|
|
|
|
|
Автор проекта Н.Н.Поликарпов. Проект был передан в ОКО-1 под началом А.И.Микояна в ноябре 1939 года. В январе 1940 года приступили к постройке 3 опытных машин. Первый полёт выполнен 5 апреля 1940 года лётчиком-испытателем А.Н.Екатовым. Второй и третий опытные самолеты были подняты соответственно 9 мая и 6 июня 1940 года.
Cоветский скоростной истребитель МиГ-1
Во основу конструкции самолета И-200 было положено точное разделение самолета на законченные конструктивные и производственные агрегаты. Отъемные консоли, разъемный фюзеляж и одностоечное шасси с очень простой кинематикой делали доступной параллельный монтаж агрегатов на различных стендах и их последующую сборку на конвейере. Это предопределяло развертывание широкого фронта работ и открывало огромные возможности для широкого производства с эффективным использованием заводских площадей. Малое число очень простых соединений позволяло легко и быстро менять поврежденные узлы и агрегаты даже в полевых условиях. Кроме того, планировалось максимально упростить производственные процессы путем применения литья, горячей штамповки и работ по плазово-шаблонному методу.
Работы по эскизному проектированию самолета И-200 начались 25 ноября 1939 года. Так как он планировался для применения в качестве скоростного истребителя особое внимание было сконцентрировано на выборе наилучшей аэродинамической формы и обеспечению чистоты отделки внешних плоскостей, что в сочетании с мощной силовой установкой должно было обеспечить достаточно высокие летные характеристики: максимальную скорость 670 км/ч на высоте 7000 м; набор высоты 5000 м за 4,6 мин, 7000 м за 6,8 мин; дальность полета 784 км. В перегрузочном варианте с бомбами самолет можно было применять как штурмовик, а с подвесными баками - как истребитель сопровождения.
К 8 декабря эскизный проект истребителя И-200 был готов, и с докладной запиской, подписанной В.А. Ромодиным, его направили Наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и в 11-е Главное управление НКАП.
Вид сбоку на самолет МиГ-1
25 декабря 1939 года был рассмотрен и утвержден макет самолета, а уже на следующий день приступили к разработке и изготовлению рабочих чертежей. Проектирование машины совместили с отработкой на технологичность и подготовкой к производству, благодаря чему удалось сэкономить много времени. Для ускорения процесса подготовки производства к работе конструкторов подключили технологов, производственников и всех других работников, связанных с запуском чертежей в серию. Люди работали с ежедневной отдачей 1,5-2 смен от каждого, даже в выходные дни. Применение плазово-шаблонного метода сократило общее количество чертежей в комплекте до 2500 штук, что позволило завершить всю графическую работу к 10 февраля 1940 года.
Вид сверху на самолет МиГ-1
Полученные результаты продувки модели давали основания полагать в правильности предварительного аэродинамического расчета и расчета устойчивости. В утвержденном 2 января 1940 года заключении ЦАГИ по эскизному проекту самолета И-200 отмечалось, что "проект самолета И-200 АМ-37 с точки зрения аэродинамики является, безусловно, полноценным". Однако специалисты ЦАГИ отметили, что летные данные самолета несколько завышены (максимальная скорость, дальность, скороподъемность).
Вид спереди на самолет МиГ-1
Первый летный экземпляр истребителя Второй мировой войны И-200 был закончен в производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 года. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолету А.Г. Брунова, старейшего летчика-испытателя завода №1 А.Н. Екатова и его дублеров - летчиков полковника М.И. Марцелюка (от военного представительства) и майора М.Н. Якушина (от летной инспекции ВВС). 5 апреля 1940 года летчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял И-200 № 01 в воздух. Постройку второго опытного экземпляра И-200 № 02 закончили 25 апреля и передали на испытания.
Самолет МиГ-1 с двигателем АМ-37
В конце 1940 года для доводки мотора АМ-37 в летных условиях им оснастили опытный экземпляр истребителя И-200 № 02. Переоборудование под новую силовую установку завершилось 8 декабря 1940 года. Для охлаждения воздуха, поступающего из нагнетателя в карбюратор, на самолете установили воздушно-водяной радиатор, а для охлаждения воды этого радиатора на месте, где раньше стояли маслорадиаторы, установили два серийных девятидюймовых водорадиатора. Вместо последних снизу в передней части мотора разместили один серпообразный маслорадиатор. Также на самолете установили винт ВИШ-61АП. Стрелковое вооружение было демонтировано.
