Описание советского высотного истребителя Второй мировой войны МиГ-3

Истребитель МиГ-3 - одноместный одномоторный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Конструкция самолета смешанная: передняя часть фюзеляжа сварена из стальных труб; хвостовая часть деревянная; обшивка фанерная, работающая на изгиб и скручивание. Центральная часть крыла - центроплан - склепана из дюралюминия, отъемные части крыла - консоли - сделаны из дерева. Крыло как в центроплане, так и в консолях двухлонжеронное, снабжено также третьим вспомогательным лонжероном. В центроплане размещены посадочные щитки, отклоняемые книзу на 60°. Управление щитками осуществляется специальным механизмом, приводимым в действие сжатым воздухом. Элероны типа "ФРАЙЗ", т. е. имеют профиль с заостренной передней кромкой. Кроме того, элероны снабжены осевой компенсацией, иначе говоря, ось смещена назад примерно на 20% ширины. Горизонтальное оперение-стабилизатор и руль высоты склепаны из дюралюминия. Носок руля высоты до лонжерона зашит листовым дюралюминием, остальная часть руля обтянута полотном. На каждой половинке руля высоты размещен триммер. Управление триммерами осуществляется из кабины летчика.

И-200 (МиГ-1)

Единственным серьезным отличием проекта И-200, представленного Микояном и Гуревичем в конце декабря 1939 года, от эскизного проекта Поликарпова были деревянные консоли крыла. Поликарпов планировал делать их из металла, но его "наследники" пошли навстречу пожеланию руководства об экономии алюминия. Тем не менее центроплан и стабилизатор остались металлическими. Первый экземпляр И-200 без вооружения впервые поднялся в воздух 5 апреля 1940 года. 25 апреля к испытаниям подключился второй прототип, а 13 мая - третий. Это были уже полноценные боевые машины. 24 мая первый прототип под управлением летчика Екатова на высоте 6900 м достиг рекордной скорости 648 км/ч, тем самым полностью подтвердив расчеты Поликарпова. Второй экземпляр в августе продемонстрировал еще более высокую скорость - 657 км/ч. На 3600 м самолет разгонялся до 605 км/ч, а высоту 5000 м набирал за пять минут. Это были великолепные результаты.

Уже 25 мая Комитет Обороны, не дожидаясь официального завершения программы испытаний, издал приказ о запуске И-200 в серийное производство. К 10 декабря первые 10 серийных машин, построенных на авиазаводе № 1, были переданы для войсковых испытаний в Качинскую летную школу. От опытных экземпляров они отличались конструкцией подвижной части фонаря, которая не откидывалась на шарнирах вбок, а сдвигалась назад на полозьях.

МиГ-3

В октябре 1940 года Совет Народных Комиссаров выпустил распоряжение о том, что все новые типы истребителей должны иметь дальность полета не менее 1000 км, причем без использования подвесных топливных баков. Поскольку И-200 изначально позиционировался как перехватчик, его дальность составляла всего 580 км, то есть запас бензина во внутренних баках требовалось увеличить почти вдвое.

МиГ-3 первой серии вид сбоку

Самолет имел один фюзеляжный и два крыльевых бензобака, а чтобы соответствовать новому требованию, в фюзеляж пришлось "втиснуть" еще один 235-литровый бензобак, разместив его за пилотской кабиной.

В результате самолет потяжелел на 240 кг, летные данные заметно ухудшились, а главное - изменилась центровка, из-за чего истребитель с наполненным задним баком стал очень сложным и "капризным" в управлении. Для исправления центровки мотор передвинули на 10 см вперед, но это помогло слабо. Тем не менее задание правительства было выполнено, и решение о серийном производстве И-200 осталось в силе.

