Создание "Сто девятого"

Руководство Люфтваффе вполне обоснованно считало имевшийся самолетный парк устаревшим и еще в начале 1934 г, объявило конкурс, предусматривавший разработку цельнометаллического истребителя-моноплана со скоростью не менее 450 км/ч. В составе силовой установки предлагалось использовать один из новейших рядных моторов жидкостного охлаждения Jumo 210, обладавший в то время мощностью 600-700 л.с. в зависимости от модификации.

В ноябре 1961 году В. Мессершмитт, выступая в Лиссабоне, поделился своими воспоминаниями о проблемах, вставших перед ним при создании "сто девятого".

"Я должен отметить, что в 1934 году, когда проектирование Bf 109 только начиналось, общепринятая точка зрения в германских военных кругах состояла в том, что истребитель обязательно должен быть бипланом. Для меня было непросто начать разработку истребителя-моноплана. Я должен был побороться за свои идеи, прежде чем приступить к их реализации, - со свойственной ему "скромностью" вспоминал конструктор.  Только демонстрационные полеты скоростных монопланов убедили сомневающихся в их превосходстве в воздушном бою. К такому же выводу пришли во всех других странах, и триумф монопланной схемы стал несомненным. То, что было справедливым в отношении истребителей, оставалось справедливым и для самолетов других типов, в том числе авиалайнеров".

Однако, никто Мессершмитту истребителя-биплана не заказывал. Первый в мире моноплан-истребитель с убирающимся шасси - тоже не его заслуга. К примеру, первый советский истребитель такой схемы И-14, спроектированный бригадой П.О. Сухого под общим руководством А.Н. Туполева, впервые поднялся в небо 27 мая 1933 г., на два года опередив прототип Bf 109. Другой советский истребитель - И-16 конструкции Н.Н. Поликарпова - строился серийно с 1934 г., о чем, несомненно, в Германии знали.

Наиболее совершенным соперником "cто девятого" оказался истребитель, спроектированный братьями Вальтером и Зигфридом Понтерами на фирме Э. Хейнкеля. В отличие от других участниц конкурса, эта фирма обладала богатым опытом разработки скоростных самолетов-монопланов и убирающегося шасси. "Фирменным блюдом" на самолетах Э. Хейнкеля являлось также крыло, близкое по форме к эллиптическому, оптимальному в смысле минимума лобового сопротивления при заданном коэффициенте подъемной силы. По моде тех лет крыло получило форму "обратной чайки", что позволяло укоротить стойки шасси, убирающиеся поворотом наружу в консоли. С двигателем Jumo 210Еа максимальной мощностью 670 л.с. истребитель Не 112 продемонстрировал скорость 510 км/ч на высоте 4700 м. Благодаря широкой колее шасси он мог уверенно эксплуатироваться на неровных аэродромах. Данью традиции была высокорасположенная открытая кабина с козырьком, обеспечивавшая хороший обзор при рулении. Оборотными сторонами "сто двенадцатого" являлись относительно большая взлетная масса (2252 кг) и значительная сложность изготовления при серийном производстве. Между тем Германии требовался массовый, простой и надежный истребитель.

В. Мессершмитту и ведущему конструктору фирмы Роберту Луссеру приходилось решать множество проблем. Сохранилось письмо Луссера, в котором он упрекал своего шефа в целом ряде ошибок, допущенных им при проектировании истребителя: "В середине ноября Вы упрекали нас в том, что мы ошиблись при расчете скороподъемности Вf 109 на две минуты (=25%), и Вы попросили герра Урбана перепроверить расчеты проектного бюро. На другой день Вы пришли ко мне, будучи в сильном раздражении, и заявили, что ваши предчувствия оправдались, и что авторитет фирмы пострадает вследствие нашей ошибки. Однако вскоре стало известно, что герр Урбан еше не закончил свои вычисления; когда же он их завершил, то наши оценки скороподъемности Вf 109 полностью подтвердились... В конце октября мы занимались расчетом предельной скорости пикирования Bf 109. Результат вычислений показался Вам неправдоподобно большим, и Вы попросили герра Крауса еше раз проверить расчеты. Впоследствии герр Краус заявил, что наш метод расчета, хотя он и был новым, дал вполне корректный результат... В середине ноября Вы настаивали на том, что выбор профиля для Bf 109 должен быть сделан с учетом профиля крыла М 29. Ранее я показал Вам, что профиль М 29 не лучше, а гораздо хуже американского профиля, предложенного нами. Теперь Вы снова заставляете нас вернуться к выбору профиля крыла, мотивируя некими достоинствами профиля М 29..."

Нетрудно сделать вывод о том, что к середине 1930-х годов В. Мессершмитт, подобно многим его коллегам не только в Германии, превратился из конструктора-практика, обладающего глубокими и вполне современными знаниями, в "организатора производства". 28 мая 1935 года, через 15 месяцев после начала проектирования, серебристый прототип истребителя с гражданским обозначением D-IABI (зав. № 758) в первый раз поднялся в небо с аэродрома Аугсбург-Хаунсштетген. Его пилотировал Ганс Кнётч, 27-летний летчик-испытатель с богатым опытом, ранее работавший на фирме "Клемм флюгцойгбау", а затем - в Германском авиационном исследовательском институте. На самолете был установлен двигатель "Роллс-Ройс" "Кестрел" взлетной мощностью 695 л.с. и двухлопастной деревянный винт фиксированного шага. В первых полетах слойки шасси не убирали и даже зафиксировали специальной балкой, соединявшей главные опоры.