Воплощение идеи

Еще во время создания Do 18 у Дорнье созрела идея поместить летчика между двух двигателей, расположенных тандемом в самолете обычной компоновки. 3 августа 1937 г. фирма Dornier Werke GmbH и лично Клод Дорнье получили патент № 728044 (Deutsche Reichspatent DRP 728044, Klasse 62b, Gruppee 303). Вскоре после получения патента Дорнье приступил к работе над проектом, получившим обозначение Р.59. По проекту самолет задумывался как одноместный моноплан с низкорасположенным крылом, оснащенный парой двигателей фирмы Daimler-Benz, предположительно модели DB 601/605. Выхлопные патрубки заднего мотора располагались по бортам фюзеляжа за кабиной летчика, вращение на толкающий винт передавалось с задней силовой установки посредством удлиненного вала. Другими необычными чертами конструкции были крестообразное хвостовое оперение (причем нижний киль имел посадочный полоз) и непостоянный по размаху угол атаки крыла (геометрическая крутка).

После всестороннего анализа и тщательных расчетов были подготовлены четыре варианта проекта, два из которых рассматривались в качестве прототипов для серийного производства, а остальные предполагалось использовать как рекордные самолеты.

• Р.59-01 - серийный вариант с двумя двигателями DB 601 мощностью 1050 л.с., максимальная скорость 715 км/ч на высоте 4000 м.
• Р.59-02 - рекордный вариант с форсированными двигателями DB 601 мощностью 1800 л.с., максимальная скорость 780 км/ч на высоте 4000 м.
• Р.59-03 - рекордный вариант с форсированными двигателями DB 605 мощностью 2000 л.с., максимальная скорость 815 км/ч на высоте 4000 м.
• Р.59-04 - серийный вариант с двигателями DB 605 мощностью 1475 л.с., максимальная скорость 755 км/ч на высоте 5000 м.

Р.59-04 был принят для дальнейшей разработки как проект скоростного бомбардировщика. Дорнье приступил к проработке проекта, одновременно прилагая усилия заинтересовать им военных. В ноябре 1939 г. теоретическая разработка была завершена; свое дальнейшее развитие проект получил в версии Р.59-05. Исходя из военной обстановки, сложившейся к 1940 г. проект Дорнье Р.59 отложили до лучших времен.

Дорнье начал работу над другим проектом Р.231, основой которого стал проект Р.59. Новый самолет напоминал своего предшественника лишь общей схемой; он был заметно больше по своим размерам и имел трехточечное шасси с передней опорой.

Во второй половине 1942 г. RLM сформулировало техническое задание на новый многоцелевой двухмоторный самолет. Самолет должен был развивать скорость порядка 800 км/ч и брать до 500 кг бомб, дальность полета должна была равняться не менее 2000 км. Скорость задавалась по максимуму для поршневых самолетов, поскольку в то время уже имелось понимание того, что достижение больших скоростей возможно лишь с помощью реактивных двигателей, которые уже разрабатывались. Требования направили фирмам Arado, Dornier, Heinkel и Junkers. Каждая из них должна была разработать проект и представить его на суд RLM.

11 января 1943 г. прошла конференция с представителями участвующих в тендере фирм. "Дорнье" представила свой последний проект Р.231, имевший несколько вариантов, каждый из которых имел еще несколько версий. Существовал даже двухфюзеляжный подвариант - Do Р.231/2-03 предложение 2. Do Р.231/1 и Do Р.231/2 представляли собой достаточно революционные конструкции с хорошими шансами на успех. Шасси, как и у конкурентов, также было трехточечным с носовой стойкой. Для того времени это решение выглядело еще не совсем привычным, но уже не воспринималось как новинка. Передняя силовая установка была совершенно стандартной. Радикально новым было расположение второго двигателя с толкающим пропеллером и применение крестообразного хвостового оперения. Тем не менее, в противоположность сложному проекту "Арадо", конструкция "Дорнье" казалась относительно простой.

Одновременно были разработаны три основных варианта. Р.231/1 предполагалось оснастить двумя рядными двигателями DB 605Е (в некоторых источниках упоминаются двигатели DB 605А) мощностью 1500 л c., расположенные впереди и позади кабины пилота. Крестовидное хвостовое оперение имело внизу амортизатор, который должен был компенсировать неизбежные удары о ВПП при взлете и посадке. Передний двигатель для снижения лобового сопротивления располагался в зауженном мотоотсеке, в котором не нашлось даже места для воздухозаборников радиаторов и системы наддува. Воздухозаборники перенесли в корни крыла, откуда воздух по воздуховодам передавался к обоим двигателям. Размах крыла самолета при площади в 35 м2 составлял 15 м, длина фюзеляжа - 12,9 м и высота - 5,00 м. Ширина колеи шасси равнялась 4,90 м.

Вариант Р.231/2, датированный 6 июня 1943 г., отличался от Р.231/1 лишь двигателями DB 603G и крылом площадью 36 м. Двигатели DB 603G развивали мощность 1900 л.с. Третий вариант Р.231/3 имел комбинированную силовую установку. Спереди - рядный поршневой мотор DB 603, а в хвостовой части - турбореактивный двигатель (ТРД). Воздухозаборники радиатора и наддува поршневого двигателя располагались также как на Р.231/1. Воздух к ТРД подавался через воздухозаборники в бортах фюзеляжа. Сопло находилось под хвостовым оперением традиционной схемы. Проект Р.231/3 разрабатывался до мая 1943 г., затем он трансформировался в другой аналогичный проект Р.232/2, силовая установка которого состояла из поршневого мотора DB 603 и ТРД Jumo 004С. Проанализировав предложения фирм, RLM выбрало для дальнейшего развития проект "Дорнье" Р.231/2.