Техническое описание

Носовая часть фюзеляжа с вырезом под турель Tур-6

Бомбардировщик ТБ-3 являлся цельнометаллическим свободнонесущим четырехмоторным монопланом с нижним расположением крыла и не убирающимся шасси. Из стали выполнялись узлы шасси, костыль, подмоторные рамы и еще несколько ответственных узлов. Почти всю конструкцию делали из кольчуг алюминия (дюраля).

Фюзеляж имел переменное по длине поперечное сечение. В передней части прямоугольный, по мере удаления к хвосту переходил в треугольный, заканчиваясь вертикальным ребром. Каркас фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов, 19 шпангоутов, усиленных трубчатыми раскосами, дополнительными профилями и стрингерами. Обшивка гофрированная дюралевая.
Фюзеляж делился на три части: Ф-1 - передняя, до первого лонжерона крыла, Ф-2 - центроплан с бомбоотсеком и Ф-3 - хвостовая.

Внешне носовая часть ТБ-3 по своим очертаниям повторяла характерный облик бомбардировщика ТБ-1. В самом носу находилась передняя стрелковая точка, за ней и ниже - штурманская кабина. За помещением штурманов находилась открытая пилотская кабина с двойным управлением.

Бомбардировщик ТБ-3 4 М-32РН № 22202

Каждый пилот был прикрыт от ветра отдельным козырьком, между которыми стояло зеркало заднего вида. Места летчиков разделялись проходом. Впереди он заканчивался дверью к штурманам. Сиденья пилотов до самолета №2251 имели кожаные подушки, а затем - просто чашки под парашюты. За спиной у летчиков в отдельном отсеке сидел старший борттехник, на пультах которого сосредотачивались все контрольные приборы двигателей и управление последними.

Бомбардировщик ТБ-3 4 М-32РН № 22202

Между вторым и третьим лонжеронами центроплана находился бомбоотсек. Его створки открывались тросовым механизмом от штурвала в штурманской кабине. По верху бомбоотсека шел проход в заднюю часть фюзеляжа с лестницами спереди и сзади. С самолета №22141 сделали проход понизу, через лонжероны.

Нажмите на изображение для увеличения

Компоновка ТБ-3 с агрегатом центрального наддува АЦН-1

Ф-3 начиналась, так называемой общей кабиной, в которой на левом борту отгородили помещение для радиста. С целью глушения шума его обшили фанерой и обили войлоком. Рядом располагалась кабина заднего летнаба, но от нее вскоре отказались. На самолетах 1933 года убрали и кабину радиста, оставив места для крепления радиостанции. В общей кабине находились: аптечка, деревянный ящик для инструмента, вешалка для одежды, лесенка для влезания в самолет (на переборке), столик и сиденье возле него. Для облегчения самолета убрали столик, сиденье и вешалку, ящик же был заменен сумкой из брезента. На самолетах выпуска 1933 года появился примитивный туалет. В общей кабине было два окна - круглое на левом борту и прямоугольное в потолке над столиком. На правом борту находилась большая входная дверь (почти в полный рост) . За общей кабиной размещались две стрелковые установки. Стрелки при стрельбе стояли на специальных мостиках, а сидели на откидных сиденьях, под которыми находились запасные магазины пулеметов. Далее фюзеляж до хвоста самолета был пуст.

Бомбардировщик ТБ-3 4 М-32РН № 22202

Крыло выполнялось трапециевидным в плане, толстого профиля; максимальная толщина у корня составляла 1,5 м. Основой силовой схемы являлись четыре ферменных лонжерона из дюралевых труб, соединенных клепаными раскосами. Нервюры - подобной конструкции, но раскосы делались из труб, а полки выполнялись из профилей. Вдоль размаха под обшивкой шли стрингеры (на серии 1934 г. - облегченные). В целом каркас крыла представлял собой мощную пространственную ферму. К этому каркасу крепилась гофрированная обшивка. Каждое полукрыло делилось на семь секций, включая отъемный вдоль центральных секций носок крыла и хвостовую часть, снимавшуюся по всему размаху. Внутри по крылу можно было перемещаться, подбираясь к моторам. Таким же образом попадали на свои места стрелки подкрыльевых башен.

