Бомбардировщик СБ в Испании

Предыстория

Наиболее распространенное обозначение этого двухмоторного самолета СБ образовано от первых букв словосочетания — скоростной бомбардировщик. Его первое появление на мировой сцене во время гражданской войны в Испании в 1936 г. показало, что данный самолет полностью соответствует своему названию — СБ действительно летал быстрее всех участвующих в первой фазе конфликта не только бомбардировщиков, но и истребителей. Хотя боевое использование практически сразу выявило многочисленные недостатки силовой установки, вооружения и оборудования, факт его первенства стал неоспоримым. Советский бомбардировщик СБ явился первым в мире бомбардировщиком нового поколения, построенным в достаточных количествах и успешно использованным в реальной обстановке.

Появлению бомбардировщика СБ предшествовал более чем 10-летний опыт проектирования и постройки самолетов в Центральном Аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) в Москве. ЦАГИ, организованный известным русским теоретиком авиации профессором Н.Е.Жуковским в 1918 г., предназначался для проведения теоретических и экспериментальных исследований в области аэро- и гидродинамики с последующим использованием результатов в практических областях. Однако именно практическая деятельность в первый период существования института оказалась наиболее успешной. В 1922 т. авиационный отдел ЦАГИ, которым с первого дня руководил Андрей Николаевич Туполев, приступил к созданию самолетов, название которых начиналось его инициалами — АНТ. Уже вторая машина — пассажирский АНТ-2 — состоит полностью из дюралюминия, который с тановится основным материалом, используемым в ЦАГИ. Конструкция самолетов, вплоть до появления семейства самолетов типа СБ, представляла собой пространственную ферму из труб с обшивкой всех наружных поверхностей листовым гофрированным дюралюминием.

В сентябре 1925 г. коллектив, возглавляемый Туполевым, определяется как конструкторский отдел и получает наименование АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство). Именно в этот период начинаются испытания двухмоторного самолета АНТ-4, ставшего впоследствии распространенным бомбардировщиком ТБ-1. В 1929 т. АНТ-4 "Страна Советов" под командованием летчика С.А.Шестакова совершил перелет Москва — Нью-Йорк общей протяженностью более 21 000км. Интересно, что спустя несколько лет после этого перелета в США построили пассажирский DC-1 (DC-2) удивительным образом напоминающий размерами и очертаниями в плане советский АНТ-4.

В 1930 г. в серийное производство запустили четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-З), который являлся дальнейшим развитием схемы АНТ-4 (ТБ-1). Создаваемый поначалу для экспериментов с морскими торпедами и минами этот самолет строился исключительно как оборонительное средство (а не нападения, как это обычно принято считать). В завязавшейся полемике - строить ли в послереволюционной России морской флот — победили сторонники сухопутных сил во главе с Начальником штаба РККА М.Н.Тухачевским. Именно поэтому (а прежде всего по причине недостатка средств для строительства флота) было принято решение строить самолеты ТБ-3, предназначенные для защиты морских баз на Балтике, Черном море и Дальнем Востоке. Тем не менее, в первой половине 1930-х годов соединения ТБ-3 олицетворяли собой ударную мощь бомбардировочной авиации Советского Союза и обоснованно могли расцениваться как серьезная угроза европейским соседям.

Бомбардировщик ТБ-3

После создания ТБ-3 в ЦАГИ продолжили развивать удачную конструкцию с последующим увеличением размеров. В начале 1930-х годов здесь построили шестимоторный ТБ-4 (АНТ-16) и восьмимоторный АНТ-20 "Максим Горький". Разрабатывался 12-моторный АНТ-26 (ТБ-б) с размахом крыльев 95 м, полетным весом 70 т и нагрузкой 25 т. Велись перспективные проработки самолетов с размахом крыла, значительно превышающего 100 м. Именно в этот период в авиации наблюдается очередной качественный скачок, открывающий значительные перспективы для заметного повышения летных характеристик боевых самолетов, поэтому увлечение тихоходными гигантами постепенно сходит на нет. Начинается эпоха скоростных самолетов с гладкой обшивкой и убирающимся шасси.

