Хейнкель Не 219 "Уху"
Хейнкель He-219 Филин являлся двухмоторным поршневым ночным истребителем люфтваффе. Стал первый в мире боевым самолетом, оборудованный катапультируемыми креслами. Прототип He-219 V1 совершил первый полет 15 ноября 1942 года. Предсерийный самолет He-219A-0, пилотируемый майором Штрейбом, 12 июня 1943 года совершил первый боевой вылет и сбил пять бомбардировщиков Великобритании. За следующие десять дней и 6 боевых вылетов было сбито 20 бомбардировщиков, в числе которых 6 бомбардировщиков Москито. В октябре 1943 года первый серийный истребитель официально поступил в люфтваффе.
Содержание
Хейнкель Не 219 "Уху"
Производство
Боевое применение
Варианты He 219

Проектирование и создание самолета Heinkel He 219 Uhu

самолет хейнкельКомпания "Эрнст Хейнкель АГ" (Ernst Heinkel AG) была одной из крупнейших самолетостроительных фирм Германии и обладала большим опытом в создании различных самолетов. Поистине огромный конструкторский потенциал фирмы "Хейнкель" выразился в большом количестве предлагаемых проектов новых самолетов. Одним из таких проектов стал Р. 1055, который Хейнкель представил на рассмотрение Технического комитета Министерства авиации (RLM) в августе 1940 года. Идея этого самолета принадлежала Роберту Ауссеру (Lusser). Ауссер перешел на фирму Хейнкеля от Мессершмитга в том же 1940 году, после того, как Генрих Герц (Hertz), прежний технический директор и шеф конструкторского бюро фирмы "Хейнкель" оставил свой пост. Концептуально самолет Р. 1055 основывался на технических решениях примененных на разведчике-бомбардировщике Не 119, построенном еще в середине 1930-х годов. Эрнст Хейнкель надеялся получить контракт на разработку и серийное производство Р. 1055 несмотря на сложную конструкцию самолета с использованием высоких по тому времени технологий, например: убирающееся трехстоечное шасси с носовым колесом, сдвоенные двигатели (четыре мотора - два пропеллера), катапультируемые с помощью ракет Фогта-Виссемана (Vogt - Wissemann) кресла экипажа, дистанционно управляемые пушечные установки (как на Ме-210/410), гермокабина экипажа.

He 219

Самолет Р. 1055 планировалось оснастить двумя силовыми установками DB 610, которые состояли из спаренных моторов DB 605D, имеющих общий вал и пропеллер. DB 610 выдавали мощность в 2870 л.с. на взлетном режиме. Предполагалось, что это обеспечит новому самолету имеющему площадь крыла 42 м2 и вес 12 000 кг высокие летные и боевые качества. Расчетная дальность Р. 1055 должна была составить 4000 км, а максимальная скорость на высоте 6000 м - 750 км/ч! Экипаж самолета состоял из двух человек, сидящих спиной друг к другу. Хейнкель представил Р. 1055, как проект самолета-разведчика способного выполнять бомбардировочные задания, для чего на нем предполагалась подвеска двух 1000-кг бомб или одной бомбы весом 1800 кг. Но Технический комитет отверг проект нового самолета Хейнкеля, как излишне универсальный. В ответ на это Ауссер разбил проект на два варианта. В первом варианте он сделал Р. 1055 дневным бомбардировщиком-разведчиком и использовал более мощную силовую установку из двух DB 613 (спаренные DB 603G) и четырехместную кабину. Самолет обещал достигнуть выдающихся для своего класса летных показателей. Кроме того, конструкторы предложили три различных по площади крыла для достижения разных расчетных скоростей полета на высоте 9000 м: 42,5 м2 и 50 м2 для скорости 686 км/ч и 57,5 м2 для скорости 653 км/ч.

