Краткое описание конструкции самолета Bf 109G-2

Крыло однолонжеронное с работающей дюралюминиевой обшивкой, трапециевидной формы в плане с эллиптическими законцовками, состоит из двух консолей, стыкующихся непосредственно с фюзеляжем.Лонжерон расположен на расстоянии 45% хорды от носка крыла, что дает возможность убрать ногу шасси с колесом в носовую часть крыла. Сечения лонжерона двутавровые. Конструкции его состоит из сплошной дюралюминиевой стенки и двух полок - верхней и нижней, образованных приклепанными к стенке прессованными дюралюминиевыми уголками переменного по размаху сечения. К концу крыла лонжерон переходит в швеллер, гнутый из стенки лонжерона. В корневой части пояса лонжеронов усилены стальными накладками и дюралюминиевыми угольниками.

Поперечный набор крыла состоит из основных и промежуточных нервюр. Корневая и следующая за ней основная нервюра ферменного типа. Раскосы кормы образованы открытыми гнутыми дюралюминиевыми профилями, приклепанными с обеих сторон к стенке нервюры. Остальные нервюры штампованные из дюралюминиевых листов с отбортованными краями, образующими палки нервюр, и с отверстиями облеччения в стенках. Стрингеры выполнены из открытых гнутых дюралюминиевых профилей. В местах пересечения стрингеров с нервюрами полки нервюр не прорезаются, а подминаются как стрингер, так и полка. Вырез в нижней обшивке носка крыла под ногу шасси закрыт дюралюминиевым корытообразным кожухом, включенным в силовую схему крыла и образующим совместно с обшивкой замкнутый контур.

На нижней поверхности консоли имеются две большие силовые панели, предназначенные для монтажа и осмотра механизмов, предкрылков, гидросистемы и органон управления самолетом. На верхней и нижней поверхностях имеются смотровые лючки. Каждая консоль стыкуется с фюзеляжем в трех точках. Третий передний узел, прикрепленный к стенке корневой нервюры у кожуха для укладки  шасси, может регулироваться при его установке как по горизонтали, так и по вертикали. Соединение узлов крыла и фюзеляжа выполнено при помощи шаровых вкладышей и пальцев. Пален верхнего утла на лонжероне расположен вертикально; палеи нижнего узла на лонжероне - горизонтально, вдоль хорды. Такое расположение осей крепежных элементов, наличие шаровых вкладышей, большие зазоры между ушами и вилками, а также регулируемая установка переднего кронштейна допускают стыковку крыла с фюзеляжем при значительном отклонении oт номинальных размеров. Крыло снабжено независаюшими элеронами ,автоматическими предкрылками и разрезными закрылками. Каркас и носок элеронов - дюралюминиевые, обшивка - полотняная. Каждый элерон подвешен на двух кронштейнах с шарикоподшипниками. Кронштейны при установке могут регулироваться по высоте и вдоль размаха. Весовая балансировка элеронов стопроцентная. Балансиры вынесены на кронштейнах наружу, под крыло. Элероны имеют жесткие отгибаемые на земле пластинки-флетиеры. Автоматический предкрылок подвешен на двух точках к нервюрам крыла. Закрылки подвешены к крылу на шомполах. Закрылок состоит из двух частей - консольной и центропланной. Центропланная часть является одновременно выхоной частью туннеля жидкостного радиатора. Она состоит из двух створок верхней и нижней.

Створки могут находиться в трех положениях:

1. При закрытых створках радиатора внешняя поверхность верхней створки составляет продолжение поверхности крыла, а нижняя поверхность нижней створки является продолжением обводов туннеля радиатора.
2. При открытых створках радиатора верхняя створка отклонена вверх, а нижняя - вниз.
3. При опущенных закрылках обе створки опущены вниз.

Створки связаны между собой кинематически. Консольная и центральная части закрылков гакже имеют между собой кинематическую связь.
Закрылки отклоняются на 40 градусов и могут быть опущены на любой угол.
Управление закрылками - механическое.

Фюзеляж -полумонокок с работающей обшивкой. Он делится на три части:

• переднюю (кабинную) часть - от первого шпангоута, к которому крепится моторная рама, до конца кабины;
• хвостовую часть - oт конца кабины пилота до оперения;
• отъемный хвостовой отсек.