Первый вылет с новым мотором состоялся 6 января 1941 года, самолет пилотировал летчик-испытатель А.И.Жуков (3 Приказом. НКАП №84 от 29 января 1941 года для проведения летных испытаний истребителя МиГ-1 с двигателем АМ-37 были утверждены летчик-испытатель А.И.Жуков и ведущий инженер Л. Алальян.) В ходе заводских испытаний выявилась грубая работа мотора на высотах выше 4000 м и тряска "при уборке" газа на средних режимах. В связи с этим на основании распоряжения зам. наркома П.В.Дементьева самолет 26 апреля 1941 года передали на завод № 24 для отработки мотора. Однако завершить испытания и доводку двигателя АМ-37 на И-200 № 02 не удалось, так как 7 мая летчик-испытатель И.Т.Иващенко после выполнения полетного задания на посадке потерпел аварию из-за отказа мотора АМ-37 № 313. Самолет был разбит так, что восстановлению не подлежал. Как показало расследование, авария произошла вследствие полной выработки топлива из центропланных баков и несвоевременного переключения летчиком питания на фюзеляжный бак. Дальнейшая отработка винтомоторной группы с двигателем АМ-37 проходила на истребителе МиГ-3.
Самолет МиГ-1 с двигателем АМ-37
Первый полет на нем 9 мая совершил М.Н. Якушин. 13 мая на третьей машине начались наземные испытания стрелкового вооружения с работающим мотором и штатными синхронизаторами, однако полностью самолет собрали лишь к 1 июня. И-200 № 03 несколько отличался от своих предшественников - он имел стальные консоли, а вместо факелодержателей НГ-12 установили фару ФС-155. 6 июня М.И. Марцелюк совершил на нем первый вылет.
Фотография сохранившегося до наших дней экземпляра истребителя МиГ-1
Испытания еще продолжались, но уже полным ходом шло освоение нового истребителя в серии параллельно с внесением изменений в его конструкцию. Так, фонарь, открывающийся на опытных самолетах вбок и принятый макетной комиссией, в эксплуатации оказался неудобным. Форточки не обеспечивали достаточной вентиляции кабины, а открыть фонарь в полете было невозможно. Поэтому на серийных машинах центральную створку сделали сдвигающейся назад. Увеличили плоские грани козырька, так как его сферическая форма вносила большие искажения, затрудняя тем самым управление самолетом. Чтобы уменьшить температуру внутри кабины, предусмотрели дополнительную вентиляцию. Для удобства обслуживания приборную доску сделали с откидным щитком. Также пришлось расширить колодцы для уборки колес, чтобы пневматики не терлись об их стенки.
Техническое описание самолета МиГ-1
Фюзеляж смешанной конструкции. Основу носовой части составляла пространственная ферма, сварная из хромансилевых труб. Снаружи ферма закрывалась пятью съемными панелями дюралевой обшивки на замках "Дзус". Сзади к ней в четырех точках крепился хвостовой отсек типа монокок, выклеенный заодно с килем из шпона по каркасу из бакелитовой фанеры и сосны. Дополнительно он оклеивался техническим маркизетом № 289 на аэролаке. Крыло прямое, профиль - "Кларк YH" с относительной толщиной 14-8%. Установочный угол крыла +1°. Поперечное V - +5°. Цельнометаллический центроплан, силовой набор которого составляли три лонжерона и десять нервюр, подстыковывался к ферме фюзеляжа на болтах и мог легко сниматься. Консоли крыла - деревянные. Каркас составляли главный лонжерон (дельта-древесина + сосна), два коробчатых усиленных стрингера и 15 нервюр из сосны. Обшивка - пятислойная бакелитовая фанера (от 2,5-мм до 4-мм), оклеенная маркизетом. Консоли крепились к центроплану в трех точках. Главный узел располагался на лонжероне, а два других - на коробчатых стрингерах. Стыковой разъем закрывался алюминиевой лентой на анкерных гайках.
Щитки-закрылки типа "Шренк" конструктивно выполнены из четырех частей: двух консольных и двух центропланных. Они крепились на петлях и имели максимальный угол отклонения 50°. Площадь щитков-закрылков 2,09 м2. Элероны типа "Фрайз" с аэродинамической компенсацией. Конструктивно состояли из двух частей, соединенных между собой через средний узел подвески, что позволяло избежать "закусывания" при изгибе крыла. Общая площадь элеронов 1,145 м2. Максимальный угол отклонения - вверх 23°, вниз 18°. На левом элероне установлен пластинчатый нож из стали. Хвостовое оперение свободнонесущее. Цельнометаллический стабилизатор технологически делился на две несимметричные относительно оси самолета половины, стыковавшиеся по переднему и заднему лонжеронам в районе корневой нервюры правой консоли. Он крепился к фюзеляжу в четырех точках и имел регулировку установочного угла.