Вторым вариантом самолета стал проект тяжелого истребителя (zerstorer) также с набором различных по площади (42 и 37 м2.) крыльев. Истребитель должен был иметь вооружение из четырех пушек MG 151: двух - в корне крыла и двух - в фюзеляже. С максимальным снаряженным весом истребитель мог брать на борт две 1000-кг бомбы и развить на высоте 6000 м скорость около 745 км/ч. Дальность полета нового "цершторера" должна была достигать 3000 км. В середине 1941 года Хейнкель, стремясь наверняка получить заказ от RLM, разбивает проект Р. 1055 уже на четыре варианта, различающихся площадью крыла, двигателями и взлетным весом. Но в августе того же года Технический комитет вынес окончательный вердикт о судьбе Р. 1055, в котором сообщалось, что "проект не готов для запуска в массовое производство из-за скрытого расположения двигателей и применения в конструкции слишком большого числа новаторских решений". Хейнкель уволил Луссера и, взвалив всю работу на свои плечи, преобразовал Р. 1055 в новый проект Р. 1060. По сути, это был все тот же Р. 1055, но очищенный от нежелательных новшеств. Самолет имел "среднее" расположение крыла и двигатели DB 603G, которые позднее предполагалось заменить другими. Моторы планировали установить на специальных каркасах, отказавшись от классических трубчатых моторам. Наступательное вооружение Р. 1060 состояло из двух пушек MG 151 и одной МК 103. Все они располагались на подфюзеляжной платформе.

Оборонительное вооружение состояло из дистанционно управляемых установок 13-мм пулеметов MG 131 расположенных сверху и снизу фюзеляжа и имеющих гидравлический привод. Ими управлял второй член экипажа, сидящий на вращающемся кресле. Хейнкель предполагал построить 12 опытных образцов, первый из которых должен был подняться в воздух 1 сентября 1942 года. Серийное производство планировалось развернуть летом 1943 года. Но когда в ноябре 1941 года началась сборка первого прототипа, фортуна снова отвернулась от Хейнкеля. Технический комитет отдал предпочтение самолетам Ju 88, Me 210 и Аr 240. И вновь Хейнкелю для сохранения проекта пришлось разбивать его на четыре варианта:

  • 1-высотный разведчик
  • 2-высотный дневной тяжелый истребитель
  • 3-ночной истребитель
  • 4-высотный ночной истребитель

Но все оказалось напрасно...Тем не менее, Хейнкель не сдавался и представил проект Р. 1060 и первый прототип самолета перед генералитетом люфтваффе. Самолет своими расчетными летными данными произвел особое впечатление на генерала Каммхубера. Генерал-майор Йозеф Каммхубер  был тогда единственным борцом за создание в люфтваффе соединений ночных истребителей и если бы не он, то, возможно, самолет Heinkel Не 219 гак бы и остался бумажным проектом Р. 1060 и никогда не воплотился в металл. Неоднократно обманутый в своих надеждах подыскать самолет, подходящий для специального ночного перехватчика, Каммхубер подготовил меморандум о разработке такого истребителя. Этот документ появился в результате многочисленных обсуждений с "летчиками-ночниками" и был представлен командованию люфтваффе. В нем объяснялась необходимость создания специального ночного истребителя, способного противостоять новым тяжелым четырехмоторным бомбардировщикам англичан, таким как "Халифакс" (Halifax) или "Ланкастер", которые с 1942 года стали все чаще появляться в небе над Германией. Отмечалось, что хотя Bf 110 успешно противостоял прежним "Уитли" (Whitly), "Хемденам" (Hampden) и "Веллингтонам" (Wellington), но вряд ли сможет справиться с новыми более мощными английскими бомбардировщиками, "как только те появятся в достаточном числе". Однако, высшее командование люфтваффе явно не желало считаться с фактами, представленными в документе, рассматривая его, чуть ли не обвинением в нерадивости. RLM в свою очередь считало, что необходимости в перевооружении "ночников" нет, так как они действовали до сих пор успешно.

