Послевоенные доработки и переделки самолета

Ли-2 летали долго. Подгоняя их к требованиям времени, постепенно заменяли приборы и радиооборудование. На самолетах появились разнообразные УКВ-радиостанции (Р-802Т, P-860-II и другие), усовершенствованные СПУ, автопилоты, система слепой посадки СП-50. Антенн становилось все больше и больше. Планер же не дорабатывался. Некоторые машины переделывались более глубоко для выполнения каких-то специальных задач. Но делалось это штучно или очень небольшими сериями. В 1948 году восемь самолетов оборудовали устройствами для распыления химикатов. Эти машины под обозначением Ли-2СХ эксплуатировались в 1949-1955 годах.

В 1953 году в ОКБ O.K. Антонова разрабатывали высотный Ли-2В с турбонагнетателями ТК-19 и четырехлопастными винтами В-516-П2Ф. Это позволило поднять практический потолок до 8000 м. Машина предназначалась для эксплуатации на линии Душанбе - Хорог и метеоразведки. Самолет оборудовали кислородными приборами для экипажа и пассажиров. В 1955 году на авиаремонтном заводе в Киеве выпустили небольшую серию Ли-2В. Четыре таких самолета позднее использовались советской антарктической экспедицией. На рембазах ГВФ машины дорабатывали в тип Ли-2Гр - гибрид пассажирского и грузового вариантов, бравший 10 человек и 1200 кг груза. На авиарембазе в Минске три самолета переделали в самолет-ретранслятор Ли-2РТ. В 1957 году их использовали для передачи телевизионных программ из Москвы в Минск и Киев.

В 1950 году в ОКБ-30 спроектировали Ли-2Ф для аэрофотосъемки с двумя фотоаппаратами, дополнительными бензобаками в салоне, выступом остекления пилотской кабины с правой стороны и блистером возле фотоаппаратов слева. Существовал Ли-2РП для рыбопромысловиков, где в остекленном носу сидел наблюдатель, следивший за движением косяков. В салоне установили дополнительный бензобак. Отдельные машины позже получили радиолокаторы. Довольно много самолетов переделали в летающие лаборатории различного назначения. На них испытывали всевозможные приборы и оборудование, а также проводили метеорологические и геофизические исследования. Для взятия проб пыли при испытаниях первых советских атомных бомб тоже использовали Ли-2. Кабина экипажа не герметизировалась, просто старались тщательнее ее уплотнить. Самолеты несли сигарообразные контейнеры со специальной пористой набивкой.

Разные ведомства готовили для своего руководства "салонные" машины с роскошной обивкой, огромными креслами, широкими диванами. Бархат и кожа, дуб и карельская береза - все шло в ход для отделки этих самолетов. Полярная авиация за роскошью не гналась, но об удобствах экипажа заботилась, ведь с дополнительными бензобаками в салоне Ли-2 мог находиться в воздухе до суток. А на некоторых машинах предусматривалась возможность долива горючего из бочек, которые ставились внутри фюзеляжа. В экипажи Полярной авиации обязательно входил штурман, для которого в салоне оборудовали рабочее место со столом и необходимыми приборами. Позднее многие Ли-2 получили еще одну черту, сходную с С-47, - астронавигационный блистер в передней части фюзеляжа.

Для самолетов Полярной авиации была очень важна и возможность сесть на любой более-менее подходящей площадке. Зимой самолеты Ли-2 часто летали на лыжах. Но в полете они не убирались, создавая дополнительное сопротивление. Альтернативой стали сбрасываемые лыжи, созданные в НИИ ГВФ во время войны. В эти галошеобразные лыжи самолет закатывался по специальным мосткам тягачом или въезжал своим ходом. Для установки в хвостовую лыжу заднюю часть машины приподнимали домкратом. После взлета такие лыжи, ничем не крепившиеся к колесному шасси, просто сваливались. Посадку осуществляли на колеса. Сбрасываемые лыжи выпустили небольшой серией, но широкого применения они не получили.

Еще в 1941 году в ОКБ-84 работали над убирающимися лыжами, но после начала войны проектирование их по распоряжению НКАП прекратили. В конце 1949 года С.А. Мостовой из конструкторского бюро Управления Полярной авиации (УПА) сконструировал для Ли-2 убирающееся лыжное шасси. Его выпускал небольшой серией завод им. Побежимова в Красноярске. С весны 1950 года эти лыжи стали ставить на самолеты. Полярники интересовались и возможностью переставить ПС-84 с колес на гусеницы. В 1941 году УПА заключило договор с ОКБ-84 на проектирование гусеничного шасси. Конструкцию гусениц также разработал инженер С.А. Мостовой, использовав за образец гусеничную тележку, сделанную Н.А. Чечубалиным для Р-5. В 1943 году эту тему передали заводу № 219. Годом позже в Ташкенте действительно оснастили одну машину гусеницами и испытывали ее. В полете гусеница подтягивалась к мотогондоле, но не убиралась внутрь. Проходимость увеличилась: самолет мог сесть теперь и на вспаханное поле, но весили гусеницы существенно больше, чем колеса, а надежность тележки оказалась невысокой. На серийных Ли-2 гусеничное шасси не применялось.