Описание конструкции самолета СУ-2

Самолет СУ-2 представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Конструкция самолета цельнометаллическая.

Фюзеляж.

Фюзеляж-монокок с толстой обшивкой и поперечным набором из 22 шпангоутов. Продольный набор фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов и набора стрингеров. К переднему шпангоуту крепились стальные узлы моторамы. Между первым и четвертым шпангоутами располагался фюзеляжный бензиновый бак. В средней части фюзеляжа находилась кабина летчика и штурмана (последний выполнял роль стрелка-радиста). Под кабиной летчика между лонжеронами центроплана размещался бомбоотсек, обеспечивавший загрузку самолета бомбами на кассетных держателях. Перед кабиной и в консолях крыла конструктор разместил семь протектированных (новинка того времени) топливных баков общей емкостью 1342 литра, что обеспечивало самолету крейсерскую дальность полета свыше 1000 км. Обшивка фюзеляжа состояла из вертикальных полос, клепавшихся внахлест потайными заклепками. В конструкции фюзеляжа впервые применили анкерные самоконтрящиеся гайки, самонарезающие шурупы, а также надежные и удобные 8 эксплуатации замки крышек, обтекателей и люков.

Су-2 вид сбоку

Кабина летчика.

Кабина летчика закрывалась обтекаемым фонарем с неподвижным козырьком и сдвижной средней частью. Подвижная часть фонаря имела сдвигаемую форточку с левой стороны. Неподвижная часть фонаря продолжалась за головой летчика и доходила до экрана турели МВ-5 (в процессе испытаний устанавливали также турель СУ). За экраном крепился обтекатель, который можно было опустить при переводе пулемета в боевое положение. За кабиной летчика монтировалась приборная доска штурмана, а под ней - радиостанция. Еще ниже устанавливался фотоаппарат, для которого имелся вырезанный во всю ширину пола фотолюк, зашитый оргстеклом. На боковых частях пола кабины штурмана имелись продольные подножки-ящики, обеспечивающие удобство пользования пулеметами. Внутри этих подножек размещались прицел и мелкие предметы оборудования. В нижней части кабины имелся люк для кинжальной установки.

Крыло.

Свободнонесущее крыло трапециевидной формы состояло из центроплана, выполненного заодно с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. Стык центроплана и консоли закрывался дюралюминиевой лентой. Крыло имело установочный угол 1,5° и V поперечное 6° по нижней поверхности, причем оно сохранялось и на центроплане. Обшивка по носку и в верхней части до второго лонжерона крепилась заклепками в протай, вся остальная обшивка - заклепками с чечевицеобразными головками. Несущие поверхности имели элероны типа "Фрайз" с осевой компенсацией, между ними по всему размаху и под фюзеляжем располагались отклоняемые щитки-закрылки типа "Шренк" площадью 4 м2. Конструкция крыла - двухлонжеронная, с работающей обшивкой. Каркас элерона - дюралевый, обшивка полотняная; на правом элероне имелся неуправляемый триммер. Углы отклонения элерона: вверх - 21°40, вниз 24°44.

Свободонесущий стабилизатор моноблочной конструкции состоял из двух половин. Все рули и элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку. Руль высоты имел весовую и аэродинамическую компенсации и управляемый триммер из листового дюраля, закреплявшийся на шомполе. Киль состоял из двух лонжеронов и нескольких нервюр. Обшивка металлическая. Зализы киля и стабилизатора крепились к фюзеляжу болтами, которые завертывались в самоконтрящиеся анкерные гайки. Управление рулями высоты - жесткое, рулем направления - тросовое, дублированное.

Шасси.

Основные стойки шасси полностью убирались в центроплан и закрывались створками. Каждая нога имела амортизационную стойку, боковой и задний подкосы. Задний подкос при уборке переламывался на две части, а к месту излома шарнирно закреплялся плунжер насоса, который при сжатии заставлял шасси укладываться в центроплан. Стойки имели колеса 750x250 мм. Одновременно с уборкой главных стоек шасси подтягивалось в фюзеляж и хвостовое колесо размерами 300x125 мм. На случай отказа системы выпуска шасси в кабине летнаба имелось тросовое управление выпуском шасси.

Винтомоторная группа.

На самолет устанавливался звездообразный девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-62 (опытный) номинальной мощностью у земли 830 л.с.Винт металлический, двухлопастный ВИШ-6 с автоматической регулировкой постоянного числа оборотов, диаметром 2,8 м. Дюралевый кок винта укреплялся на втулке винта. На кок винта устанавливали храповик для запуска мотора от автостартера. Управление расходом горючего для фюзеляжного и крыльевых баков - раздельное. Для заправки горючего каждый бак имел горловину. Баки, располагавшиеся в крыльях, соединялись общей магистралью и работали как единая емкость. Маслосистема состояла из масляного бака, воздушно-масляного радиатора, трехходового крана и трубопроводов. Масляный бак сварной конструкции (емкостью 128 литра) крепился к противопожарной перегородке лентами. Воздушно-масляный радиатор имел термостат, регулировавший температуру масла. Воздух, охлаждавший радиатор, регулировался заслонкой, установленной в туннеле радиатора. Двигатель закрывался кожухом, состоявшим из двух основных частей: наружного капота и жалюзи. Наружный капот представлял собой кольцо, состоявшее из трех равных частей. Отдельные части кольца капота закреплялись в тавровых профилях, на концах которых устанавливались замки для затяжки капота. Жалюзи капота монтировались перед двигателем и закрывали собой всю лобовую часть двигателя. Диск жалюзи крепился на шпильках к передней крышке двигателя и к головкам цилиндров. В диске имелось 18 отверстий для охлаждения.