Тем временем, по обе стороны фронта параллельными курсами шла разработка бортовых радиоэлектронных систем обнаружения (радиолокаторов). В начале 1940 года немецкая фирма "Телефункен" добилась успеха в создании германского радара. Такие фирмы, как "Лоренц" (Lorenz), "Сименс" тоже были близки к окончанию работ над своими прототипами радиолокаторов. Тогдашний шеф отдела связи верховного командования люфтваффе (Ob.d.L) генерал Мартини (Martini), ознакомившись с этими устройствами, предложил использовать их для ночных перехватчиков. Но из-за технической близорукости высшего руководства немецкой авиации созданию авиационных радаров не был присвоен соответствующий приоритет. В Англии проектирование радиолокаторов, пригодных для установки на самолеты, началось еще в 1936 году. В первые нескольких недель после начала Второй мировой войны три тяжелых истребителя "Blenheim"1F, созданные на основе двухмоторного бомбардировщика, были подготовлены для проведения войсковых испытаний авиационного радара A.l.Mk.III. И сразу же стало ясно, что для действительно эффективного ночного перехватчика требуется специализированный самолет. Единственным самолетом, способным нести радиолокатор A.l.Mk.IV и не потерять своих боевых качеств, оказался двухмоторный истребитель "Бофайтер" (Beaufighter). Его поначалу и приспособили на роль ночного истребителя RAF (Королевских военно-воздушных сил Великобритании). В США, основываясь на опыте англичан, сразу поняли необходимость создания специального самолета для выполнения роли ночного истребителя. 21 октября 1940 года начались работы но созданию ночного истребителя Р-61 "Black widow", оснащенного радиолокатором. Он появился над Европой летом 1944 года.

С 15 мая 1940 года бомбардировщики RAF приступили к ночным налетам на Германию. В это время воздушное пространство Германии обороняли только зенитные части, которые не справлялись с возложенной на них задачей. Единственная ночная эскадрилья (10./JG 26), состоящая из Bf 109, спешно переоборудованных для ночных полетов, тоже не имела успеха, даже при поддержке наземных радиолокационных станций. Необходимы были настоящие ночные истреби гели и новая система обнаружения и слежения. 20 июля 1940 года Геринг отдал приказ о формировании подразделений ночных истребителей, вооруженных двухмоторными самолетами Bf 110. Этот истребитель был способен длительное время преследовать британские бомбардировщики, обладал относительно мощным вооружением и имел неплохую живучесть в бою. Размеры и вместимость самолета позволяли без проблем оснастить его дополнительными приборами и оборудованием для ночных полетов. Еще одним достоинством Bf 110 вскоре стало то, что при необходимости в нем мог разместиться третий член экипажа - оцератор радиолокационной станции (РАО). Поэтому первым специальным ночным истребителем люфтваффе с радаром стал Bf 110 G-4. К осени 1942 года все немецкие ночные истребители были оборудованы радарами.

Другие самолеты люфтваффе

Другими самолетами, которые использовались в люфтваффе в качестве ночных истребителей были переделанные из бомбардировщиков Юнкерс Ju 88С, а также Дорнье Do 17Z-10, Do 215В-5 и Do-217J/N. По маневренности и скорости они уступали Bf 110, но, обладая большей дальностью полета, могли с успехом выполнять роль ночного истребителя дальнего перехвата, уничтожая английские бомбардировщики над их собственной территорией. Нанесение противнику превентивных ударов, угрожало сорвать крупные налеты британских бомбардировщиков на Германию. Генерал Каммхубер, возглавлявший немецкую ночную истреби тельную авиацию долго не мог убедить верховное командование люфтваффе в чрезвычайной серьезности вопроса ее развития и вооружения особыми истребителями. И тогда он решил обратиться прямо к Гитлеру, на которого аргументы "генерала от ночных истребителей" подействовали. Вскоре Каммхубер добился от Технического комитета немедленного заказа на постройку специальных ночных истребителей. Именно во время одной из своих поездок на заводы Хейнкеля в Ростоке-Мериенехе Каммхубер увидел проект самолета Р. 1060. Как раз в то время генерал обсуждал с авиаконструкторами и строевыми летчиками-ночниками тактико-технические требования к новому ночному истребителю. Возможности Р. 1060 оказались подходящими, и Каммхубер попросил переделать этот самолет в ночной истребитель. Технический комитет со своей стороны направил соответствующие предложения фирмам "Фокке-Вульф" (Focke-Wulf) и "Хейнкель". Первой предлагалось немедленно начать разработку специального ночного истребителя, а второй — приспособить для этих целей проект Р. 1060. Новые самолеты получили официальные обозначения Та 154 и Не 219.

