

Накануне войны было принято решение о серийном производстве четырехмоторного тяжелого бомбардировщика ПЕ-8 (ТБ-7), разработанного В. М. Петляковым под общим руководством А. Н. Туполева. Самолет развивал максимальную скорость 440 км/ч при наибольшей дальности полета 4700 км. Бомбовая нагрузка в перегрузочном варианте доходила до 4000 кг. Самолет имел мощное оборонительное вооружение: две 20-мм пушки, два 12,7-мм и четыре 7,62-мм пулемета. Однако к началу Великой Отечественной войны Советские ВВС получили новые бомбардировщики в небольшом количестве. Так, за первую половину 1941 года было произведено 458 бомбардировщиков ПЕ-2. К июню 1941 года на вооружение поступило всего 11 тяжелых бомбардировщиков ПЕ-8. Надо сказать, что к этому времени авиационная промышленность выпустила 2030 новых истребителей ЯК-1, ЛАГГ-3 и МИГ-3. Таким образом, советская бомбардировочная авиация все же отставала в перевооружении на новую технику по сравнению с истребительной.

Первые же дни Великой Отечественной войны показали, что бомбовые удары по вражеским танковым и моторизованным колоннам, производимые в соответствии с положениями Боевого устава бомбардировочной авиации (БУБА-40) с горизонтального полета и высоты 2000-3000 м, недостаточно результативны. Поэтому бомбардировщики перешли к действиям с высоты 600-1000 м. Эффективность ударов возросла, но увеличились и потери бомбардировщиков от огня зенитной артиллерии, особенно относительно тихоходных самолетов СБ, АР-2, ДБ-3, ИЛ-4. В действиях с малых высот хорошо зарекомендовали себя в качестве бомбардировщиков штурмовики, но их было недостаточно в начале войны.

В связи со со сложившейся тяжелой обстановкой, большими потерями авиации, нехваткой фронтовых бомбардировщиков дальняя авиация в первом периоде войны использовалась главным образом для выполнения тактических и оперативных задач в интересах сухопутных войск. Проводились удары сравнительно ограниченными силами и по тыловым объектам противника, в том числе эпизодические налеты на Берлин, Плоешти, Констанцу, Кенигсберг, Тильзит, имевшие не только военное, но и политическое значение. Уже с осени 1941 года из-за больших потерь бомбардировщики СБ, ДБ-3, ИЛ-4 стали применяться преимущественно ночью, днем же, как правило, использовались ПЕ-2 и частично СУ-2. Для действий в ночных условиях привлекались и устаревшие четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3, а также одномоторные Р-5. Переоборудованные учебные самолеты ПО-2 могли брать до 250-300 кг бомб и совершать за ночь до 3-6 боевых вылетов, сбрасывая 900-1800 кг бомб.

К февралю 1942 года было сформировано 119 полков ночной легкобомбардировочной авиации, имевших на вооружении ПО-2. За 1942 год они сбросили бомб в два раза больше, чем все остальные бомбардировщики фронтовой и дальней авиации, вместе взятые. С начала 1942 года в дальней авиации в качестве ночного бомбардировщика стал использоваться двухмоторный транспортный самолет ЛИ-2, способный нести до 1000 кг бомб.

Опыт боевых действий уже в начале войны позволил сделать некоторые выводы о боевых качествах советских бомбардировщиков. Выяснилось, что самолеты ЯК-4, несмотря на относительно высокую скорость, обладали малой бомбовой нагрузкой и слабым оборонительным вооружением. Не оправдал надежд и одномоторный бомбардировщик СУ-2. Впрочем, опыт второй мировой войны показал, что одномоторные бомбардировщики Англии, США, Германии, Японии и других воюющих стран также себя не оправдали. Первые же бои с вражескими истребителями показали, что 7,62-мм пулеметы ШКАС, установленные на советских бомбардировщиках, несмотря на высокую скорострельность, оказались малоэффективным оружием против "мессершмиттов", вооруженных пушками.

