Найти все самолеты военной авиации по странам и периодам

Для того, чтобы быстро найти самолет военной авиации в соответствии со страной и периодом его эксплуатации, Вы можете воспользоваться следующей формой:

Самолеты военной авиации
В небе Испании
Для летчиков и самолетов советской авиации война в Испании была серьезным испытанием. В статье рассматриваются действия и тактика бомбардировочной, истребительной и разведывательной авиации в ходе боевых действий в Испании. В основном на примере самолетов, которые также приняли участие во Второй мировой войне - И-15, И-16, СБ и P-Z.

В ИспанииНационально-революционная война, которую мужественный испанский народ вел около трех лет против объединенных сил контрреволюции и фашизма, занимала особое место среди военно-политических событий второй половины 30-х годов. Она явилась первой открытой схваткой с фашизмом. С чисто военной точки зрения эта война в силу ограниченности масштаба и своеобразия условий, конечно, не могла дать полного представления о вооруженной борьбе между большими армиями. Но она приоткрыла завесу над современным полем сражения, в ней был получен богатый и поучительный опыт боевого применения новейших по тому времени технических средств. К началу фашистского мятежа (18 июля 1936 года) в строю испанских ВВС находилось до 300 устаревших самолетов иностранного производства. Многие из них оказались в руках мятежников.

В период открытой итало-немецкой интервенции нарастающий поток германской и итальянской военной техники уже к сентябрю дал мятежникам значительное превосходство в авиации. Республиканцы могли противопоставить им 85 устаревших самолетов, из которых в середине октября остались в строю всего 1 бомбардировщик и 2 истребителя. Но на помощь Испанской республике пришли тысячи антифашистов из 54 стран, в том числе и советские летчики-добровольцы.

С октября 1936 года по просьбе революционного правительства Испании в республику начались поставки советского оружия и боевой техники. За шесть месяцев республиканская армия получила из Советского Союза 333 самолета. Это были лучшие для того времени истребители И-16 и И-15, бомбардировщики СБ и др. С поступлением советских самолетов и прибытием летчиков-добровольцев к ноябрю 1936 года были сформированы бомбардировочная, истребительная и штурмовая авиационные группы, состоящие из авиаэскадрилий - основных организационных и боевых единиц. Высшим органом управления являлось министерство авиации. Непосредственно боевой деятельностью воздушного флота руководил командующий ВВС республики генерал Игнасио Идальго де Сиснерос со своим штабом. Советником при нем был видный советский военачальник комбриг Я. В. Смушкевич.

Благодаря эффективной помощи Советского Союза защитники республики добились временного перевеса сил в авиации. Уже в марте 1937 года в строю было 118 самолетов, в мае - 226, в июне -278, в то время как у интервентов и мятежников в июне - 230 самолетов. Всего с 1 октября 1936 года по 11 августа 1938 года в Испанскую республику было доставлено 648 советских самолетов. Однако в дальнейшем из-за усилившейся блокады поставки авиационной техники пришлось полностью прекратить. В то же время итало-германские интервенты продолжали наращивать темпы своих поставок, превратив Испанию в огромный полигон по испытанию боевой техники, совершенствованию вооружения и отработке способов их применения. Только за первые два года войны Германия направила франкистам 650, а Италия 1000 самолетов. В области боевого применения авиации война в Испании практически подтвердила один из главных выводов советского военного искусства о том, что успех боя и операции достигается усилиями всех родов войск. Одновременно были подтверждены возросшая роль авиации на поле боя и необходимость тесной оперативно-тактической связи ее действий с общевойсковыми соединениями.Достаточно сказать, что свыше 70 проц. всех вылетов республиканской авиации было произведено для действий по войскам и огневым средствам противника на поле боя или в ближайшем тылу.

В Испании впервые стала проводиться плановая авиационная подготовка наступления. Иногда она начиналась за сутки до наступления и даже раньше и состояла из ряда последовательных воздушных ударов, наносимых через различные, сравнительно короткие промежутки времени в течение всего дня и даже ночью. Нередко последний массовый и наиболее сильный налет авиации являлся сигналом для начала атаки. Затем самолеты поддерживали наступающие войска во время прорыва ими оборонительной полосы. Умелое использование авиации значительно повышало активности обороны, приносило успех при нанесении контрударов и борьбе с резервами противника. Примером может служить, разгром 20 марта 1937 года под Гвадалахарой итальянского экспедиционного корпуса, который передвигался на автомобилях.

За один день 70 республиканских самолетов произвели по нему 148 самолето-вылетов, сбросив 500 бомб и израсходовав 200 тысяч патронов. Моторизованная колонна итальянцев (около 1000 машин) была почти полностью разгромлена.