Другие самолеты люфтваффе

Детальная проработка Не 219 началась в январе 1942 года сразу в двух вариантах: Не 219а - ночной истребитель и Не 219в - высотный истребитель-бомбардировщик. На обеих модификациях предполагалась установка радара FuG 212 "Lichtenstein" С-1. Наступательное стрелковое вооружение состояло из двух пушек MG 151/15 в корне крыла и пары MG 151/20 или одной МК 103 в нижнем обтекателе. Оборонительное — из двух дистанционно управляемых турелей, расположенных сверху и снизу фюзеляжа и оснащенных спаренными пушками MG 131. Кроме того, предусматривалась возможность подвески до 2000 кг бомбовой нагрузки. На Не 219а основные шасси убирались назад с поворотом на 90°. Тогда как Не 219b отличался сдвоенными колесами основных стоек шасси, которые убирались вперед. Другими отличиями варианта "b" были двигатели DB 614 (DB 603 с трехскоростным нагнетателем) вместо DB 603G, удлиненное почти на 6 м крыло и увеличенный до 3 человек экипаж. Вскоре шасси Не 219b было признано более удачным и принято для обеих версий, а все силы сосредоточились на разработке Не 219а.

He 219

В феврале 1942 года был готов полноразмерный макет нового самолета. Для ускорения работ доводка чертежей Не 219 шла параллельно с изготовлением оснастки для производства первого опытного образца. К марту было готово около 80% чертежных калек, но большая часть их погибла при налете английской авиации на завод в Мариенехе.
11 марта 1942 года директор фирмы "Даймлер Бенц" (Daimler Benz) информировал Хейнкеля о том, что из-за возникших трудностей в разработке двигателей DB 603G, они будут заменены более надежными DB 603С, которые отличались от DB 603А редуктором с передаточным числом 1:1,7. Новые двигатели могли быть установлены на прототипе не раньше августа 1942 года. 7 апреля прошло заседание макетной комиссии, после которого Хейнкель получил заказ на постройку восьми опытных машин. Разработка и планы создания прототипов, доводка и программа летных испытаний соответствовали объемам типового контракта. 25 июня 1943 года программа была сокращена до создания четырех прототипов, но расширена до постройки 20 предсерийных машин, многие из которых впоследствии дополнительно получили прото-типные номера. Второй сильный налет англичан на заводы Хейнкеля в конце апреля еще раз уничтожил все чертежи, но уцелел макет.