В начале 1942 года коллектив конструкторов под руководством В. М. Мясищева, который заменил В. М. Петлякова, погибшего 24 января 1942 года в авиационной катастрофе, за короткий срок существенно усовершенствовал бомбардировщик ПЕ-2. Прежде всего была увеличена мощность оборонительного вооружения: пулемет калибра 7,62 мм на шкворневой установке стрелка-радиста был заменен на 12,7-мм, установленный на турели. Со второй половины 1942 года все ПЕ-2 выпускались с таким вооружением. Выездные бригады поставили 12,7-мм пулеметы на все ранее выпущенные самолеты. Было улучшено бронирование кабин летчика, штурмана и стрелка-радиста, бензобаки снабжены протекторами из слоев бензонабухающей и бензостойкой резины, что снизило вероятность пожаров при боевых повреждениях.

Во втором периоде Великой Отечественной войны, ознаменовавшемся началом наступления Советской Армии под Сталинградом, в более широком масштабе был налажен выпуск самолетов, в том числе бомбардировщиков. Количественное и качественное улучшение самолетного парка позволило с весны 1942 года приступить к формированию воздушных армий, авиационных корпусов РВГК, преобразованию дальнебомбардировочной авиации (ДБА) в авиацию дальнего действия (АДД). Основу ближней бомбардировочной авиации к этому времени составляли вполне современные самолеты ПЕ-2. Улучшение тактико-технических данных и увеличение количества самолетов сказалось на тактике их применения. Начал осуществляться постепенный переход от ударов звеньями и эскадрильями к боевым вылетам в составе полков, а иногда и дивизий, действовавших в тесном тактическом и оперативном взаимодействии с сухопутными войсками. С конца 1942 года экипажи ПЕ-2 стали применять бомбометание с пикирования под углом 50-60°, что в два-три раза увеличивало точность поражения малоразмерных целей.

Советские конструкторы неустанно работали над совершенствованием тактико-технических характеристик бомбардировщиков. Так, в начале 1943 года на самолете ПЕ-2 был установлен двигатель ВК-105ПФ мощностью 1240 л. с. (прежний двигатель М-105Р имел мощность 1100 л. с.), что вместе с аэродинамическими улучшениями позволило увеличить максимальную скорость на 40 км/ч, а бомбовую нагрузку довести до 1000 кг. Во второй половине 1943 года на ПЕ-2 стала устанавливаться аппаратура для заполнения свободного пространства бензобаков нейтральным газом, что резко уменьшало возможность пожара в воздухе. Было установлено два дополнительных бензобака емкостью по 300 л каждый. Дальность полета возросла до 1665 км.

Стремительное продвижение Советской Армии приводило к удалению аэродромов фронтовой бомбардировочной авиации от линии фронта, а необходимость прорыва сильно укрепленных оборонительных полос требовала увеличения мощности бомбовых ударов. В этих условиях дальность действия и бомбовая нагрузка бомбардировщиков ПЕ-2 оказались неудовлетворительными. В связи с этим в 1943 году стало налаживаться производство бомбардировщиков ТУ-2 (АНТ-58). В дальней авиации по-прежнему основным бомбардировщиком был ИЛ-4. Ввиду острого дефицита дюралюминия С. В. Ильюшин был вынужден при конструировании кабины штурмана, хвостового обтекателя и консолей крыльев заменить металл деревом. Однако это привело к уменьшению, правда незначительному, максимальной скорости на 6 км/ч.