Штурмовая авиация имела на вооружении тихоходные, не защищенные броней самолеты Р-зет, из-за чего несла большие потери. Поэтому республиканцы отказались от использования их по прямому назначению и применяли днем в качестве легких бомбардировщиков в ближайшей тактической зоне под прикрытием истребителей или ночью со средних и малых высот. Бомбардировочная авиация была малочисленной. За последние 7 месяцев войны среднее количество СБ в строю не превышало 30 самолетов. В этих условиях основную поддержку войскам оказывали истребители, которые широко использовались в качестве штурмовиков и в период операций нередко выполняли по 5-6 вылетов в день. При действиях по наземным целям истребители обычно делились на две группы - ударную и прикрытия. В ударную группу выделялись маневренные бипланы И-15, в группу прикрытия - скоростные монопланы И-16. В момент штурмовки самолеты прикрытия находились на высоте 2000-3000 м. При отсутствии воздушного противника они также переходили к штурмовым действиям и после каждой атаки вновь набирали высоту, готовые отразить внезапное нападение вражеских истребителей.

Опыт использования истребителей на поле боя показал высокую эффективность их действий по наземным целям, что в значительной степени компенсировало нехватку штурмовой и бомбардировочной авиации. Республиканская авиация успешно действовала также по железнодорожным объектам с целью срыва перевозок противника. На отдельных участках фронта ей удавалось почти полностью приостанавливать железнодорожное движение, в результате вражеские войска вынуждены были использовать автотранспорт. Так, в апреле 1937 года во время боев под Теруэлем республиканская авиация парализовала движение по железной дороге Теруэль-Калатаюд, а в феврале - на участке Талавера-де-ла-Рейна - Навальмораль-де-ла-Мата. Однако недостаточное количество самолетов не позволяло республиканцам одновременно нарушать железнодорожные и автомобильные перевозки. Важнейшей задачей авиации в ходе всей войны была борьба за господство в воздухе. С этой целью обе стороны вели интенсивные действия по аэродромам. Так, 25 сентября 1937 года республиканцы произвели успешный налет на аэродром Гарапинильос близ Сарагосы, где было сосредоточено около 60 итальянских "фиатов" и немецких "юнкерсов". В налете участвовало 7 истребительных эскадрилий Арагонского фронта в составе 64 самолетов под командованием И. Т. Еременко. Ударную группу, состоящую из двух эскадрилий И-15, возглавлял А. К. Серов. Республиканцы без потерь возвратились на свои аэродромы, уничтожив около 40 фашистских самолетов.

Подобные успехи были возможны потому, что в первые месяцы войны обе стороны допускали скопление большого количества самолетов на одном аэродроме, не принимали мер маскировки и рассредоточения, скрытности взлета и посадки, а также слабо организовывали зенитное и истребительное прикрытие аэродромов. Как только самолеты стали базироваться небольшими группами (не более 12-15), а аэродромы хорошо прикрываться зенитной артиллерией и пулеметами, что заставляло нападающую сторону сбрасывать бомбы с большой высоты, эффективность ударов по ним резко упала. Поврежденность летного поля авиабомбами была незначительной, быстро исправлялась и почти не задерживала вылета самолетов, нарушенная связь восстанавливалась. Одной из причин малой эффективности действий по аэродромам была недостаточно хорошо организованная воздушная разведка, в результате чего до 40 проц. налетов на аэродромы оказывались безрезультатными. Вот почему обе стороны вскоре почти полностью отказались от действий по аэродромам и основная борьба разгорелась непосредственно в воздухе, где главная роль принадлежала истребительной авиации. Борьба за господство в воздухе представляла собой ожесточенные и длительные воздушные бои истребителей, в ходе которых обе стороны наращивали силы, и воздушные бои, перерастая в воздушные сражения, продолжались часами.

Практика таких сражений привела к появлению в боевом порядке истребителей двух групп - сковывающей и ударной. Как показал опыт, организованным строем удавалось произвести одну или в лучшем случае две атаки истребителей противника. Затем, как правило, начиналось маневрирование мелких групп и отдельных самолетов ("карусель"), где все решали летно-тактические качества самолетов, моральный дух, боевая выучка и опыт каждого летчика. Широкую практику получил воздушный бой, в котором взаимодействовали скоростные монопланы И-16 и маневренные бипланы И-15. Первыми в бой вступали обычно монопланы. Настигнув противника, они своим огнем вынуждали его начать маневрирование (чаще всего выполнять вираж). И тогда И-15, используя свои маневренные качества, получали возможность занять выгодную позицию и сбивать вражеские самолеты.

В рядах испанских летчиков выросли десятки первоклассных бойцов: Антонио Ариас, Мануэль Сараус, Фернандо Клау-дин, Франсиско Тарасона, Хосе-Мариа Браво, Хосе Пуиг, Антонио Инето, Хосе Куртадо и многие другие.