He 219

17 августа 1942 года Каммхубер, проявляя понятную заинтересованность к созданию Не 219, посетил авиазаводы в Мариенехе. Доклады немецких летчиков о встречах с новыми английскими тяжелыми бомбардировщиками "Ланкастер" все чаще ложились на стол командования ночных истребителей люфтваффе, и оно торопило запуск Не 219 в производство, желая уже к 1 апреля 1943 года оснастить новым истребителями первую боевую авиагруппу. Хейнкель протестовал — планы были явно нереальными. Еще не был получен контракт на серийный выпуск от Технического комитета, и даже в случае немедленного заключения договора поставки серийных самолетов не могли бы начаться раньше августа 1943 года. Дополнительным препятствием было еще и то, что командующий люфтваффе Эрхард Мильх (Milch), стремясь сократить число выпускаемых типов самолетов, запретил серийное производство Не 219. В результате даже август казался слишком оптимистическим сроком. Почему Мильх невзлюбил Не 219 — не совсем понятно. Может быть, он полагал, что задачи ночного истребителя, как и ранее, могут эффективно выполнять уже выпускаемые типы машин, но, скорее всего, здесь сыграли роль его личные взаимоотношения с Хейнкелем и Каммхубером. Технический комитет начал подыскивать возможную замену "Хейнкелю" Не 219. Но, по большому счету, никакой альтернативы Не 219 не было, поэтому 18 августа 1942 года, на следующий день после посещения Мариенеха, Каммхубер все-таки "пробил" заказ на постройку сотни Не 219, которые временно, до готовности DB 603G, должны были оснащаться двигателями DB 603А.

В октябре 1942 года Хейнкель закончил сборку первого прототипа Не 219 VI. В том же месяце, из-за участившихся авианалетов на заводы Ростока-Мариенеха, было принято решение о переносе основного производства Не 219 в Вену-Швехат. Не 219 VI имел однолонжеронное неразъемное крыло с работающей обшивкой. Между мощными щелевыми закрылками и элеронами Фриза располагались мотогондолы. Фюзеляж четырехугольного сечения также имел работающую обшивку. Два члена экипажа сидели в кабине спина к спине. В задней части кабины на подвижной турели был установлен пулемет MG 131. Сразу же за кабиной располагались топливные баки емкостью 1100, 500 и 1000 литров. Носовое колесо убиралось внутрь фюзеляжа под кабину с поворотом на 90°. Доступ в высоко расположенную кабину обеспечивала выдвижная лесенка. Основные стойки шасси убирались назад внутрь мотогондол. Из-за неготовности двигателей DB 603G на самолете установили два DB 603А с лобовыми радиаторами. На взлетном режиме моторы выдавали по 1750 л.с., на высоте 2100 м - по 1850 л.с.. и на 5700 м - по 1625 л.с. При этом реактивиые выхлопные патрубки могли добавить еще по 130 кг тяги на высоте 5700 м. Взлетная масса самолета составляла 11760 кг, а вес пустого - 9040 кг. Нагрузка на крыло равнялась 263 кг/м2.

6 ноября 1942 года летчик-испытатель Петер Готтхольд (Gotthold) впервые поднял Не 219 VI в воздух. Первый 10-минутный полет прошел без каких-либо происшествий. До конца ноября продолжались летные испытания. Из-за плохих погодных условий заявленные характеристики самолета не были достигнуты, но все же удалось показать довольно высокую максимальную скорость 610 км/ч и Скороподъемность — 8,2 м/с. Нареканий по работе двигателей не было. Летчики-испытатели отметили ряд недостатков: появление слабой вибрации элеронов на скорости 500 км/ч, довольно большие усилия на штурвале, недостаточную стабильность в вертикальной плоскости, а также слишком медленную уборку шасси и посадочных щитков. В своем итоговом резюме они сделали вывод: "самолет еще не вполне доведен, но его может пилотировать любой летчик со средним уровнем подготовки". 9 декабря закончился первый этап летных испытаний, и самолет подготовили к перелету в Пенемюнде для испытания вооружения.