В 1943 году на тяжелый бомбардировщик ПЕ-8 были установлены новые, более мощные двигатели АШ-82ФН (по 1850 л. с. каждый), что позволило увеличить скорость до 450 км/ч при максимальной дальности действия 6000 км. В конце этого же года закончились государственные испытания новой модели дальнего бомбардировщика ЕР-2. С двумя дизельными двигателями АЧ-30Б мощностью по 1500 л. с. самолет развивал скорость до 420 км/ч. С бомбовой нагрузкой в 1000 кг он мог пролететь 5000 км. Вооружение состояло из 20-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов. Однако серийное производство этого бомбардировщика началось только в начале 1945 года. Во втором периоде войны оперативное применение и тактика действий бомбардировочной авиации становятся более совершенными. Это нашло свое отражение в более массированном применении бомбардировщиков, нанесении мощных сосредоточенных ударов, выделении из общего боевого порядка различных групп тактического назначения, повышении эффективности воздействия по различным целям за счет использования новых типов авиационных бомб.

Во втором периоде войны (летом 1943 года) Советские ВВС завоевали стратегическое господство в воздухе. В этом немалая заслуга бомбардировочной авиации. Примером может служить массированное применение авиации в воздушных операциях, осуществленных весной и летом 1943 года с целью разгрома (ослабления) авиационных группировок противника. На аэродромах за короткий срок было уничтожено 1000 самолетов. Эффективности действия советских бомбардировщиков способствовало принятие на вооружение новых, более совершенных прицелов. Так, с 1943 года вместо прицела ПБП-4 для сбрасывания бомб с пикирования стал применяться прицел ОПБ-1Д конструкции А. С. Деренковского, впервые автоматически учитывающий высоту и скорость полета самолета. На смену ночному коллиматорному прицелу НКПБ-3 пришли НКПБ-4, а затем и НКПБ-7.

В третьем периоде войны продолжается количественный и качественный рост парка бомбардировочной авиации, что способствует дальнейшему усилению бомбовых ударов, главным образом в интересах сухопутных войск. Боевые вылеты часто производились полками и дивизиями, а нередко и корпусами. Господство в воздухе позволяло в отдельных случаях использовать самолеты авиации дальнего действия (с декабря 1944 г. - 18-й воздушной армии) для нанесения бомбовых ударов в дневных условиях. Приближение линии фронта к границам фашистской Германии и ее союзников дало возможность чаще наносить удары по вражеским военно-промышленным центрам. Если в 1943 году бомбардировщиками ТУ-2 было вооружено всего несколько полков, то в следующем году формируются дивизии, а в начале 1945 года создаются 5-й и 6-й бомбардировочные авиационные корпуса. Самолет ТУ-2 оказался лучшим фронтовым бомбардировщиком второй мировой войны. Всего за время Великой Отечественной войны было выпущено 764 таких самолета.

Тактико-технические данные ТУ-2 непрерывно улучшались. Так, машины выпуска 1944 года по сравнению с самолетами 1942 года имели бомбовую нагрузку до 3000 кг вместо 2000 кг. Усилилось и вооружение: три 7,62-мм пулемета были заменены 12,7-мм; пушечное вооружение (две 20-мм пушки) осталось прежним. Кроме основного образца, выпускался дальний бомбардировщик ТУ-2Д с дальностью действия до 2800 км, разведчик ТУ-2Р с дополнительными баками и др. В начале 1944 года под руководством В. М. Мясищева был усовершенствован бомбардировщик ПЕ-2: увеличен фонарь кабины летчика, что улучшило обзор; 7,62-мм пулемет штурмана заменен на 12,7-мм и т. д. Во втором полугодии запускается в серийное производство самолет ПЕ-2И. С двумя двигателями ВК-107А мощностью по 1650 л. с. он развивал максимальную скорость до 657 км/ч, мог нести до 3000 кг бомб.