Бомбардировщик ТБ-3 4 М-32РН № 22202

На задней кромке крыла самолета размещались элероны щелевого типа, с внутренними статическими балансирами. Элероны подвешивались на шарикоподшипниках. Оперение выполнялось по классической однокилевой схеме. Переставной стабилизатор имел в плане близкую к трапециевидной форму. Его каркас составляли два лонжерона и 12 нервюр. Угол установки стабилизатора в небольших пределах регулировался винтовым механизмом, шарнир которого находился у первого лонжерона, а подъемный винт - у заднего. Привод механизма - тросовый от штурвала в пилотской кабине. Обшивка - гофрированная. Крепление стабилизатора усиливалось парными стальными лентами-расчалками, шедшими к килю и фюзеляжу. Конструкция киля - сходная со стабилизатором. Колонка руля направления (основной силовой элемент) с машины №2251 стала разъемной, т.к. хвостовая часть самолета не укладывалась в железнодорожный габарит. Рули высоты и направления - цельнометаллические (с дюралевой обшивкой), с компенсацией.

Управление рулями и элеронами выполнялось по смешанной схеме - тросами и жесткими тягами. Нагрузки на педалях уменьшались специальным механизмом - пружинным компенсатором, который с самолета №2231 снабдили более мощными пружинами и немного усовершенствовали конструкцию в целом.

Шасси бомбардировщика ТБ-3 выглядело следующим образом. Основные стойки - пирамидальные, с дюралевыми подкосами и полуосями из хромо-молибденовой стали. Вертикальные стойки несли резиновые пластинчатые амортизаторы - буфера. К полуосям крепились двухколесные тандемные тележки, колеса которых стояли с небольшим сдвигом, так что каждое шло по своей колее. Горизонтальное положение тележек в полете обеспечивалось амортизирующей цепью из резиновых шнуров. При ее обрыве тележки упирались в ограничители. Оси колес были подрессорены. Сами колеса спицованные, диаметром 1,35 м. Зимой вместо колес монтировали лыжи. Тележка целиком снималась и заменялась огромной деревянной, окованной алюминием лыжей (длина 5,54 м, ширина 1,46 м), с металлическим козелком. Сзади и спереди лыжа подтягивалась резиновыми шнурами. Центровка самолета и на колесах, и на лыжах оставалась одной и той же. Хвостовой костыль - ориентирующийся, сварной из труб, со съемным стальным башмаком, на который зимой одевалась лыжа. Амортизатор - резиновый пластинчатый на заднем подкосе. Верхний конец костыля расчаливался назад стальными тросами.

На всех бомбардировщиках ТБ-3 ранних серий стояли моторы М-17 со степенью сжатия 7,3 (М-17Е7,3), 12-цилиндровые V-образные водяного охлаждения мощностью 500/730 л.с или аналогичный вариант усовершенствованного М-17Б (той же мощности). Значительно реже монтировали М-17Е6,0 меньшей высотности (505/680 л.с.) или такой же М-17Б. Выхлоп осуществлялся через коллекторы вверх-назад. Винты - деревянные (из дуба и ясеня), двухлопастные, типа ЦАГИ, постоянного шага, диаметром 3,5 м. Втулки винтов прикрывались небольшими алюминиевыми коками. Лобовые радиаторы стояли наклонно под моторами. Летом их заливали водой (желательно кипяченой или дождевой, но при необходимости брали и из ближайшей речки), зимой воду грели или заполняли систему водно-спиртовой смесью, позднее антифризами на основе этиленгликоля. На каждый двигатель шло до 100 л воды. Охлаждение воды в радиаторе регулировалось поворотом створок жалюзи, которыми управлял из своей кабины старший техник. Электрооборудование к моторам (магнето, свечи) первоначально закупалось за границей, но достаточно быстро его выпуск наладили в СССР. Моторы запускались сжатым воздухом от наземных или бортовых баллонов, а иногда и раскручивались вручную (со специальных платформ), позднее - автостартером.