Самолет СБ, явившийся наиболее ярким представителем нового направления, при создании получил наименование АНТ-40, то есть стал 40-й конструкцией ЦАГИ. С его появлением прекратилось тиражирование самолетов с гофрированной обшивкой и осуществился переход к новым скоростным машинам. К этому моменту конструкторский отдел ЦАГИ после ряда реорганизаций стал именоваться КОСОС - Конструкторский отдел сектора опытного самолетостроения. Общее руководство по прежнему принадлежало А.Н. Туполеву, однако внутри отдела выделились основные фигуры, являющиеся ведущими и впоследствии возглавившие отдельные конструкторские бюро. Павел Осипович Сухой руководил проектированием и постройкой самолета АНТ-37 (ДБ-2), Владимир Михайлович Петляков — АНТ-42 (ТБ-7), Владимир Михайлович Мясищев - АНТ-41 (Т-1). В создании и совершенствовании скоростного бомбардировщика АНТ-40 (СБ) определяющая роль принадлежит А.А. Архангельскому, которому посвящена следующая глава вступления.

Самолет СБ 2М-100 ВВС республиканской Испании на стоянке

Самолеты в Испании

Среди советских самолетов, отправленных в 1936 г. в Испанию, бомбардировщики СБ первыми вступили в боевые действия. Партию, состоявшую из 30 самолетов, доставил из Феодосии в испанский порт Картахена 23 октября 1936 г. пароход "Старый большевик". Вместе с СБ прибыли инженеры, техники и несколько рабочих-сборщиков с завода № 22. Вот как факт прибытия, разгрузки и сборки описал воентехник 2-го ранга Петров (все приводимые далее выдержки, с основным сохранением лексики авторов, являются фрагментами докладов, представленных в Управление материально-технического снабжения ВВС РККА в начале 1937 г.):

"На сборке машин мы работали днем, ночью же мешали работать налеты "Юнкерсов". В Сан Хавьер аэродром расположен на берегу залива и имел только 4 здания, что позволяло противнику хорошо ориентироваться при бомбометании.
...Когда производили разгрузку парохода, я не спал 6 ночей. Часто происходило так, что разгруженное никто не увозил, т.к. шоферы куда то уезжали. В районе разгрузки было много фашистов. Один из них пришел во время разгрузки бомб и стал записывать их номера. Мы рассказали об этом представителю местного политического отдела, фашиста забрали и через 2 часа расстреляли. Дисциплина у местных рабочих плохая. По гудку на обед все бросают работу и уходят. Однажды спускали ящик с частями самолетов. До земли осталось совсем немного, но рабочие бросили работу и ушли обедать на полтора часа. Вечером прилетели фашистские бомбардировщики, поэтому продолжать разгрузку стало невозможно. По прибытии в порт военные представители не разрешали нам сходить с корабля, на котором находились самолеты и бомбы. Ночью прилетел "Юнкерс", бросавший осветительные бомбы и освещавший наш корабль. Достаточно было одной бомбы, чтобы все взлетело на воздух. Вторую ночь мы уже провели на берегу.

После разгрузки бомбы приходилось лично сопровождать на место назначения, иначе их могли увезти куда-либо в другую сторону. При воздушных налетах фашистов испанцы сами создавали панику: при появлении самолетов все население разбегалось. Едешь с шофером, вдруг он соскакивает и убегает. Приходилось под угрозой применения оружия сажать его насильно в машину и продолжать путь. Мы перевозили самолеты из порта в Сан Хавьер на автомашинах. Плоскости самолетов устанавливались вокруг стен ангаров. При одном из воздушных налетов бомба попала в ангар и изрешетила плоскости 6 самолетов. В сборке участвовало много рабочих-испанцев. На аэродром приходили все кому не лень, никакого контроля не было. Требовалось много рабочих, работать надо было быстро, дорог был каждый день. В процессе сборки и по окончании ее, я производил проверку и пробу. Бывали случаи, когда в масляной трубке во время проверки обнаруживались деревянные пробки. Когда взлетевший летчик Федоров сразу после взлета разбил машину, то несколько сборщиков сразу засмеялись и разбежались в стороны".