Фюзеляж в целом (за исключением фонаря) имеет плавные хорошо обтекаемые формы и небольшой мидель, равный 0,955 м . Передняя часть фюзеляжа расширяется к низу. Нижняя поверхность не является продолжением крыла. Передняя часть фюзеляжа имеет четыре лонжерона, выполненных из дюралюминиевых прессованных угольников. Сечения пазок лонжеронов постепенно уменьшаются к концу, где они стыкуются со стрингерами хвостовой части фюзеляжа. Передний шпангоут  штампованный из одного дюралюминиевого листа, остальные шпангоуты выполнены из гнутых дюралюминиевых профилей.Хвостовая часть фюзеляжа - яйцевидного сечения, собирается из двух половин, стыкующихся между собой в плоскости симметрии самолета при общей сборке фюзеляжа. Каждая половина составлена из листов с отбортованными краями, образующими шпангоуты, и гладких листов, чередующихся через один. Гладкие листы ложатся на подсечки шпангоутов, образуя поверхность без выступов. Стрингеры из гнутых профилей пропущены через отверстия, прорезанные в шпангоутах. Половины хвостовой части стыкуются между собой при помощи верхнего и нижнего стрингеров и накладок, связывающих между собой половинки шпангоутов. Соединение передней и хвостовой частей фюзеляжа - неразъемное.

Отъемный хвостовой отсек крепится к заднему шпангоуту хвостовой части восемью болтами, расположенными по контуру, и четырьмя стыковыми планками по бортам фюзеляжа. В хвостовом отсеке имеется вырез под убирающееся хвостовое колесо, закрываемый внутри съемным кожухом.
Фонарь кабины, имеющий прямолинейные очертания и плоское остекление, состоит из тpex частей:

• передней части (козырька), неподвижно укрепленной на фюзеляже;
• передней откидной части, открывающейся вверх вправо, на которой крепится верхняя часть брони - наголовник и затыльник;
• задней части, укрепленной на замках.

Летчик на взлете, в полете и на посадке не открывает фонарь. Он сбрасывает его в полете только в аварийных случаях. Для аварийного сброса фонаря следует потянуть на себя ручку, установленную на левом борту в кабине пилота. При этом освобождается и сбрасывается задняя часть фонаря, увлекая за собой связанную с ней при помощи троса среднюю часть.Кабина имеет хорошую вентиляцию. Сиденье летчика регулируется по высоте на земле. Ножные педали также имеют регулировку.
Стабилизатор (хвостового оперения) состоит из двух половин - верхней и нижней Каждая половина собирается отдельно, после чего они соединяются при помощи продольного шомпола, пропущенного в носке с внутренней стороны. Стабилизатор регулируется в полете. Киль - несимметричного профиля, что предусмотрено для компенсации реактивного момента от вращения винта. Конструкция его,как и у стабилизатора, состоит из двух половин, представляющих собой обшивку с приклепанными к ней половинками лонжерона и нервюр. Носок киля - литой из электрона. Рули глубины и поворота имеют дюралюминиевые каркасы, жесткие носки и полотняную обшивку. Аэродинамическая компенсация рулей - роговая. Весовая балансировка - стопроцентная. Триммеров нет. Аэродинамическая балансировка рулей производится на земле путем отгибания неподвижных пластинок.

Шасси консольного типа, убирающееся вдоль размаха к концам крыла. Ноги шасси в выпущенном положении наклонены наружу от оси самолета для увеличения колеи. В убранном положении амортизационные стойки и колеса не полностью прикрываются  около половины колеса остается открытым. Размер колеса - 650x150 мм. Давление в пневматиках 3-4 кг/см3. Колеса снабжены гидравлическими тормозами.
Хвостовое колесо - полуубирающссся. Стопорится оно автоматически. Размер хвостового колеса - 290x110 мм. Давление в пневматике составляет 2,5 кг/см3.
Убирание и выпуск шасси и хвостового колеса управляется гидроавтоматической системой. Управление тормозами -ножное.

Винтомоторная группа

На самолете установлен V-образный перевернутый 12-цилиндровый пушечный мотор DB 605A/1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива в цилиндры.Двигатель работает на топливе с октановым числом 87 (по немецкой шкале). Охлаждающая жидкость - смесь воды с гликолем в отношении 1:1.Моторная установка выполнена весьма компактно. Мотор тщательно закапотирован.Капот состоит из переднего кольца, установленного непосредственно за обтекателем винта, и трех больших откидывающихся крышек. Нижняя крышка со смонтированным на ней маслорадиатором и его туннелем подвешена с правой стороны на шомполе и удерживается с другой стороны на двух замках типа "мессершмитт". Две верхние боковые крышки соединены между собой шомпольным шарниром сверху по оси капота. Каждая из этих крышек имеет сверху желоб для пулемета. На левой крышке укреплен всасывающий патрубок. Верхние крышки притягиваются к каркасу капота двумя замками каждая. Таким образом, для снятия капота с мотора достаточно открыть шесть замков, откинуть нижнюю крышку и поднять верхние крышки, подперев их трубчатыми тягами, шарнирно прикрепленными к каркасу капота.