Вооружение самолета.

Вооружение самолета состояло из стрелкового и бомбардировочного. Стрелковое вооружение включало четыре пулемета ШKAC, размещенных попарно в консолях крыла в стрелковых отсеках. Для доступа к ним на верхней поверхности крыла имелись люки (один люк на два пулемета). Боезапас каждого пулемета составлял 750 патронов. Для ведения прицельной стрельбы на капоте перед летчиком устанавливался прицел ПАК-1. Для защиты задней полусферы у штурмана на вращающейся экранированной турели МВ-5 с прицелом ПМП-3 устанавливался один пулемет ШКАС с боекомплектом 500 патронов (в походном положении пулемет закрывался убирающимся обтекателем-гаргротом оригинальной конструкции); за кабиной штурмана также устанавливался один пулемет ШКАС в люковой установке (с прицелом ПМП-3). Его боезапас 500 патронов.

Бомбардировочное вооружение самолета состояло из трех комплектов держателей, трех сбрасывателей, двух прицелов, установочных приспособлений и приспособлений для загрузки.Держателями для всех вариантов загрузки бомбами малых калибров АО-8, АО-10, АО-15М и А0-20М служили кассеты КД-1. Три кассеты КД-1 крепились на специальных защелках в грузовом отсеке и несли на себе несъемные направляющие для подъема загруженных кассет. Две кассеты КД-1 подвешивались под крылом в гнездах, размещенных внутри нижнего профиля второй нервюры консолей. Бомбы средних калибров (ФАБ-50 и ФАБ-100) подвешивались на кассеты КД-2 в фюзеляже. Две кассеты КД-2 также могли подвешиваться под крыльями.Для бомб крупных калибров (ФАБ-250, ФАБ-500 и РРАБ) служил серийный замок Дер-19, который монтировался под крылом.Серийное сбрасывание бомб осуществлялось при помощи ЭСБР-2. На случай отказа имелся аварийный сбрасыватель АС-5, располагавшийся в кабине штурмана.Подъем бомб осуществлялся специальной лебедкой, установленной на левом борту фюзеляжа. В комплект оборудования входили прицелы ОПБ-1 и НВ-5.Максимальный вес бомб, возможный по количеству точек подвески, составлял 1200 кг.

Оборудование.

В состав электрооборудования входили генератор ДСФИ-1000 с регуляторно-распределительной коробкой РРК-1000 и аккумуляторная батарея типа "12-А-30". На самолете предусматривались два варианта фото-оборудования: с аэрофотоаппаратами АФА-13 или НАФА-19. Они монтировались в планово-перспективной фотоустановке и располагались в передней части кабины штурмана над специальным фотолюком.

Испытания самолета.

В апреле 1939 года в НИИ ВВС прошел испытания на проверку устойчивости, маневренности, дальности и надежности работы двигателя самолет "Иванов" с М-87Б. Полеты, в частности, показали, что на высоте 1500 м бомбардировщик выполнял вираж за 25-26 секунд, а боевой разворот - за 17-18 секунд. Обладая хорошей статической и динамической устойчивостью, машина нуждалась в повышении боковой устойчивости. Основные летно-технические данные ББ-1 М-87Б остались такими же, как у самолета с мотором М-87А. Как только Сухому стало известно об успешной модернизации Туманским мотора, у которого односкоростиой нагнетатель был заменен двух-скоростным, он решил немедленно - еще до проведения государственных испытаний - поставить новый М-88 на СЗ-3. Мощность силовой установки возрастала с 950 л.с. на высоте 4700 м до 1000 л.с. на 6000 м, а это сулило заметный прирост максимальной скорости. Поскольку при испытании СЗ-3 М-87А высказывалось требование обеспечить штурману возможность более свободного покидания самолета в аварийных ситуациях, то нижнюю установку MB-2 сняли, оставив широкий люк. Монтаж нового мотора на ББ-1 был закончен 27 ноября 1939 года, и после непродолжительной заводской отладки машину в январе 1940 года передали на государственные испытания. Их проводили военинженер 3-го ранга А.В.Сипельников, летчик майор Б.Н.Покровский и штурман капитан С.З.Акопян.

Перед войной

Бомбардировщик Су-2 в полевых условиях

В мае первые 16 доработанных машин были приняты военными и началась подготовка к испытаниям. Предстояло определить некоторые важные характеристики ББ-1 М-88, поскольку в ходе государственных испытаний опытной машины произошло много поломок, и они остались, по сути, незавершенными. В частности, требовалось подтвердить практический потолок самолета, оценить расходы горючего на разных режимах, проверить возможность полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Предстояло также определить возможность применения бомб ФАБ-250 с подкрыльевых держателей. Напряженная работа продолжалась с 10 мая по 20 июня.

Войсковые испытания прошли удовлетворительно. Прошедшие весной в 135-м бап войсковые испытания Су-2 выявили 28 серьезных дефектов машины. Военные потребовали утеплить коки винтов для работы на больших высотах, устранить перекосы в подвижной части фонаря, а также ликвидировать течи смеси в аморт-стойках шасси и бензина из дренажной магистрали на пикировании. Летному составу больше всего в самолете понравилась теплая, закрытая кабина. План первого полугодия 1941 года по выпуску Су-2 промышленности удалось выполнить на 119%.