Испанская "Катюшка" с открытым люком штурмана и нижним капотом двигателя

К описанным выше нюансам выгрузки стоит добавить, что в комплекте с самолетами поставлялось летное обмундирование, причем на каждого члена экипажа два комплекта — зимнее и летнее. Обмундирования этого в конечном счете не нашли, поэтому летали первое время в той одежде, в которой приехали. Особенно тяжело пришлось штурманам, сидящим в передней, продуваемой кабине. Летчиков, уже летавших на СБ, тогда прибыло 15 человек. Остальные прошли обучение на месте, причем некоторые ранее на двухмоторных машинах не летали и их пришлось вывозить на DH.84 Dragon. Подготовкой экипажей СБ руководил Эрнст Шахт, который "забраковал" часть претендентов, он же и возглавил первую эскадрилью СБ, вступившую в бой.

28 октября 1936 г. 3 СБ из состава 1-й эскадрильи совершили налет на аэродром Таблада в районе Севильи. Удаление до цели составило около 350 км. Хотя нанесенный ущерб противником оценивался как незначительный, именно эта первая вылазка вызвала значительный резонанс. Самолеты появились над Табладой внезапно, отбомбились и на высокой скорости скрылись. На обратном пути испанский пилот капитан Салас, патрулируя на Фиат CR.32, заметил возвращающуюся тройку и успел произвести одну атаку. Хотя он заявил о воздушной победе, все 3 СБ в этот день благополучно вернулись на базу.
В последующие дни закончили сборку остальных самолетов, которые в составе 3-х эскадрилий вошли в состав Grupo 12. Все 30 СБ сосредоточили поначалу в районе, центром которого условно можно назвать город Albasete.

1-я эскадрилья — командир майор Шахт, базировалась на аэродроме ToMelloso.
2-я эскадрилья - командир майор В. Хользунов, и 3-я — командир капитан Г. Несмеянов, базировались на аэродромах в районе Los Lianos и La Torrecica, также использовали площадки в San Clemente и Sisante.

Захваченная на аэродроме Таблада республиканская "Катюшка"

20 октября и 1 ноября СБ дважды совершали налеты на аэродромы противника в районе Талавера. В одном из вылетов удалось уничтожить или значительно повредить до шести Фиат CR.32, принадлежащих итальянцам. В очередном вылете встреча двух Фиатов с парой СБ закончилась неожиданным образом. Пропустив атаку истребителей без повреждений, СБ неожиданно развернулись и произвели нападение сами. Скорее всего это можно назвать психической атакой, ибо первые поставленные из Советского Союза СБ оснащались не скорострельными пулеметами ШКАС, а старыми пулеметами Дегтярева (ДА — Дегтярев авиационный), ущерб от которых был маловероятен. Пилоты CR.32, впрочем, этого не знали, поэтому прижались к земле и поспешили скрыться.

Поставка первой партии СБ с пулеметами ДА скорее всего вызвана тем, что это были первые серийные машины, на которых не успели оборудовать установки ШКАСов. Скоро выяснилось, что на высокой скорости и при отклонении от продольной оси на 15 градусов ДА не стреляют — поэтому пришлось ставить срочно более мощные спусковые пружины. Известно также, что уже в Испании предпринимались попытки установить ШКАСы самостоятельно. В частности, предприимчивый Эрнст Шахт выменял четыре таких пулемета на легковой автомобиль и установил их на два бомбардировщика 1-й эскадрильи. Вступление в боевые действия для самолетов СБ не обошлось без повреждений и потерь. 25 октября одну машину разбили при посадке на аэродроме в Лос Льянос — это был тот самолет, о котором упоминает в своем докладе воентехник Петров.