Площадь вертикального оперения 1,527 м2. Установочный угол киля 0°. Площадь руля направления 0,913 м2, максимальный угол отклонения - 25°. На руле направления установлен управляемый триммер. Площадь горизонтального оперения 3,105 м2. Установочный угол стабилизатора -30°. Площадь руля высоты 1,446 м2. Максимальный угол отклонения - вверх 30°, вниз 25°. На правой половине руля высоты установлен управляемый триммер. Шасси трехстоечное, убираемое в полете. Основные стойки шасси с масляно-пневматическими амортизаторами типа "Юнкере" оснащались тормозными колесами 600x180. Стойки крепились к торцевым нервюрам центроплана и убирались при помощи пневмоцилиндров в направлении оси симметрии самолета. Хвостовая стойка также снабжалась масляно-пневматической амортизацией, на ней устанавливалось цельнолитое колесо (грузошина) 170x90. Колея шасси - 2,80 м, база - 5,08 м. Силовая установка состояла из двигателя АМ-35А мощностью 1350 л.с. на взлете и 1200 л.с. на высотах от 3000 до 6000 метров. Топливо поступало в мотор из фюзеляжного бака на 110 литров и двух центропланных баков на 151 литр каждый. Подвод воздуха к нагнетателю - через всасывающие патрубки, размещенные в носке центроплана, выхлоп - через сдвоенные реактивные патрубки из жаропрочной стали.
Самолет оснащался трехлопастным автоматическим винтом изменяемого в полете шага ВИШ-22Е диаметром 3 метра. Ширина лопасти 260-мм. Постоянное число оборотов винта обеспечивал регулятор Р-2, имевший привод от мотора. Угол установки лопастей изменялся в пределах 24-44. Капот мотора имел семь панелей. Кроме четырех съемных панелей для подхода к узлам и агрегатам двигателя, снизу под центропланом находились два больших люка на петлях. С левой и правой стороны капота в туннелях с управляемыми заслонками устанавливались два девятидюймовых маслорадиатора ВМС-9. Непосредственно под кабиной пилота стоял сотовый водорадиатор ОП-229, закрывавшийся капотом с регулируемой задней заслонкой. Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов - два пулемета ШКАС калибра 7,62-мм (боезапас 1500 патронов) и один БС калибра 12,7-мм (боезапас 300 патронов). Пулеметы ШКАС устанавливались на блоках цилиндров мотора с помощью специального лафета, БС крепился к ферме фюзеляжа. Управление огнем всех пулеметов - пневматическое от двух гашеток (одна на ШКАСы, другая для БСа), на случай выхода из строя пневмосистемы имелась аварийная - механическая.
В зоне 3-й и 4-й нервюр каждой консоли установлены по две балки бомбодержателей, на которые можно было подвешивать 4 бомбы общей массой до 220 кг или два выливных прибора ВАП-6М, емкостью по 50 литров. Под каждой консолью также могло быть установлено по 4 реактивных орудия РО-82 типа "флейта" для стрельбы реактивными снарядами РОС-822.(2 Для защиты обшивки плоскостей от воздействия горячей струи продуктов горения ракетных зарядов РОС-ов носок и нижнюю часть консолей от 1-й до 6-й нервюры на самолетах головной серии обшивали листовым дюралюмином, укрепленным к полкам нервюр на шурупах. Однако дальнейшие испытания показали отсутствие какого-нибудь серьезного воздействия на крыло при старте снарядов, в связи с чем на самолеты 1-й серии дополнительную защиту крыла не устанавливали). Бронирование состояло из бронеспинки толщиной 8-мм. Оборудование включало прицел ПБП-1, радиостанцию РСИ-3, генератор постоянного тока ГС-350 и аккумулятор 12А-5. Полеты на больших высотах (выше 4000 м) обеспечивал кислородный прибор КПА-Збис. Для выполнения учебных полетов на самолете мог устанавливаться фотокинопулемет ПАУ-22.