МиГ-3 первой серии вид сверху

Поскольку на авиазаводе уже имелся большой задел трехбаковых машин, решили первые 100 экземпляров И-200 выпустить в первоначальном виде, присвоив им индекс МиГ-1, а все последующие - делать с четырьмя бензобаками под обозначением МиГ-3. Постройка МиГ-1 завершилась в январе 1941 года, а выпуск МиГ-3 быстро нарастал. Между тем вооружение истребителя было признано слишком слабым и не отвечающим требованиям современного воздушного боя. Его решили усилить путем установки еще двух крупнокалиберных пулеметов, однако ни под капотом, ни внутри деревянных консолей крыла с их массивными лонжеронами свободного места не было. Пришлось подвешивать пулеметы БК под крылом в специальных дюралевых гондолах. Таких машин успели сделать 820 штук, но перед войной выяснилось, что выпуск пулеметов не успевает за постройкой самолетов, тем более эти же пулеметы требовались еще и для истребителей ЛаГГ. Кроме того, подкрыльевые гондолы портили аэродинамику МиГ-3 и заметно ухудшали его летные характеристики, и без того упавшие после установки четвертого бензобака.

Истребитель МиГ-3 более поздней модификации

В итоге выпуск пяти пулеметных МиГов прекратили, а с уже построенных и поступивших в части машин гондолы приказали снять и отправить обратно на завод.
В сентябре проблему слабости вооружения попытались решить другим способом: вместо двух ШКАСов и одного БС на МиГ-3 установили два БС с увеличенным до 700 патронов боекомплектом. Огневая мощь выросла не сильно, и все равно считалась недостаточной, тем не менее, таких самолетов построили 315 штук, из них 215 дополнительно оснастили шестью подкрыльевыми установками для реактивных снарядов.

Самолет МиГ-3 более поздней модификации

Наконец, в декабре, когда авиазавод № 1 уже был эвакуирован из Москвы в Куйбышев, появилась модификация "Линейка" МиГ-3 из 12-го Гвардейского ИАП на аэродроме Внуково в период битвы за Москву с действительно мощным вооружением - двумя синхронными 20-миллиметровыми пушками ШВАК. Однако из-за сложности налаживания производства на новом месте и последующего прекращения серийного выпуска МиГ-3 таких самолетов успели собрать всего 54 штуки.

Самолет МиГ-3 с двигателем АМ-38

Совершенствование МиГа касалось не только вооружения. Так, с 10 мая самолет выпускали с уменьшенным до 140 литров задним бензобаком, поскольку требование о повышении дальности до 1000 км было признано ошибочным. Это положительно сказалось на центровке машины, а, следовательно - на устойчивости и управляемости. С 10 июля на МиГ-3 начали ставить автоматические предкрылки, которые намного уменьшили риск срыва в штопор. Кабину оснастили лобовым бронестеклом, а топливные баки - системой заполнения инертным газом для предотвращения взрыва паров бензина при прострелах. Винт ВИШ-22 заменили на более совершенный АВ-5Л с увеличенными углами поворота лопастей.

Истребитель МиГ-3 с силовой установкой АМ-38

Самолет постепенно улучшался, однако карьера МиГ-3 все равно оказалась короткой. В конце 1941 года Комитет Обороны решил, что не рационально иметь на вооружении одновременно три разных типа одномоторных истребителей (МиГ, Як и ЛаГГ). Поскольку в первых боях лучше всех себя проявили истребители Яковлева, их и решили оставить, а заводы, строившие МиГи и ЛаГГи, - перепрофилировать на выпуск других машин. Но ЛаГГ-3 спасла замена двигателя, превратившая его в гораздо более удачный Ла-5. С МиГ-3 картина получилась обратной, поскольку его мотор АМ-35 являлся почти точной копией двигателя АМ-38, который ставили на знаменитые штурмовики Ил-2.

Передняя проекция самолета МиГ-3 с двигателем АМ-38

23 декабря И. В. Сталин сделал окончательный выбор в пользу "летающего танка" и подписал приказ о прекращении выпуска МиГ-3. После этого сборка МиГов продолжалась еще некоторое время, пока не кончился задел деталей и узлов, а затем завод № 1 развернул массовое производство штурмовиков Ильюшина. В отличие от самолетов Як и ЛаГГ на МиГ-3 не был предусмотрен запуск двигателя с помощью автостартера. При наличии на аэродроме баллонов со сжатым воздухом двигатели запускались встроенным пневмостартером. Если же сжатый воздух по какой-то причине отсутствовал, мотор приходилось прокручивать вручную, усилиями нескольких человек, накинув на лопасть винта веревочную петлю. Всего было построено 3172 истребителя МиГ-3.