Подвеска мотора амортизированная, крепится в четырех точках.Моторная рама состоит из двух штампованных электронных подмоторных брусьев и двух стальных трубчатых подкосов. К фюзеляжу моторная рама присоединяется при помощи шаровых опор, укрепленных на фюзеляже, и шаровых наконечников, ввернутых в концы подмоторных брусьев и подкосов. Наконечники притягиваются к опорам накидными гайками. Такая конструкция моторной рамы позволяет быстро установить мотор и снять его для ремонта, а также обеспечивает взаимозаменяемость моторных установок. Два жидкостных радиатора с автоматически регулируемыми заслонками на входе и выходе установлены в туннелях под правой и левой плоскостями крыла у фюзеляжа. Радиаторы глубоко утоплены в крыло и мало выступают за нижний обвод крыла. Передняя заслонка и задние створки туннеля кинематически связаны между собой. Управляются заслонки радиаторов автоматически, при помощи термостатов и гидросистемы с приводом от моторной помпы. Заслонки радиаторов имеют также дублированное ручное гидравлическое управление. Номинальная мощность при 2600 об/мин.

На самолете предусмотрена возможность выключения из системы охлаждения правого или левого радиаторов в случае их повреждения. Особенностью установки радиаторов является применение отсоса пограничного слоя для улучшения аэродинамики входной части туннеля. Для этого вдоль входа в туннель радиатора устроена узкая щель, через которую воздух засасывается в обводный канал, расположенный нал туннелем и заканчивающийся выходной щелью постоянного сечения в задней кромке закрылка. Такое устройство должно было обеспечить эффективную работу верхней части сотов радиатора, не выступающей непосредственно в поток. Два расширительных бачка установлены с каждой стороны мотора под подмоторными брусьями. Охлаждающая система снабжена двумя сепараторами пара, установленными на выходе из блоков мотора.

Маслобак - подковообразной формы, установлен на носке мотора. Запас масла - 35 л. Масляный радиатор со своим туннелем установлен на нижней крышке капота и отводится вместе с ней вниз и в сторону, что облегчает доступ к агрегатам, расположенным в нижней части мотора. Охлаждение масла регулируется заслонкой, стоящей на выходной части туннеля. Управляется заслонка автоматически от гидросистемы при помощи термостата. Маслосистема снабжена приспособлением для разжижения масла. Дренаж масляной системы осуществляется через картер мотора.

Мягкий бензобак креслообразной формы изготовлен из резины толщиной - 10 мм. Бак установлен под креслом пилота и за бронеспинкой. Заливная горловина бака находится в верхней части фюзеляжа, позади бензобака. В бензосистеме имеются два бензофильтра и воздухоочиститель. Фильтры установлены на магистрали до бензопомпы, воздухоочиститель после нее. Горючее подается в мотор при помощи моторной бензопомпы. На случай отказа моторной помпы имеется ручная помпа. Кроме того, на баке установлена высотная электробензопомпа. Предусмотрена возможность наружной подвески дополнительного бензобака, подводка к которому установлена на всех самолетах. Перекачка горючего из подвесного бензобака производится посредством давления, создаваемого нагнетателем мотора. Перекачивающая магистраль от дополнительного бака к основному проходит по правому борту в кабине пилота и снабжена контрольным стеклом. Всасываюший патрубок состоит из двух частей - внутренней и внешней. Внутренняя часть привернута к фланцу нагнетателя, внешняя часть приклепана к левой верхней крышке капота. По контуру обреза внутренней части патрубка приложена резиновая проктладка, обеспечивающая герметичное прилегание к ней внешнего патрубка при закрытии капота. Заборное отверстие круглого сечения расположено перпендикулярно потоку и отнесено в сторону от капота для повышения высотности мотора от скоростного наддува. Выхлопная система состоит из 12 индивидуальных патрубков реактивного типа. Патрубки сверху и снизу прикрыты щитками из жароупорной стали.

На самолете устаноатсн электромеханический трехлопастный винт фирмы VDM с постоянным числом оборотов. Автомат постоянных оборотов связан с сектором газа, так что каждому положению сектора газа соответствует равновесное число оборотов, для этого на ручке сектора газа имеется двойной электрический тумблер, посредством которого может быть облегчен или утяжелен винт. Диаметр винта 3,0 м. Ширина лопастей 305 мм.

В системе управления агрегатами винтомоторной грунты автоматитированы следующие функции:

• регулирование состава смеси.
• управление скоростями нагнетателя (при помоши специальной гидромуфты).
• регулирование температуры охлаждающей жидкости.
• регулирование температуры масла.
• управление шагом винта.

Оборудование

Приборная доска состоит из одной панели, на которой при помоши амортизаторов укреплены следующие пилотажно-навигаинонные приборы:

1. Указатель скорости.
2. Указатель высоты.
3. Дистанционный электрический компас.
4. Комбинированный прибор, состоящий из авиагоризонта, указателя поворота и указателя скольжения.