Поскольку генерал-фельдмаршал Мильх проявлял недоверие к новому ночному истребителю, 3 января 1943 года провели сравнительные испытательные полеты двух самолетов: Хейнкеля Не 219 и Юнкерса Ju 188. Результат оказался неопределенным. Юнкерc Ju 188 показал скорость на 30 км/ч выше, но на испытаниях он был максимально облегчен (не имел оборонительного вооружения и внешних бомбодержателей), тогда как Не 219 участвовал в стандартном снаряжении. И потому после этого сравнительного полета, аргументов против ночного истребителя Не 219 у Мильха не прибавилось. 10 января 1943 года поднялся в воздух второй прототип Не 219 V2, который предназначался для исследования летных характеристик самолета во время пикирования. 15 января машину облетал военный летчик майор Штрейб (Streib), который остался весьма доволен новым "ночником" Хейнкеля. Его положительный доклад Герингу привел к тому, что план ежемесячного производства самолета решили увеличить до 100 машин. Тем не менее, официальное решение о принятии Не 219 на вооружение не было принято руководством люфтваффе вплоть до марта 1943 года.

Испытания вооружения в Пенемюнде показали, что работа дистанционно управляемых пушечных установок FA 13 неудовлетворительна. Гидравлике явно не хватало мощности для надежного управления оружием в скоростном воздушном потоке. Стволы наводились не в ту точку, которую показывал прицел. К тому же сам перископический прицел не позволял эффективно отслеживать цель. Сложная гидросистема порождала немало проблем и с техническим обслуживанием. Демонтаж турелей повлек за собой серьезные конструктивные переделки. Для компенсации веса снятого вооружения пришлось дополнительно иод фюзеляжем установить обтекатель для размещения четырех пушек, а под их боезапас отвести отсек в центроплане. Кроме того, для улучшения устойчивости самолета была увеличена площадь хвостового оперения, но этого оказалось мало и пришлось на 940 мм удлинить хвостовую часть фюзеляжа. Работы по изменению фюзеляжа начались 10 февраля 1943 года и успешно завершились 19-го. Доработки позволили ликвидировать все основные проблемы: устойчивости, вибрации фюзеляжа и хвостового оперения, а также излишнего усилия на рулях во время выпуска посадочных щитков.
Не 219 V3, поднявшийся в воздух в начале марта 1943 года, имел уже удлиненную хвостовую часть фюзеляжа. Не 219 V4 полетел в середине марта 1943 года. На нем установили радар FuG 212 "Lichtenstein" C-l. Вскоре был готов и пятый прототип - Не 219 V5.

25-26 марта 1943 года прошли очередные и более тщательные сравнительные полеты между Не 219 VI и Ju 188. Причем, 25 марта между самолетами провели учебный воздушный бой. При этом Не 219 пилотировал знаменитый ночной ас майор Вернер Штрейб, a Ju 188 - полковник Виктор фон Лоссберг (Lossberg) из Технического комитета. Бой выиграл Не 219, получивший к тому времени название "Uhu" - то есть "Филин". Полковник фон Лоссберг информировал генерал-фельдмаршала Мильха, что максимальная скорость "Xейнкеля" оказалась на 25 — 40 км/ч выше, чем у "Юнкерса", и что в серийном производстве Не 219 может стать одним из лучших ночных истребителей. К тому же затраты на его производство оценивались на 2/3 меньше, чем для Ju 188. Работа над Не 219 продолжались полным ходом. Вскоре были готовы для испытаний очередные прототипы V7 и V9. Их направили для войсковых испытаний в 1./NJG 1, которая базировалась в Венло (Голландия). Эти опытные машины стали прототипами для предсерийных Не 219 А-0, постройка которых началась в июле 1943 года. Случилось так, что эта предсерийная партия из более, чем сотни машин, оказалась наиболее массовой.