Заправка самолета маслом.
Слева - от водомаслозаправщика, справа -с использованием передвижных маслогреек.

Бензин заливался в четыре крыльевых бака, висевшие на лентах, прикрепленных к лонжеронам. Каждая пара баков питала моторы своей стороны, перекрестное питание отсутствовало. Баки клепались из дюраля, их герметичность обеспечивалась прокладками из ватмана на шеллаке. Каждый бак бомбардировщика емкостью 1990 л делился перегородками на три отсека, каждый со своей заливной горловиной. Объем отсеков немного отличался (от 460 до 520 л). Отсеки соединялись через краны. Всего самолет нес 7960 л бензина. В кабине техника имелся небольшой (на 16 л) заливной бачок. М-17 работали на смеси 65% бензола и 35% бакинского бензина 2-го сорта или 75% бензола и 25% грозненского бензина. Топливо гнали к моторам мембранные насосы AM, с самолета №22171 (и с №3907) их сменили на шестеренчатые ПМ-18. Масло ААС заливалось в баки по 120л, установленные в крыле за моторами, и охлаждалось в круглых водомасляных радиаторах. Позднее запас масла значительно уменьшили.

Моторы сверху закрывались откидывающимися вперед дюралевыми капотами. За работой двигателей можно было наблюдать в полете изнутри крыла через люки в противопожарных переборках. Для работы механиков на земле из носка крыла выбрасывались откидные площадки-мостики. Они подвешивались на тросах к специальным крючкам на капоте, а открывались и закрывались из прохода внутри крыла. На ранних сериях мостики выполнялись однозвенными, и позволяли обслуживать только верхнюю часть двигателя. Позднее добавили еще одну секцию, и мостик стало можно крепить в двух положениях - верхнем и нижнем.

Противопожарное оборудование самолета включало четыре огнетушителя "Тайфун" и систему сигнализации. При замыкании контактов, находившихся возле моторов, загорались сигнальные лампочки в кабине техника. После открытия вентиля струя углекислого газа из баллонов в кабине поступала в огнетушители, разбрызгивая четырех-хлористый углерод. Со второй половины 1933 г. систему сигнализации убрали как ненадежную.

Самолет имел внутреннее освещение (от аккумуляторов 6-АТ-УП и динамомашины ДОС), трехцветную внутреннюю (между членами экипажа) и двухцветную внешнюю сигнализацию. Кодовые огни зеленого и красного цветов стояли сверху на потолке кабины техника и снизу - под пилотской кабиной. Имелся и стандартный комплект навигационных огней. Для взлета и посадки ночью служили фары, установленные в передней кромке крыла между моторами. Чтобы выбрать площадку, можно было использовать посадочные факелы, крепившиеся в ракетодержателях на конце крыла. С конца 1933 г. фары заменили второй парой ракето-держателей. В некоторых кабинах стояли электрические обогреватели. Два из них находились в кабине пилотов за спинками сидений.

Бомбардировщик имел две коротковолновые радиостанции: 14-СК - в штурманской кабине, для связи между самолетами в группе и более мощная 11-СК - в радиорубке (обычно монтировались только на самолетах, предназначенных для командиров подразделений и заместителей). Ток для них вырабатывали генераторы с ветрянками ЦАГИ. Динамо для 14-СК стояло в передней кромке левого крыла, для 11-СК - над радиорубкой. Впоследствии второй генератор с ветрянкой тоже перенесли на фюзеляж. Антенна первой станции натягивалась между тремя мачтами на плоскостях и фюзеляже. 11-СК имела две антенны: постоянную на фюзеляже и выпускную. Лебедка выпускной антенны находилась под столиком радиста. Позднее радиоаппаратура неоднократно дополнялась и совершенствовалась. На командирских ТБ-3 иногда ставили пеленгаторы ВЛ-5 для ориентации на мощные радиостанции, на самолетах поздних серий появились радиопеленгаторы 13-ПС для полета по радиомаякам.

