Самолет Ту-2 Стандартный

В 1943 году по указанию Сталина и последовавшему 17 июля решению ГКО ОКБ-156 модифицировало самолет Ту-2, улучшив его летные и боевые качества. Согласно правительственному документу максимальную скорость бомбардировщика требовалось довести до 500 км/ч у земли и до 550 км/ч на высоте 5500 метров. Время набора высоты 5000 метров не должно было превышать 10 минут, а потолок - не ниже 9000 метров при дальности 2000 км с 1000 кг бомб.

Самолет Ту-2С № 13/30 авиазавода № 30, 1944 год.

Для реализации требований Государственного Комитета Обороны серийный Ту-2 № 716 на московском заводе № 156 в июле 1943 года оснастили, прежде всего, новыми двигателями АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива и воздушными винтами АВ-5-167А (на серийных самолетах - АВ-5В-167). Затем герметизировали стыки консолей крыла с центропланом и мотогондолами, улучшили отделку поверхности крыла, стабилизатора и фюзеляжа зашпатлевав все вмятины и отлакировав их. Сняли тормозные решетки, а носок центроплана сделали легкосъемным, облегчив доступ к тягам управления двигателями. Кроме этого, для улучшения обзора у стрелка люковой установки сделали два бортовых круглых окна. Ранее подвижный стабилизатор зафиксировали под углом 1 градус 10 минут. Сняли стояночный тормоз, упростили гидросистему и выполнили ряд других доработок. У стрелка-радиста заменили пулемет ШКАС на установке ВУБ-2 "Березиным" калибра 12,7 мм. Такие же пулеметы имелись в люковой установке и у штурмана, а для стрельбы вперед - два орудия ШВАК. Снизили трудоемкость изготовления планера 15-20%.

Самолет Ту-2С эксплуатировался в 82-й бомбардировочной авиадивизии ВВС Венгрии, 1954 год

В сентябре самолет передали в НИИ ВВС. На этапе государственных испытаний ведущими были инженер А.А. Соколов, летчики М.А. Нюхтиков и В.В. Лисицын. Испытания показали, что максимальная скорость увеличилась с 444 до 509 км/ч у земли, а на высоте - с 521 км/ч (3200 метров) до 547 км/ч (5400 метров). Практический потолок возрос с 9000 до 9500 метров, а дальность - на 120 км. Так появился Ту-2С (стандартный), а самолет № 716 стал его эталоном.Бомбардировщик облетали летчики-испытатели НИИ ВВС П.М. Стефановский, В.И. Жданов и Г.А. Ашитков, штурманы-испытатели Литвинчук и А.И. Старых. По их общему мнению обновленный Ту-2 хотя и обладал рядом дефектов, в том числе и унаследованных от предшественника, он все же заметно превосходил не только своего предшественника, но и бомбардировщик Пе-2 с моторами М-82. Хотя, путевая устойчивость самолета Ту-2 оставляла желать лучшего, а кабина пилота не отличалась комфортом и удобством (в разумных пределах конечно). Недостаточным был и обзор у штурмана, а из-за недоработанного фонаря его рабочее место постоянно задувало в полете. Максимальная бомбовая нагрузка осталась прежняя - 2000 кг, но в случае применения самолета по переднему краю обороны противника самолет Ту-2С мог поднимать ФАБ-3000.

Опытный экземпляр Ту-2С, переделанный из самолета № 100716 Омского авиазавода в июле 1943 года

В ходе государственных испытаний провели несколько воздушных боев с одним из лучших истребителей люфтваффе FW 190А-4. На наборе высоты под углом 45 градусов немецкий самолет только в конце горки в 1000 метров догонял бомбардировщик Ту-2С. В горизонтальном полете на высоте 1000 метров FW 190А-4 догонял самолет Ту-2 и мог его атаковать, но сближение происходило очень медленно из-за небольшой разницы скоростей. Атака при догоне без преимуществ в высоте была возможна только строго в хвост, а спереди, повторить ее было очень трудно. Бомбардировщик Ту-2С за время разворота FW 190А-4 на 180 градусов уходил на 2,5-3 км, не оставляя немецкому пилоту шансов зайти в хвост. С увеличением высоты преимущество немецкого истребителя Фокке-Вульф Fw 190А-4 в скорости возрастало. На 4500 метрах истребителю вести воздушный бой с бомбардировщиком становилось легче. Но, несмотря на меньший радиус виража, вражеский самолет все время находился в секторе обстрела верхних пулеметов бомбардировщика Ту-2С. Но что интересно, от советского истребителя Ла-5 бомбардировщик не мог оторваться на всех высотах, поскольку атаки советского самолета были более стремительны, чем FW 190А-4.

Размещение двух бомб ФАБ-1000 на внешней подвеске опытного самолета Ту-2С № 100716

Появление более мощного двигателя АШ-83 не прошло незамеченным в ОКБ Туполева и их установили на Ту-2С № 716.

Размещение двух бомб ФАБ-500 на внешней и
четырех ФАБ-250 на внутренней подвеске опытного самолета Ту-2С № 100716

Весной 1943 года в НИИ ВВС на самолетах Ту-2С с моторами М-82ФН, оборудованными регуляторами постоянного давления наддува РПД-2ВН, испытывались система 82НВ-ВГ объединенного управления винтом и газом и автомат переключения скоростей нагнетателя Э-67. В 1944 году, самолет установили в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ, где сняли основные характеристики. На основании этого совместно с ЦАГИ наметили ряд улучшений, осуществленных впоследствии на самолете № 716 завода № 166.

Передняя кабина опытного самолета Ту-2С № 100716

Уже после войны, в октябре 1945 года в НИИ ВВС летчик-испытатель В.И. Жданов и инженер А.А. Соколов испытали самолет Ту-2 с двигателями АШ-82ФН-312Т, оснащенными трехскоростными нагнетателями. В итоге, увеличение суммарной мощности силовой установки на 300 л.с. привело к росту максимальной скорости на 20 км/ч в диапазоне между 1-й и 2-й границами высотности. На второй границе высотности скорость достигла 566 км/ч.Столь высокие летные данные не остались незамеченными и в 1943 году самолет Ту-2С запустили в серийное производство на Московском заводе № 23.В июле 1947 года испытывался высотный бомбардировщик Ту-2 с двигателями AM-44 (АМ-42В с турбокомпрессорами ТК-1Б) жидкостного охлаждения. Ведущие на этапе заводских испытаний были инженер Н.А. Генов и летчик Ф.Ф. Опадчий.