В мае 1943 года на один из Не 219 в нижнем обтекателе установили четыре пушки МК 103 общим весом 830 кг. В отличие от пушек МК 108, которые имели короткие стволы и небольшую дальность стрельбы, пушки МК 103 имели длинные стволы и, как следствие, высокую начальную скорость снаряда с хорошей настильностью траектории. Но МК 108 были на 40% легче, чем МК 103. В результате, предсерий-ные "Xейнкели" оснащались пушками обоих типов. Не 219 А-0 были приспособлены также и для использования стандартных наборов сменного оборудования - Rustsatz. При этом, самолеты с различными наборами вооружения на подфюзеляжной платформе дополнительно обозначались литерой "М". Например, па Не 219 А-0/М1 дополнительно устанавливались две MG 151/15 и четыре МК 108; набор "М2" включал четыре МК 103, а "М3" - две MG 151/15 и четыре МК 103. 10 июля 1943 года произошла трагедия. Во время планового испытательного полета потерпел катастрофу Не 219 V2, а его летчик погиб. В тот день пилот Коницер (Konitzer) и инженер Констен (Consten) выполняли очередной испытательный полег для определения максимально допустимой скорости пикирования Не 219.

Переживший катастрофу инженер Констен, впоследствии так описывал эти события: "Наше задание заключалось в том, чтобы выполнить два полота с пикированием на скоростях 675 км/ч и 700 км/ч, включая дисбаланс хвостового оперения на высоте между 4000 и 3500 метров. Подъем на 6400 м был полностью нормален. Но, в отличие от предыдущих полетов, когда г-н Коницер переводил самолет в пикирование с углом приблизительно 15°, в этот раз угол оказался большим. Пикирование было слишком крутым и походило на пикирование с углом 30°. Необходимая скорость во время первого тарировочного полета была достигнута на высоте 4000 м. Я попросил пилота уменьшить скорость. Его голос был практически не слышен, и я полагаю, что он ответил мне что-то похожее на "я не могу уменьшить скорость". Внутренняя связь была чрезвычайно плохой. Приблизительно на 3500 м скорость равнялась 700 км/ч и индикатор скорости подошел к предельной отметке (750 км/ч). Я предполагаю, что угол пикирования оставался постоянным. Приблизительно через 10 секунд после достижения скорости 675 км/ч произошел удар, и началась сильная вибрация. Я потерял сознание. Когда я пришел в себя, у меня было чувство, что машина пикирует вертикально. Когда машина перевернулась на спину, я всеми способами пробовал сбросить фонарь. Я ухватился за ручку катапультирования, но не был уверен, сбросил ли я фонарь. Затем я снова потерял сознание. Когда я очнулся, я уже был на земле".

Исследование несчастного случая показало, что пилот не мог вернуть "затянутый в пикирование" самолет к нормальному полету, а из-за того, что колонка управления была переведена пилотом вперед и заблокировалась в этом положении, самолет стал выполнять внешнюю мертвую петлю. Возникающие при этом крайние перегрузки заставили экипаж потерять сознание. Тормозной парашют был сразу же сорван, а хвостовая секция, по-видимому, повреждена. Самолет разбился в полутора километрах к юго-западу от Мюхлейтена в Лобанском лесу. При ударе о землю пилот был выброшен из машины вместе с креслом и погиб.



 

Военная авиация
Самолеты
Второй Мировой войны
Советские самолеты Второй Мировой войны Британские самолеты Второй Мировой войны Американские самолеты Второй Мировой войны Французские самолеты Второй мировой войны
Немецкие самолеты Японские cамолеты Второй Мировой войны Итальянские самолеты Второй мировой войны  
ВВСБлог ВВС

Читайте на нашем сайте про самолеты и авиацию:

Морской разведчик и патрульно-противолодочный самолет Локхид "Хадсон"
Легкий патрульный бомбардировщик Lockheed Hudson Самолет Локхид "Хадсон" являлся двухмоторным цельнометаллическим монопланом с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Под руководством...
Последний истребитель пятого поколения "Raptor"
Последний из "Рапторов"? Во вторник 13 декабря 2011 года из сборочного цеха завода компании Lockheed Martin в Мариэтте будет выпущен последний...
Новости партнеров

Актуальные темы

Самолеты Второй Мировой войны

ВойнаВторая Мировая война

СписокКроме того, блог про самолеты посвящен более широкой теме