Техническое описание самолета

Конструкция самолета.

И-16 документальное фото

Конструктивно самолет представлял собой классический образец смешанной конструкции, базирующийся как на возможностях, так и на способностях советской авиапромышленности первой половины 1930-х годов. Силовая часть центроплана состояла из двух стальных ферменных лонжеронов. соединенных с помощью нервюр и трубчатых раскосов в жесткую конструкцию. Верхняя обшивка центроплана в районе сочленения с фюзеляжем деревянная, начиная со второй нервюры дюралевая. В районе соединения с отъемной частью крыла в верхней части центроплана имелся люк для обслуживания пулеметов или пушек. Машины типа УТИ, а также И-16 таких люков не имели. Снизу центроплана крепились вместе с фрагментами обшивки купола для помещения колес в убранном положении. В куполах имелись прорезные окна, закрытые прозрачным целлулоидом - через них пилот видел, убраны шасси или нет.

Фюзеляж самолета.

И-16 в наши дни

Обшивка фюзеляжа выклеивалась из березового шпона при помощи казеинового клея на специальном формообразующем болване. Каждый слой шпона ориентировался перпендикулярно по отношению друг к другу, а к продольной оси самолета под углом 45 градусов.Скорлупа состояла из левой и правой половин, ее толщина от рамы № 1 до рамы № 7 в верхней части имела толщину 5,5 мм, в нижней части 2,5 мм. Хвостовая чаегьот рамы № 7 имела толщину 2 мм. Обшивка устанавливалась на каркас на казеиновом клее и оцинкованных гвоздях, все места соединений, окантовок и вырезов усиливались фанерными накладками. Зализ сочленения фюзеляжа с крылом ("ферринг") также выклеивался отдельно и присоединялся после стыковки центроплана. После сборки обшивка снаружи покрывалась нитроклеем, затем шпаклевалась, далее обклеивалась миткалевым полотном, еще раз шпаклевалась и красилась. Внутренняя поверхность фюзеляжа в первые годы производства красилась серой масляной краской. Начиная с февраля 1939 года для повышения влагоустойчивости дерево первоначально покрывалось желтой грунтовкой АЛГ-2, а затем красилось серой эмалью АЭ-9. Основной силовым элементом конструкции И-16 являлся центроплан, который связывал между собой крыло, фюзеляж, шасси

Крылья самолета.

Отъемные части крыла но конструкции аналогичны центроплану, соединялись с ним при помощи специальных стаканов с нарезной головкой на торцевой части трубчатых лонжеронов. Щель между крылом и центропланом закрывалась дюралевой лентой шириной 100 мм.Лобовая часть крыла зашивалась сверху на 44,5% поверхности, а снизу на 14.5% дюралевой обшивкой толщиной 0,6 мм, далее все крыло обтягивалось полотном. После обтяжки полотном крыло покрывалось четыре раза бесцветным аэролаком, затем красилось (еще до обшей покраски самолета) сверху в два слоя защитным, зеленым аэролаком. а снизу три раза светло-серым аэролаком и один раз бесцветным масляным аэролаком № 17.

Конструкция элеронов и хвостового оперения самолета.

Конструкция элеронов и хвостового оперения - из дюралюминия с последующим покрытием полотном. На самолетах тип 4 и тип 5 элероны имели больший размах и были оборудованы механизмом зависания. Опускаясь вниз на посадке, они в дополнение к своим основным функциям играли роль закрылков, снижающих скорость. Начиная с И-16 тип 10, элероны уменьшили но размаху, а для снижения посадочной скорости установили посадочные щитки, имеющие максимальный угол отклонения 60 градусов.

Киль самолета.

Киль самолета для устранения реактивного момента воздушного винта устанавливался со смешением от продольной оси самолета. Так как двигатели М-22 и М-25 (М-62) имели разное направление вращения, то И-16 тип 4 имел разворот киля вправо на 2 градуса, для всех последующих типов киль разворачивался на 2 градуса влево. Стабилизатор мог регулироваться на земле в пределах 3 градусов, что позволяло добиться наиболее приемлемых нагрузок на ручке управления пилота для разных вариантов центровок. Хвостовая часть самолета для удобства установки и регулировки хвостового оперения имела съемный дюралюминиевый обтекатель.