Приборные доски стояли в штурманской кабине, у пилотов, старшего техника и заднего летнаба. На машинах первых серий у летчиков имелись два компаса АЛ-1, указатели скорости, поворота и крена, высотомер, часы и тахометры моторов. Впоследствии ввели много других приборов: указатели скольжения, продольного крена и т.п. В строевых частях их устанавливали и на машинах первых серий. Приборную доску заднего летнаба очень быстро убрали, как и часть приборов у техника.

Стрелки турелей Тур-5 демонстрируют работу со спаренными пулеметами ДА-2.

Стрелковое вооружение включало открытую переднюю турель Тур-6 со спаренной установкой 7,62-мм пулеметов ДА (ДА-2), две перекатывающиеся с борта на борт турели Тур-5 за задней кромкой крыла (обычно они стояли диагонально), каждая тоже с парой ДА, и две выдвижные башни Б-2 под крылом. В каждой из последних находилось по одному ДА на шкворне. На самолетах ранних выпусков во всех точках стояли одиночные ДА, позднее уже в частях замененные на спаренные. Питание пулеметов - дисковое. Все спаренные установки имели запас по 24 диска, подкрыльные - по семь дисков. Башни Б-2 выдвигались и поднимались вручную самими стрелками.

Створки бомбоотсеков открывались тросовым механизмом

Нормальная бомбовая нагрузка ТБ-3 составляла 2000 кг, в перегрузочных вариантах - до 5000 кг. В бомбоотсеке в кассетах Дер-9 горизонтально укладывались до 28 бомб калибра 50, 82 или 100 кг. Более крупные бомбы калибром до 250 кг размешались под крылом на четырех бомбодержателях Дер-13. По два Дер-13 находились под каждым крылом, располагаясь между моторами друг за другом. Еще большие боеприпасы подвешивались к подфюзеляжным балкам Дер-15 (для 250-кг или 500-кг бомб) и Дер-16 (для 500-кг и 1000-кг). И тех, и других было по четыре штуки. Они размещались двумя рядами несимметрично - Дер-15 и Дер-16 чередовались. Первые смещались к правому борту, а вторые - к левому. Кассетами Дер-9 можно было пользоваться только при снятых подфюзеляжных балках.

Бомбы АФ-100 (ФАВ-100) в кассете Дер-9

Теоретически каждый ТБ-3 должен был комплектоваться одним бомбовым прицелом "Герц-Бойков" (у левого сидения штурманской кабины) и одним Герц FI 110 или Герц FI 206 (у правого). Фактически стоял какой-то один, а первые серии сдавались вообще без прицелов, которые монтировали уже в частях. Позднее применяли прицелы советского производства ОПБ-1 и ОПБ-2, являвшиеся копиями немецких. Бомбосбрасыватель Сбр-9 позволял сбрасывать бомбы поодиночно, сериями или залпом (последнее требовало от бомбардира колоссальных физических усилий, поскольку сбрасыватель был механическим).

Для ведения воздушной фоторазведки и фиксации результатов бомбовых ударов ТБ-3 оборудовался фотоаппаратом Поттэ 1Б (АФА-1Б).

Кабина бомбардира и штурмана на самолетах выпуска начала 1933 г. (без "люльки")

Самолет ТБ-3 проектировался под экипаж из 12 человек: командир самолета (он же штурман), бомбардир, два пилота, радист, задний летнаб, два техника и четыре стрелка. Но вскоре перешли к более рациональному составу: командиром стал первый пилот, функции штурмана и бомбардира совместили, заднего летнаба убрали. К 1933 г. установился состав из восьми человек: два пилота, штурман-бомбардир, два стрелка, старший техник и два младших техника (они же - стрелки выдвижных башен). На Дальнем Востоке во многих бригадах летали экипажи из восьми человек несколько иного состава: два пилота, два штурмана (один из них являлся еще и передним стрелком), механик, радист и два стрелка.

Красились все ТБ-3 одинаково. Верх -"защитный" (зеленый с желтоватым оттенком), низ - серо-голубой. Внутри самолет был серым. Красили кистями или пульверизатором.