Советский учебно-тренировочный истребитель Яковлева УТИ-26

УТИ - учебно-тренировочный истребитель. Утверждение, часто встречающееся в литературе о том, что самолеты УТИ-26, которых было построено два экземпляра, позже были названы Як-7УТИ, не очень точно отражают действительность. Почему? Это станет понятно из содержимого данного материала, как и из линии развития самолетов Як-7, представленной ниже. Но вместе с тем, можно сказать, что предком истребителей Як-7 и Як-9 был прототип учебно-тренировочного самолета УТИ-26. Итак, в тот период времени ОКБ Яковлева по собственной инициативе работало, в том числе, и над другими вариантами самолета, помимо трех прототипов И-26.

УТИ-26

ЯК-7УТИ

Як-7

Проектирование УТИ-26-1, представлявшего собой двухместный учебный вариант самолета, началось 25 января 1940 года, а 4 марта 1940 года проект получил официальное одобрение. Но при этом последовал приказ переработать самолет в двухместный штурмовик, вооруженный пулеметом, защищающим заднюю полусферу. Очевидно, что при этом масса машины должна была существенно увеличиться, для чего необходимы были коренные конструктивные переделки, но Яковлев смог добиться того, чтобы самолет проходил как легкий двухместный учебный. С 23 июля по 25 августа 1940 года продолжались испытания самолета, но он не понравился военным, для которых более предпочтительным оказался самолет И-26-II.

Чтобы снизить риск неудачи, в СССР были запущены в производство истребители сразу трех различных КБ, но разработку учебно-тренировочного самолета завершило только КБ Яковлева, имевшее большой опыт при проектировании таких машин, например, как УТ-1 и УТ-2. Созданный в яковлевском бюро самолет имел характеристики, приближенные к боевой машине и должен был использоваться для обучения всех пилотов-истребителей, в том числе и тех, которые затем должны были летать на самолетах ЛаГГ и МиГ.

Первым серийным вариантом Як-7 стал учебно-тренировочный Як-7УТИ, созданный на базе прототипа И-26-II. Его разработка началась после первого вылета И-26. Прототип УТИ-26-1 имел много общего с И-26-II, это прежде всего двигатель М-106 П. Таким же, как и на И-26 были стойки основного шасси и их створки. Но одновременно, общими были и недостатки:

• перегрев двигателя,
• выброс масла, которое забрызгивало переднюю часть фонаря кабины и
• тенденция к капотажу.

Шасси было полностью неудачным, так как диаметр колес не соответствовал массе самолета. Ненадежными были замки, которые удерживают основные стойки в выпущенном или в убранном положении; данный факт явился причиной аварии в ходе проведения государственных испытаний, которые прервали на одиннадцать дней.

Самолет УТИ-26-1 был оснащен двухместной кабиной, при этом связь между пилотом и курсантом осуществлялась с помощью РПУ. Вооружение включало два пулемета ШКАС с боекомплектом 500 патронов на ствол. Хотя самолет имел недостатки, было принято решение запустить его в серийное производство после устранения выявленных недоработок. Во время госиспытаний УТИ-26-I был передан на два дня в 11 истребительный авиаполк, чтобы переучить пилотов, которые должны были летать на истребителях Як-1 войсковой серии - это также подтверждает необходимость в таком самолете.

На втором прототипе УТИ-26-II, строившимся параллельно с первым, были введены изменения и улучшения. Шасси подверглось существенным переделкам: диаметр колес основных стоек увеличили до 650 мм, а хвостового колеса до 300 мм. Были установлены новые стойки шасси и замки, удерживающие их в крайних положениях, а так же щитки основных стоек (более подробно о них позднее). Увеличение площади стабилизатора и руля направления стало следующим важным изменением: соответственно - с 1,82 м² до 1,93 м² и с 1,12 м² до 1,23 м². Помимо этого были внесены и другие изменения, например, новый способ крепления кока винта, как немецкого истребителя второй мировой войны Мессершмитт Вf 109 - значительно упростился его демонтаж. Госиспытания проводились с 1 января по 14 февраля 1941 года, по итогам которых УТИ-26-II получил от работников НИИ ВВС значительно более позитивную оценку, нежели И-26 полгода назад.

Тактико-технические характеристики самолетов:

Самолет был легок в управлении, с трудом входил в штопор, а когда его к этому специально принуждали, то выходил из без проблем. Не сложными были взлет и посадка. Так же просто выполнялись различные фигуры высшего пилотажа. Отмечалась удобная кабина и хороший обзор из нее. Прототип был доведен так хорошо, что после проведения испытаний его направили в 12 ИАП для дальнейшей эксплуатации, где он прослужил до проведения одного эксперимента. На него установили два реактивных двигателя ДМ-4С в в 1942 году, но они сильно вперед сдвинули центр тяжести самолета, поэтому на неровностях он "клевал" носом. Опасность пожара топливных баков была велика, а результаты эксперимента признали неудачными.

В тот период времени была очень велика потребность оснащения летных школ новым самолетом, поэтому согласно приказу Наркомата авиационной промышленности от 4 марта 1941 года, авиационный завод № 301 в Москве должен был прекратить производство истребителей Як-1 и начать постройку учебных самолетов, получивших обозначение Як-7 УТИ. 18 марта 1941 года был облетан первый серийный самолет номер 01-02. Прототип самолета Як-7 УТИ унаследовал недостаток, преследовавший конструкции Яковлева - перегрев двигателя. Однако в серийных машинах этого смогли избежать, снизив обороты двигателя с 2700 до 2350 об/мин. Кроме того, конструкция самолета была упрощена за счет отказа от правого пулемета ШКАС и от механизма уборки заднего колеса.

Характеристики самолетов Як-7:

С апреля по сентябрь 1941 года Як-7 УТИ выпускались на московских заводах, затем (после эвакуации) производство возобновлено на заводе № 153 в Новосибирске. В общей сложности было выпущено 186 самолетов данного (в 1941 году - 145 Як-7 УТИ). В соответствием с заданием на 1941 год было заложено создание 6000 учебно-тренировочных самолетов, но Великая Отечественная война не дала выполнить этот план. Фронту были необходимы истребители, поэтому в производстве "семерок" наступил семимесячный перерыв. В задних кабинах части учебных самолетов устанавливали фотоаппараты АФА-1М, а затем использовали в качестве разведывательных под неофициальным обозначением Як-7Р.

Производство:

Линия развития самолетов Як-7:

Кликните на схему для увеличения

Источники:

• "Истребители Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне" ("Война в воздухе").
• А.Т.Степанец. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны.
• Константин Косминков. Многоликий Як-7.
• В.Н.Шунков "Красная Армия". .
• Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.