Русский инженер и советский авиаконструктор Александр Александрович Архангельский (1892 - 1978) относится к поколению людей, биография которых является живой историей авиации. Будучи студентом Императорского московского технического училища, он в 1912 г. поступает в воздухоплавательный кружок профессора Николая Егоровича Жуковского, где в короткое время становится одним из наиболее активных и продуктивных сотрудников. Сам профессор Жуковский, за свои многолетние и фундаментальные исследования почитаемый как "отец русской авиации" относил Александра Архангельского к своим любимым ученикам. Уже в 1913 г. в одной из своих статей он упоминает имя Архангельского, указывая, что тот выполнил полный теоретический расчет воздушного винта системы С.К.Джевецкого. Старый профессор дружелюбно называл своего высокого помощника "Длинный", что подобное бывает возможным при особо доверительных отношениях.

В годы Первой мировой войны А.А. Архангельский работал в расчетно-испытательном бюро под руководством Н.Е. Жуковского, выполняя расчеты самолетов по заданию военного ведомства. В частности, при его непосредственном участии была проведена техническая экспертиза гигантского самолета конструкции В.А. Слесарева. В 1914 г. в воздухоплавательный кружок Жуковского пришел 25 летний Андрей Туполев, который в короткий срок заявил о своей лидирующей роли в коллективе.

Установившиеся дружеские отношения .Архангельского и Туполева продолжались вплоть до самой смерти последнего в 1972 г. При сопоставлении этих двух личностей можно сказать, что они во многом дополняли друг друга, хотя вся дальнейшая деятельность Архангельского проходила в тени славы его знаменитого коллеги. В июне 1918 г. оба они защитили дипломы МВТУ, а в декабре означенного года стали сотрудниками организованного Жуковским Центрального аэрогидродинамического института - ЦАГИ. Заведующим авиационным отделом нового института стал Туполев, а его помощником (заместителем) Архангельский.

Одной из первых практических работ для сотрудников ЦАГИ стало участие в работе Комиссии по постройке аэросаней (КОМПАС). В период 1919 - 1923 гг. здесь спроектировали и построили несколько удачных образцов аэросаней, нашедших применение в Красной армии. Архангельский в эти годы не только проявил свой конструкторский и организаторский талант, но и неоднократно участвовал в скоростных санных пробегах, где оказался азартным и удачливым гонщиком. Приходилось ему управлять и санями, спроектированными совместно с Борисом Стечкиным и получившими название "АрБЕС" (Архангельский, Борис Стечкин).

С 1922 г. в ЦАГИ приступили к созданию первых самолетов, наименование которых начиналось инициалами заведующего конструкторским отделом Андрея Николаевича Туполева - АНТ. Архангельский участвует в проектировании отдельных элементов конструкции, в частности он разработал носовую часть двухмоторного АНТ-4 (ТБ-1). При создании пассажирского АНТ-9 он назначается ведущим инженером и руководит его постройкой.

Летом 1929 г. первый экземпляр АНТ-9 прошел все необходимые испытания и под наименованием "Крылья Советов" совершил демонстрационный перелет по маршруту Москва - Берлин - Париж - Рим - Марсель - Лондон - Берлин - Варшава - Москва. Пилотировал трехмоторный моноплан летчик Михаил Громов, а конструктор Архангельский возглавлял небольшую советскую делегацию, посетившую в ходе перелета упомянутые европейские столицы.

Следующими его работами в 1931 - 1933 гг. стали пятимоторный пассажирский АНТ-14 "Правда", фюзеляжи бомбардировщика АНТ-16 (ТБ-4) и гигантского самолета АНТ-20 "Максим Горький".

С началом проектирования в 1934 г. бомбардировщика СБ Александр Архангельский возглавил отдельную конструкторскую бригаду № 5. В 1936 г. бригаду Архангельского преобразовали в опытно-конструкторское бюро, которое перебазировалось с территории ЦАГИ на авиазавод №22. Вплоть до прекращения производства СБ в 1941 г. главный конструктор Архангельский руководил совершенствованием самолета. В эти годы на базе СБ были созданы пассажирский самолет АНТ-35, бомбардировщики "Б" и Ар-2.

Пикирующий бомбардировщик Ар-2 явился единственным серийным самолетом, носящем инициалы конструктора, именно за его создание он получил степень доктора технических наук и в начале 1941 г. стал лауреатом Сталинской премии. Однако указанные награды и звания явились скорее сладкой пилюлей, смягчившей дальнейшие события. Согласно постановления советского правительства постройка самолетов СБ и Ар-2 прекращалась, в серийное производство запускался пикирующий бомбардировщик Пе-2 конструкции В.М. Петлякова. Разработка нового опытного бомбардировщика "Б" конструкции Архангельского снималась с плана авиапромышленности, а его КБ переводилось на другую территорию.

С началом войны многие советские авиационные предприятия были эвакуированы в восточные районы страны. Конструкторское бюро А.А. Архангельского в полном составе "с целью сохранения кадров" эвакуировалось в г. Омск, на территорию завода № 166. Вывезли все архивы, чертежи и расчеты самолетов СБ, Ар-2, "Б". Однако, заниматься этими машинами более не пришлось. Архангельский вновь стал заместителем Туполева, руководил усовершенствованием самолета Ту-2, позднее принимал участие в проектировании четырехмоторного бомбардировщика "64".
Все послевоенные самолеты конструкторского бюро А.Н. Туполева вплоть до 1970-х годов создаются при непосредственном участии А.А. Архангельского. В 1971 г. в возрасте 79 лет он назначается председателем научно-технического совета (НТС) КБ с сохранением звания главного конструктора 1-й категории. На этой должности он находился до своего последнего дня - 18 декабря 1978 г. Александр Александрович Архангельский скончался, не дожив до своего 86-летия 11 дней.

Заслуги и деятельность конструктора Архангельского по меркам своего времени оценили наивысшим образом. Он был удостоен звания Героя Социалистического Труда, награжден тринадцатью советскими орденами, из которых шесть орденов Ленина являлись высшей наградой в Советском Союзе. Кроме того, ему было присвоено звание лауреата Ленинской премии и трижды звание лауреата Государственной премии.