Постоянное улучшение в ходе Великой Отечественной войны летно-тактических данных советских самолетов, неуклонное увеличение их выпуска повышало роль бомбардировочной авиации в успешном содействии сухопутным войскам при проведении оборонительных и наступательных операций. Помимо выполнения тактических задач, советские бомбардировщики привлекались для осуществления оперативно-стратегических. Основной формой их применения в годы Великой Отечественной войны были совместные действия с войсками фронтов. Кроме того, проводились и самостоятельные воздушные операции: по уничтожению авиации противника на аэродромах, по борьбе с вражескими резервами, нарушению коммуникаций с целью нанесения ударов по тыловым военно-промышленным и административно-политическим центрам и др. Основу советской бомбардировочной авиации составляли фронтовые бомбардировщики, так как исход войны решался непосредственно на полях сражений. Количество выпущенных дальних бомбардировщиков было сравнительно небольшим. Это объяснялось прежде всего необходимостью основные усилия направлять на выпуск истребителей, штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков, необходимых для завоевания господства в воздухе и обеспечения боевых действий сухопутных войск.

Развитие советских фронтовых бомбардировщиков в ходе войны шло прежде всего по линии увеличения бомбовой нагрузки, дальности действия, повышения живучести, совершенствования прицелов, усиления оборонительного стрелково-пушечного вооружения. Была проделана большая работа по улучшению аэродинамики самолетов, повышению моторесурсов и мощности двигателей за счет их форсирования. Такой важнейший фактор, как скорость, изменился незначительно, так как большой скачкообразный прирост ее у советских фронтовых бомбардировщиков был достигнут непосредственно перед Великой Отечественной войной. Такие самолеты, как ПЕ-2 и ТУ-2, уже в 1940-1941 гг. по скорости на 100-150 км/ч превосходили все аналогичные зарубежные бомбардировщики. К началу второй мировой войны советский дальний четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7 (ПЕ-8) был лучшим самолетом своего класса. В ходе войны нашим союзникам удалось создать более совершенные четырехмоторные бомбардировщики. Для налетов на тылы противника английская авиация использовала двухмоторный бомбардировщик "Москито", развивавший скорость до 615 км/ч. Советский дальний бомбардировщик ИЛ-4 по летно-тактическим данным был примерно равен "Хейнкелю" ХЕ-111, несколько превосходя его в скорости и уступая по вооружению. ИЛ-4 имел большую скорость и бомбовую нагрузку, чем английские и американские бомбардировщики этого класса в 1939-1941 гг.

Советские самолеты по конструкции и технологии производства были значительно проще аналогичных самолетов фашистской Германии. В условиях военного времени при недостатке материалов и квалифицированной рабочей силы это оказалось серьезным преимуществом, позволившим организовать в СССР их массовое производство. При этом в ходе войны советские конструкторы стремились максимально упростить технологию изготовления самолетов и снизить трудоемкость различных процессов без ущерба для летно-тактических данных. За время второй мировой войны в гитлеровской Германии всего было выпущено 31032 бомбардировщика и штурмовика (Ю-87 - 4881; Ю-88 - 15000; Ю-188 - 1036; ХЕ-111 - 5656; ХЕ-177 - 1140; ДО-17 и ДО-217 - 2236; ФВ-200 - 269; ХШ-129 - 814).

Советская авиационная промышленность за этот же период произвела значительно больше бомбардировщиков и штурмовиков. В этом большая заслуга конструкторских коллективов, руководимых С. В. Ильюшиным, В. М. Мясищевым, В. М. Петляковым, Н. Н. Поликарповым, П. О. Сухим, А. Н. Туполевым, А. С. Яковлевым, рабочих и инженерно-технического состава нашей авиационной промышленности. Таким образом, советские авиаконструкторы накануне и в ходе Великой Отечественной войны напряженно работали над совершенствованием фронтовых и дальних бомбардировщиков. При этом они всемерно учитывали положение советской военной доктрины о характере войны, теорию глубокой операции и место в ней бомбардировочной авиации, а также опыт ее применения в ходе боевых действий. Все это предопределило концентрацию усилий конструкторской мысли на увеличение дальности, скорости полета, бомбовой нагрузки и вооружения самолетов. В результате боевые качества фронтовой бомбардировочной авиации обеспечивали ей успешное нанесение ударов на глубину фронтовой операции, а дальней авиации - выполнение оперативно-стратегических задач.

"Военно-исторический журнал", 1978 год, № 9.