Кроме того на приборной доске размещены приборы контроля работы винтомоторной группы и счетчики расхода боезапаса. Датчик дистанционного электрического компаса фирмы "Патин" расположен в хвостовой части фюзеляжа, в достаточном удалении от крупных стальных масс (бронеспинки). У левого борта кабины расположены штурвалы управления стабилизатором и закрылками, сектор газа, рычаг останова мотора, индикаторы положения стабилизатора, закрылков и шасси, кнопки убирания и выпуска шасси и электросигнализирования шасси. У правого борта сосредоточено управление электрооборудованием, кислородными приборами, радиостанцией. Двухсторонняя связь самолета с землей и другими самолетами осуществляется при помоши коротковолновой радиостанции типа FuG-7а, установленной в хвостовой части фюзеляжа.Высотные полеты обеспечиваются кислородным легочным автоматом фирмы "Дретер и Ауэр". Посадочной фары на самолете нет. Полеты ночью возможны только при специально оборудованном ночном старте.

Вооружение

Вооружение самолета состоит из трех пушек МG-151 калибра 20 мм и двух пулеметов MG-17 калибра 7,92 мм. Одна из пушек, укрепленная на моторе, стреляет через вал редуктора мотора и имеет боезапас 180 снарядов. Две пушки (на модификации Bf 109G-2/R6) размещены пол плоскостями, в специальных обтекателях. Запас снарядов 140 шт, на каждую. Питание всех пушек ленточное.Над мотором установлены два синхронных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм с запасом патронов 500 шт, на каждый. На самолете установлен коллиматорный прицел Реви C/12C, в конструкции которого предусмотрен механический дублер. Продолжительность непрерывной стрельбы из моторной пушки 15,43 с, из подкрыльных пушек 12 с и из пулеметов 32,4 с.

Управление огнем пушек - электрическое, огнем пулеметов - пневмоэлектрическое.Перезарядка пушек - автоматическая с помощью реверсивного электромоторчика - происходит при отпускании кнопки спуска в тех случаях, когда части не находятся в крайнем заднем положении. Перезарядка пулеметов - пневмоэлектрическая. Для работы на земле пушки MG-151 имеют механическую перезарядку. Под фюзеляжем на специальных ушках могут быть подвешены бомбодержатели для бомбы весом до 250 кг (имеются сведения, что допускается подвеска бомбодержатели для бомбы весом до 500 кг). Сбрасывание бомбы - электрическое, от кнопки, расположенной на левой стороне верхней части ручки управления самолетом. Имеется также дублированное,механическое управление сбрасыванием бомбы. Три пушки MG-151 устанавливаются не на всех самолетах Me-109. Встречаются самолеты с трехточечным вооружением, на которых подкрыльевые пушки отсутствуют и имеются,только два мелкокалиберных пулемета и одна моторная пушка (вариант вооружения Bf 109F). Однако проводка и силовые элементы для установок подкрыльевых пушек предусматриваются на всех самолетах Bf 109G-2.

Бронирование

Система броневой защиты летчика состоит из перечисленных ниже компонентов:

• броневого надголовника толщиной 10 мм.
• броневого заголовника толщиной 10 мм.
• бронеспинки, состоящей из трех плит: верхней плиты толщиной 10 мм. средней плиты толщиной 4 мм и нижней плиты (загнутой под сиденье летчика) толщиной 4 мм.
• бронестекла толщиной 60 мм, установленного спереди в неподвижной части фонаря.

Бензобак защищен сзади дюралюминиевой броней толщиной 21 мм, собранной из 27 листов по 0,8 мм каждый. Вся стальная броня - гомогенная. Углы броневой защиты следующие: в вертикальной плоскости - сзади вверх 45 градусов (встречаются самолеты с другим надголовником, за счет укорочения которого угол защиты уменьшается до 30 градусов сзади вниз до 35 градусов; и горизонтальной плоскости - влево и вправо по 10 градусов.

Источники:

• Д.Дональд "Боевые самолеты Люфтваффе".
• Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. Истребитель "Мессершмитт" Bf 109.
• У.Грин "Боевые самолеты Третьего Рейха".
• В.Шунков "Крылья Третьего Рейха".
• А.Фирсов "Мессершмитт Bf 109".
• D.A.Lande "Messerschmitt 109, Warbird History".
• Lon Nordeen "Fighters Over Israel, The Story of the Israeli Air Force from the War of Independence to the Bekaa Valley".
• В.Катков, А.Фирсов "Мессершмитт Bf 109".
• Г.Минский "Соперник "Мессершмитта". Истребитель "Хейнкель 112" ("АвиаМастер").
• В.Шунков. Самолеты Германии Второй мировой войны.