2 ноября одиночный СБ 2-й эскадрильи послали на разведку аэродромов противника. В районе Талаверы самолет атаковала пара Фиатов, патрулирующих на 1000 метров выше. В результате самолет был сбит. Экипаж в составе П.П. Петрова, штурмана А.Ф. Власова и стрелка-радиста Н.П. Цигулева погиб.
12 ноября два СБ пилотов Г.М. Федорова и В.В. Баженова в условиях плохой видимости потерпели катастрофу, столкнувшись в воздухе.
13 ноября при налете звена СБ из состава 2-й эскадрильи на пункт Родахос под Мадридом зенитным огнем был сбит самолет С.П.Романова.

Всего за первые 15 дней действий Группа 12, но сообщению военного советника комбрига Алексеева, потеряла 8 машин (2 в боевой обстановке и 6 в авариях и катастрофах). В этот период на СБ летали преимущественно советские летчики. Вот некоторые описания ими событий в основном до конца 1936 г., где помимо прочего дается боевая оценка самолета СБ, порою вовсе не лестная.

Семерка самолетов СБ на аэродроме около г. Севилья, апрель 1939 г

Доклад лейтенанта Шарова (летал на Потез-54 (первые советские летчики-бомбардировщики из состава группы, прибывшей 10 сентября 1936 г.(33 чел.), летали на боевые задания в смешанных экипажах на этих машинах. Иронично называли их "Протезами") и СБ): «В бою истребители противника заходили снизу с хвоста и открывали огонь с дистанции 200 м и ближе. Истребители Фиат открывали огонь с дистанции 70 — 100 м и даже ближе. Скорость СБ не позволяла противнику атаковать с хвоста, поэтому истребители атаковали из засады на встречном курсе или сбоку. Они могли вести атаку только одни раз, т.к. больше атаковать не успевали. Обычно истребители противника были расположены вблизи линии фронта и ожидали нашего пролета при возвращении, на обратном курсе. Если они успевали, то стремились атаковать при встрече. В большинстве случаев мы ходили к цели по одному и тому же маршруту. Сейчас этот порядок изменили. Засады истребителей противника помоему были расположены в 10 - 15 км от линии фронта, количество было разным, от 5 до 20 самолетов. В первых полетах мы плохо ориентировались и часто блуждали, т.к. в гористой местности даже такие ориентиры, как железные дороги плохо видны уже с высоты 2000м. Ориентировались мы по компасу и одновременно вели основной контроль по местности. Мой второй летчик, испанец на "Потезе", летал неплохо. Испанец летнаб нес свою службу хорошо, но договориться с ним при незнании языка трудно.

Шесть уничтоженных Фиатов GR. 32 на аэродроме Гарапинилос после налета бомбардировщиков СБ

Обстрел у "Потеза" безусловно лучше, чем у СБ, у которого пулеметы Деггярева вперед и вбок на больших скоростях не стреляют. Управление у "Потеза" легче чем у СБ, однако большим его недостатком является малая скорость. Противник предпочитал бомбить нас ночью. Перелетевший к республиканцам на "Юнкерсе" пилот испанец говорил, что фашисты летают ночью, т.к. боятся истребителей И-15. На всех "Хейнкелях" летают немцы, а на "Юнкерсах" — первый летчик немец, а второй — испанец. Стрелки у противника преимущественно испанские. У меня была неудачная посадка в Альбасете. Я получил приказ лететь в Сан Клементе, но в темноте не нашел аэродрома и вынужден был вернуться. Так как на основном аэродроме огни были потушены, я сел на ложном аэродроме, в конце пробега налетел левой плоскостью на телеграфный столб. Мою машину починили и дали испанскому экипажу, а меня перевели на "Потез".

Затем меня вновь перевели на СБ. Однажды я прилетел с бомбометания ночью. Красный и зеленый контрольные огни не горели, шасси не выпускались. Я пытался договориться с испанцами и посмотреть, в каком состоянии шасси. Они ответили "Хорошо". Я пошел на посадку и только нажал на тормоза, как шасси сложилось, самолет лег на фюзеляж. В результате был поломан левый мотор и бомбовый люк".

Летчики республиканских СБ перед одним из своих самолетов.
В центре установлена 100-кг авиабомба