Основные потери противник нес именно в воздушных боях: в течение только одного 1937 года республиканцы сбили 315 самолетов 10. За первые 9 месяцев боевых действий потери мятежников в воздушных боях превышали потери республиканцев в 2,6 раза (в отдельные месяцы в 8-9 раз). Однако в дальнейшем эта цифра заметно упала, так как авиация мятежников получила более совершенную материальную часть и более опытный летный состав германских и итальянских ВВС. И все же общее соотношение сбитых самолетов оставалось в пользу республиканцев. Как показал опыт, для поддержания боеготовности частей истребительной авиации требовалось ежемесячное пополнение их летным составом не менее чем на 21 проц. от штатной численности (в бомбардировочной авиации примерно на 10 проц.). При прикрытии войск и других важных объектов истребители взаимодействовали с зенитной артиллерией. Взаимодействие организовывал штаб общевойскового соединения. Он определял зоны действий зенитной артиллерии и истребительной авиации.

Первоначально прикрытие осуществлялось патрулированием истребителей в воздухе. Но этот способ требовал большого расхода сил и средств. Поэтому в дальнейшем республиканцы стали практиковать вызовы дежуривших на земле истребителей. Благодаря хорошо налаженной, четкой работе системы воздушного наблюдения, оповещения и связи данный способ в известной степени себя оправдывал. Например, прикрывая Мадрид, республиканские истребители во многих случаях удачно отбивали атаки вражеских самолетов. Только в ноябре-декабре 1936 года было отражено свыше 80 налетов на город. Однако в целом проблема воздушной обороны Средиземноморского побережья решена не была. Создав базу авиации на острове Мальорка, фашисты начали систематические бомбардировки Барселоны, Валенсии, Картахены и других крупных прибрежных городов. Отсутствие у республиканцев постов BHOC, вынесенных в море, позволяло фашистским бомбардировщикам скрытно подходить к берегу и наносить внезапные удары.

С получением пеленгаторных станций положение с оповещением несколько улучшилось. Фашистские летчики обычно за 10-20 минут до выхода на цель сообщали на базу свои координаты. Если в этот момент республиканским постам ВНОС удавалось запеленговать воздушного противника, то они заблаговременно оповещали об этом истребительные части.

В ходе войны было несколько случаев успешной атаки истребителями одиночных бомбардировщиков противника в лунные ночи (без прожекторного освещения). Так, в ночь на 26 июля 1937 года советский летчик-доброволец М. Якушин впервые в истории авиации сбил в ночном воздушном бою вражеский бомбардировщик. Следующей ночью успеха добился инициатор организации ночных действий истребителей А. Серов. Победами в ночном небе пополнили свой боевой счет И. Еременко, Е. Степанов, И. Финн, а также испанские летчики. До середины 1937 года республиканская авиация имела качественное преимущество перед авиацией противника. Состоявшие на ее вооружении бомбардировщики СБ превосходили по скорости даже истребители противника "Фиат-32" и "Хейнкель-51". Это позволяло бомбардировщикам долгое время выполнять полеты без сопровождения истребителей. Но с появлением у мятежников скоростного истребителя "Мессершмитт-109" положение изменилось. В конце войны действия скоростных бомбардировщиков, как правило, уже прикрывали истребители.

Слабым местом авиации республиканцев было отсутствие специального типа самолета-разведчика. Поэтому для дальней разведки республиканцы использовали бомбардировщики, которые, летая на большой высоте парой или звеном, зачастую совмещали разведку с бомбардировкой отдельных объектов противника. Для ближней разведки широко применялись истребители. За время войны республиканская авиация не имела случаев потери управления. Между штабом ВВС и штабами истребительных и бомбардировочных групп (эскадрилий) постоянно поддерживалась устойчивая связь. Основными средствами связи являлись городской и полевой телефон, радио, самолеты связи, мотоциклы, легковые автомобили. Для скрытого управления применялись телетайпы. Недостатком управления являлось отсутствие радиостанций на большинстве самолетов (истребители вообще их не имели).

В то же время интервенты широко применяли радио для управления авиацией в воздухе. Нередко республиканские истребители подходили к линии фронта, расчищали воздушное пространство и, пробыв положенное время, возвращались на свои аэродромы. А через 5-10 минут появлялись совершенно без прикрытия или с незначительным прикрытием бомбардировщики противника и беспрепятственно наносили удары по позициям республиканцев. Получая по радио с постов наблюдения (управления) информацию о воздушной обстановке, они выжидали ухода республиканских истребителей, а затем направлялись к полю боя. Организация авиационного тыла имела свои особенности. Территория страны была разбита на четыре, а затем на шесть авиарайонов. Все аэродромы в авиационном районе сводились в аэроузлы. Один из аэродромов аэроузла являлся основным. На нем располагалась база, которая обслуживала и обеспечивала все прилетающие на аэроузел части. В случае надобности база выделяла на аэродромы специальные команды до прибытия подразделений обслуживания эскадрилий 18. Положительный опыт тылового обеспечения впоследствии был использован при реорганизации тыла советских ВВС.