Техническое описание самолета МиГ-1
В выводах акта о результатах госиспытаний, утвержденного начальником Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенантом авиации П.В.Рычаговым, отмечалось, что "самолет И-200 АМ-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода № 1, по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из опытных отечественных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах выше 5000 м". К разряду основных недостатков самолета Второй мировой войны И-200 военные отнесли недостаточную дальность полета, малую продольную и поперечную устойчивость. Также на заседании техсовета при НИИ ВВС конструкторам предложили увеличить мощность стрелкового вооружения истребителя за счет установки еще двух пулеметов БС или ШКАС. Кроме того, учитывая острую необходимость снабжения частей ВВС РККА истребителями типа И-200, необходимо было скорее провести войсковые испытания этих самолетов.
В соответствии с приказом Главному управлению ВВС КА № 0309 от 3 декабря 1940 года в Качинской военной школе летчиков в период с декабря 1940 года по февраль 1941 года летному и техническому составу 41-го иап (Западный ОВО) поручалось провести войсковые испытания самолетов И-200 (МиГ-1) головной серии. В связи с этим приказом НКАП № 688 от 4 декабря 1940 года директору завода № 1 надлежало подготовить 10 самолетов И-200 (МиГ-1) и доставить их в город Качу к 15 декабря. Общее руководство испытаниями было возложено на летчика-испытателя С.П. Супруна. Перед этим переучивание летного состава прошло в НИИ ВВС на трех самолетах. После войсковых испытаний все машины в соответствии с приказом Начальника ГУ ВВС передали для переучивания летчиков 146-го иап.
Всего в 1940 году было построено 100 истребителей Второй мировой войны МиГ-1. В начале 1941 года они начали поступать в строевые части. К 22 февраля из числа изготовленных МиГ-1 в части ВВС было отправлено 89 самолетов (74 облетанных и 15 не облетанных). К этому времени на заводе № 1 оставалось 11 машин, в том числе: три на летной станции, готовых к отправке, три - облетанных и упакованных в ящики, один - в стадии отделки, один готовили к облету и три - на различных испытаниях. Первыми истребитель МиГ-1 получили 31-й иап (город Ковно Прибалтийский ОВО) и 41-й иап (город Белосток Западный ОВО).
Модель советского военного самолета МиГ-1
Устранение выявленных на испытаниях И-200 недостатков привело к появлению модифицированного самолета, получившего название МиГ-3 и сменившего в серийном производстве МиГ-1 в декабре 1940 году.
|
Модель
|
МиГ-1
|
|
Экипаж, человек
|
1
|
|
Длина, метров
|
8,15
|
|
Размах крыла, метров
|
10,2
|
|
Высота, метров
|
3,3
|
|
Площадь крыла,м2
|
17,44
|
|
Масса пустого, кг
|
2411
|
|
Нормальная взлетная масса, кг
|
3099
|
|
Максимальная взлётная масса, кг
|
3319
|
|
Запас топлива, литров
|
266
|
|
Винт трехлопастной, м
|
ВИШ-22Е (3)
|
|
Силовая установка
|
АМ-35А
|
|
Мощность, л.с на взлете
|
1350
|
|
Мощность, л.с на высоте, м
|
1200 на от 3000 до 6000
|
|
Максимальная скорость км/ч, у земли
|
486
|
|
Максимальная скорость км/ч, м
|
628 на 7200
|
|
Время набора высоты, мин/м
|
3,24/3000
|
|
Время набора высоты, мин/м
|
5,30/5000
|
|
Время набора высоты, мин/м
|
12,34/10000
|
|
Дальность полета, км
|
580
|
|
Скороподъемность, м/с
|
1000/15,30
|
|
Скороподъемность, м/с
|
6000/16,80
|
|
Скороподъемность, м/с
|
10000/6,25
|
|
Длина разбега, м
|
268
|
|
Длина пробега, м
|
400
|
|
Посадочная скорость, км/ч
|
141
|
|
Время виража на высоте, м/сек
|
1000 на 22,30
|
|
Одинарный левый, м/сек
|
22,30
|
|
Одинарный правый, м/сек
|
20,00
|
|
Практический потолок, м
|
12000
|
|
Вооружение, пулеметы, мм
|
2х7,76 и 1х12,7
|
|
Бомбовая нагрузка, кг
|
нет
|
Источники:
- "Война в воздухе".
- "История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950 гг.". В.Б. Шавров.
- Журнал "Авиация и космонавтика".
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
- Н.Анисимов. Первый "МиГ".
|
|
|
|
| Военная авиация |
Самолеты
Второй Мировой войны |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
  |
|
Вторая Мировая война