Шасси самолета.

Шасси истребителя И-16, убираемое в полете, выполнено но схеме двух трехстержневых пирамид. Подъем и выпуск шасси производились при помощи механического подъемника, расположенного на правом борту кабины пилота - для уборки приходилось совершить 44 (42-46) оборота рукояткой. Хвостовая опора выполнена в виде костыля - лишь на последних сериях установили небольшое дюралюминиевое колесо диаметром 150 мм.Колеса основных стоек шасси с механическими тормозами, на ранних типах размером 700x100 мм, на всех последующих - 700x150 мм.Тормозные гашетки смонтированы на педалях ножного управления самолетом,иногда применялись лыжи.

Сиденье пилота.

Сиденье пилота дюралюминиевое, с углублением (чашкой) под парашют летчика ПЛ-1 (9,5 кг). Первоначально сиденье комплектовалось легкой съемной спинкой с дермантиновой подушкой, позднее - бронеспинкой толщиной 8 мм. весом 18 кг. С правой стороны находилась рукоятка регулировки сиденья под рост летчика, ход сиденья по вертикали - 110 мм.

Фонарь самолета.

На И-16 тип 4 и тип 5 устанавливался надвигаемый фонарь с отверстием для прицела ОП-1. Для того, чтобы переднее стекло ОП-1 не загрязнялось, оно прикрывалось подвижным щитком, открываемым летчиком перед стрельбой. Начиная с И-16 тип 10 устанавливались неподвижные козырьки из оргстекла с каркасом из нержавеющей стали. Коллиматорный прицел ПАК-1 размещался внутри пространств козырька.

Силовая установка самолета.

И-16 с М-22 оборудовались цилиндрическим капотом NACA, в котором находился еще один, так называемый внутренний капот. прикрывающий картер двигателя. Подача воздуха к карбюратору двигателя имела оригинальное решение. Первоначально воздух попадал в два отверстия в верхней лобовой части капота, затем, двигаясь внутри замкнутой кольцевой полости, направлялся вниз. На своем пути воздух огибал раскаленные выхлопные патрубки 5-го и 6-го цилиндров и в подогретом состоянии поступал в смесительную камеру карбюратора. У И-16 с двигателями типа М-25, М-62 и М-63 капот состоял из лобового кольца диаметром 1388 мм и шести съемных крышек. В единое целое капот соединялся при помощи шомполов и замков Фейри. Место стыка передней кромки крышек с лобовым кольцом стягивалось лентой из нержавеющей стали толщиной 0,5 мм.В нижней части боковых крышек капота, начиная с типа 10, оборудовали выемки для лыж в убранном положении. В летнее время эти выемки закрывались специальными щитками. Воздушный поток, охлаждающий цилиндры двигателя, проходил через девять отверстий в лобовой части капота. Для выхода воздуха на боковых крышках капота имелось восемь отверстий (иногда шесть) с приклепанными внутри тоннелями (ковшами). В эти отверстия выводились и выхлопные патрубки.
В верхнее левое отверстие выходило два патрубка; для машин, оснащенных убираемыми лыжами, сдвоенными были и нижние. Для уменьшения загрязнения копотью требовалось устанавливать плоскость обреза патрубка вровень с линией капота. Кок-обтекатель воздушного винта (максимальный диаметр 530 мм) заканчивался специальным храповиком для запуска двигателя от автомобильного стартера.

Приборная доска.

Приборная доска, расположенная на 3-й раме фюзеляжа, имела в верхней части две округлые выемки для рукояток перезарядки верхних пулеметов. Форма доски в зависимости от типов И-16 практически не менялась. Красилась приборная лоска в черный цвет по технологии "под муар". Для освещения приборной доски в дневное время имелось дна круглых окна внутри козырька пилота. В ночное время приборная доска освещалась двумя размещенными под прицелом лампами створчатого типа.