Таким образом, несмотря на ограниченность масштабов, война в Испании была поучительна. Участие в войне всех современных технических средств борьбы дало возможность проверить их на практике и в связи с этим внести ряд новых положений в теорию боевого применения. Это нашло отражение в проекте Полевого устава РККА (ПУ-39) и вышедших в 1940 году боевых уставах бомбардировочной и истребительной авиации. Боевой опыт, полученный в небе Испании, убедительно показал, что "главнейшая задача авиации заключается в содействии успеху наземных войск в бою и операции". Военно-воздушные силы еще раз доказали, что являются мощным маневренным средством, способным при умелом использовании оказывать большое влияние на ход и исход оборонительных и наступательных операций. Задачи авиации на поле боя значительно расширились. Наряду с артиллерийской подготовкой в Испании впервые стала применяться авиационная подготовка наступления. Основные положения по ее организации и проведению были закреплены в проекте Полевого устава РККА 1939 года.

Опыт республиканских ВВС, сумевших при многократном численном превосходстве фашистской авиации завоевывать господство в воздухе и успешно содействовать наземным войскам, убедительно свидетельствовал о возросшей роли истребительной авиации и показал, что "соотношение сил авиации не может быть оцениваемо только путем арифметического подсчета. Качество летного состава и технические качества материальной части, - говорилось в одном из документов Управления ВВС РККА, - сделались решающими факторами успеха действий ВВС". Из этого следовал еще один важный вывод о том, что "в условиях затяжной войны... замена материальной части старых конструкций более современными образцами имеет такое же большое значение, как выбор и определение наиболее отвечающих требованиям обстановки форм тактического применения различных средств борьбы".

Война в Испании показала необходимость создания мощной штурмовой и специальной разведывательной авиации, а также улучшения летно-технических характеристик и вооружения самолетов всех родов авиации. Это касалось прежде всего повышения скорости, высоты полета и маневренности самолетов, усиления их огневой мощи (особенно истребителей) путем замены пулеметного вооружения пушечным, применения броневой защиты для членов экипажа, протектирования бензобаков, обязательной установки радиостанций и т. д. Вместе с тем война предъявила возросшие требования к летной выучке, морально-боевой, психологической и физической подготовке летного состава. Достаточно сказать, что одну треть потерь республиканских истребителей в июне-декабре 1938 года составили небоевые потери, в большинстве своем вызванные ошибками летчиков в технике пилотирования.

В огненном небе Испании прошли боевую школу многие из видных впоследствии советских авиационных начальников и выдающихся летчиков наших BBC. Среди них Ф. А. Агальцов, С. И. Грицевец, А. И. Гусев, С. П. Денисов, И. Т. Еременко, И. И. Копец, И. А. Лакеев, А. С. Осипенко, И. И. Проскуров, Е. С. Птухин, П. И. Пумпур, П. В. Рычагов, А. С. Сенаторов, А. К. Серов, Б. А. Смирнов, Я. В. Смушкевич, Г. И. Тхор, В. С. Хользунов, В. И. Шевченко и др. За мужество и отвагу, проявленные при выполнении интернационального долга, более тридцати советских летчиков-добровольцев были удостоены звания Героя Советского Союза. Боевой опыт участников испанских сражений был с успехом применен советскими ВВС в Великой Отечественной войне.

Полковник В. Чернецкий.
"Военно-Исторический Журнал", 1976 год.

 

Военная авиация
Самолеты
Второй Мировой войны
Советские самолеты Второй Мировой войны Британские самолеты Второй Мировой войны Американские самолеты Второй Мировой войны Французские самолеты Второй мировой войны
Немецкие самолеты Японские cамолеты Второй Мировой войны Итальянские самолеты Второй мировой войны  
ВВСБлог ВВС

Читайте на нашем сайте про самолеты и авиацию:

Самолет МБР-2
К моменту нападения Германии на Советский Союз - самый массовый гидросамолет в частях Красной армии. На то время во флотских...
РСК "МиГ" испытывает МиГ-29К/КУБ для МО РФ
К летным испытаниям серийных корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ приступило ОАО "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ". Самолеты выпускаются по Государственному оборонному заказу. Об...

Новости партнеров

Актуальные темы

Самолеты Второй Мировой войны

ВойнаВторая Мировая война

СписокКроме того, блог про самолеты посвящен более широкой теме