Боковая проекция самолета МиГ-3 с двигателем АМ-38

Истребители МиГ: Боевое применение

МиГ-1 и МиГ-3 начали прибывать в строевые части в январе 1941 года. К началу войны в западные военные округа их поступило в общем счете 917 штук, то есть гораздо больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. По количеству их опережали только истребители И-16 и И-153. Но, к сожалению, большинство МиГов появилось на приграничных аэродромах лишь в апреле, мае и начале июня, а потому летчики не успели до войны освоить эти машины. В ряде полков к полетам на них вообще не приступали, а в большинстве других отработали только взлет, посадку и полеты по простому маршруту. Почти нигде не проводилось учебных воздушных боев и стрельб по мишеням, никто не летал ночью и в сложных метеоусловиях. Боевая подготовка осложнялась еще и тем, что ранний МиГ-3, с задней центровкой и без предкрылков, был довольно опасен. При малейших отклонениях от допустимых режимов он моментально срывался в штопор. По словам ветерана войны генерала авиации Н.Г Захарова, этот самолет никогда не прощал ошибок. Средний пилот на нем автоматически переходил в разряд слабых, а малоопытный просто не мог на нем летать.

Первые МиГи имели массу производственных дефектов, вызванных спешкой при их внедрении в серию. Пулеметы часто отказывали, текла гидравлика, моторы АМ-35 при работе "плевались" маслом, которое забрызгивало фонарь кабины и ухудшало обзор. Постоянно перегорали свечи, их приходилось менять буквально через каждые три часа работы. На этом фоне вполне закономерен огромный урон, понесенный в первые дни войны нашими авиаполками, едва успевшими перевооружиться на МиГи. Уже к утру 24 июня из 917 МиГ-3 в строю осталось всего 234. Сотни машин погибли под бомбами, так и не поднявшись в воздух, или рухнули на землю, пробитые пулями, поскольку пилоты еще не научились на них воевать. Неисправные самолеты при отступлении приходилось уничтожать или просто оставлять на аэродромах, если времени не хватало даже на то, чтобы их сжечь. Но и в эти страшные дни катастрофы МиГ-3 показал, на что он способен в умелых руках. Политрук Соколов из 129-го ИАП уже в 4 часа утра 22 июня в первом же боевом вылете сбил на МиГе свой первый немецкий истребитель Второй мировой войны "Мессершмитт" Bf-109. Возможно, это вообще была первая победа, одержанная советским летчиком в Великой Отечественной войне. Пилоты 28-го ИАП в первый день войны сбили над Львовом четыре вражеских бомбардировщика, а 23 июня капитан Карманов из 4-го ИАП в одиночку сбил два "Мессершмитта". Оба немецких летчика выпрыгнули с парашютами и попали в плен.

И все же, несмотря на отдельные успехи, картина боевого применения МиГ-3 во фронтовой авиации в целом была безрадостной. Гораздо лучше он проявил себя в частях ПВО. Эти полки, укомплектованные опытным летным составом, меньше страдали от аварий и катастроф, вызванных "строптивым нравом" МиГа. Благодаря своей подготовке их пилоты могли успешно воевать днем и ночью. К тому же в противовоздушной обороне высотность истребителя имела особое значение, поскольку немецкие бомбардировщики, чтобы обезопасить себя от зениток, предпочитали летать на больших высотах. Полки, вооруженные МиГ-3, сыграли неоценимую роль в защите Москвы и Ленинграда от вражеских бомб. Если бы не они, то разрушений и смертей в этих городах было бы гораздо больше. После первого массированного налета на Москву, совершенного в ночь на 22 июля, немцам пришлось "списать в расход" не менее семи двухмоторных бомбардировщиков. Как минимум трех из них вогнали в землю пилоты МиГов. Старший лейтенант Чулков расстрелял "Хейнкель"-111, который рухнул в районе Истры. Другой "Хейнкель", сбитый лейтенантом Кухаренко, упал в Голицыно, еще один был сбит капитаном Байкаловым над Пресней.

Источники:

• "Война в воздухе".
• Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
• А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов, М.А.Маслов. Истребитель МиГ-3.
• Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель.
• С.Иванов МиГ-3