Немецкий многоцелевой бомбардировщик Dornier Do 217

Этот немецкий многоцелевой бомбардировщик Второй мировой войны разработан для замены самолета Dornier Do 17. Прототип Do 217 V1 совершил первый полет 4 октября 1938 года. Самолет строился серийно с модификации Do 217E-1 по май 1944 года, начиная с ноября 1940 года. Всего было выущено 1905 машин, которые в зависимости от модификаций применялись люфтваффе в качестве фоторазведчиков, бомбардировщиков, ночных истребителей, а также как носители радиоуправляемых планирующих бомб и для установки морских мин.

Создание самолета Dornier Do 217

В 1937 году в Германии на авиационных заводах Клода Дорнье было успешно развернуто серийное производство новейших и, по тому времени, скоростных бомбардировщиков Do 17Е и они начали поступать на вооружение люфтваффе. Но фирма "Дорнье" уже тогда выступила с инициативой создания совершенно нового бомбардировщика. Конструкторы фирмы постоянно работали над улучшением самолета Do 17, и его новые модификации появлялись каждый год. И Дорнье предложил на основе решительного и глубокого развития всей конструкции прежнего самолета создать бомбардировщик следующего поколения.

В проекте нового бомбардировщика постарались максимально использовать весь технологический опыт его предшественника, иными словами, новый самолет создавался как более крупная и более мощная вариация Do 17. Большое количество основных узлов и конструкций повторялись на новом самолете или представляли собой подобие прежних. Даже внешний облик нового бомбардировщика поначалу не слишком отличался от последней модификации прежнего самолета Дорнье - Do 17Z.

Рейхсминистерство авиации Германии (RLM) сразу же поддержало инициативу фирмы. Люфтваффе в перспективе был нужен более мощный бомбардировщик, чем Do 17. Предполагалось, что новый боевой самолет будет иметь больший радиус действия и увеличенную бомбонагрузку, кроме того, ему предписывались обязательная способность к пикирующему бомбометанию и возможность многоцелевого использования. В начале лета 1937 года фирма "Дорнье" приступила к созданию нового бомбардировщика, который получил обозначение Do 217. Параллельно разрабатывалась и была запущена в серийное производство очередная модификация прежнего бомбардировщика, получившая обозначение Do 17Z.

Этот самолет отличался новой носовой частью по типу Waftenkopf (боевая или вооруженная голова), где в одной кабине был сосредоточен весь экипаж и возникает даже мысль, что эта очередная модификация "старого" Do 17 появилась именно под воздействием проекта "нового" Do 217. Оба самолета получились очень похожими друг на друга. Но, несмотря на внешнюю схожесть и многочисленные заимствования, Do 217 имел немало отличий от своего предшественника и был по конструкции и по аэродинамике совершенно новым самолетом. Учитывая опыт Do 17, конструкция нового самолета изначально создавалась под оба типа двигателей как воздушного, так и жидкостного охлаждения.

Крыло двухлонжеронное с работающей обшивкой состояло из трех частей: центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан представлял собой одно целое со средней частью фюзеляжа и нес на себе оба мотора. На крыле устанавливались щелевые элероны, снабженные триммерами. Между элеронами и фюзеляжем располагались щитки-закрылки с электрическим управлением. Фюзеляж самолета Do 217 лишь внешне напоминал фюзеляж Do 17Z, но по своей конструкции заметно отличался от него. Корпус нового бомбардировщика разделялся на три секции: носовую, в которой находился экипаж, среднюю, составляющую единое целое с центропланом, и хвостовую. Отдельные секции соединялись между собой 25 болтами. Согласно общему требованию Waffenkopf для немецких бомбардировщиков, все четыре члена экипажа Do 217 размещались в одной кабине, расположенной в передней части фюзеляжа перед крылом. Летчик сидел слева, штурман-бомбардир - справа, позади них располагаюсь: радистстрелок, и еще один стрелок, действующий нижним задним пулеметом. Хвостовое оперение нового бомбардировщика осталось двухкилевым (разнесенным). Угол установки стабилизатора в полете регулировался (10° вниз и 2° вверх). Отклонение стабилизатора производилось электромотором одновременно с закрылками или вручную, независимо от них.

Своеобразной новинкой Do 217 стал воздушный тормоз для ограничения скорости пикирования, который конструкторы Дорнье разместили на самом "хвосте" фюзеляжа. Этот тормоз прошел успешные предварительные испытания на Do 17M-1. Он действовал подобно парашюту, раскрываясь как четырех - лепестковый зонтик. При закрытии "лепестки" образовывали четыре стороны хвостового обтекателя, полностью вписываясь в обводы фюзеляжа. Тормозное устройство приводилось в действие электромотором и имело механизм аварийного сбрасывания. Теоретически преимущества такого воздушного тормоза перед обычными, установленными под крылом, были очевидны. Во-первых, сила торможения, приложенная в одной точке на конце фюзеляжа и действующая вдоль оси самолета, обеспечивает плавное пикирование. Во-вторых, если при пикировании самолета сквозь заградительный зенитный огонь один из двух тормозов, установленных под крылом, будет поврежден, то вероятна потеря устойчивости или управляемости самолета и даже катастрофа. Расположение аэродинамического тормоза в конце фюзеляжа, безусловно, обеспечивало меньшую уязвимость.

Прототип Do 217 V-1 был оснащен двумя 12-ти цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB 601А, которые развивали мощность по 1075 л.с. на взлете. В сентябре 1938 года близ Теттнанга в Альгау во время испытательного полета на небольшой высоте с одним мотором Do 217 V-1 разбился. При этом погибли летчик-испытатель фирмы и сопровождающий его механик. Катастрофа не остановила испытаний. До конца 1938 года были собраны еще два прототипа Do 217 V-2 и V-3. Эти самолеты были точно такими же, как первый, но оснащались 12-ти цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Юнкерc Jumo 211А мощностью по 950 л.с. на взлете. .

В начале 1939 года начал летные испытания Do 217 V-4 (бортовое обозначение D-AMSD) - еше один прототип с двигателями Jumo 211 А. Предполагалось, что этот самолет станет образцом для серийного производства. Поэтому на Do 217 V-4 установили полный набор оборонительного вооружения: один передний подвижный 7,9-мм пулемет MG 15 , проходящий сквозь правую половину носового остекления, и два MG 15 в задней части кабины сверху и снизу на линзовых установках. Самолет должен был пройти государственные испытания. Но к назначенному сроку конструкторам фирмы "Дорнье" так и не удалось устранить все недостатки. Поэтому летчики министерского испытательного центра в Рехлине, куда Do 217 V-4 был направлен для прохождения государственных испытаний, дали невысокую оценку самолету, отмечая, что его устойчивость и летные данные оставляют желать лучшего. Со своей стороны, технический отдел (Techmsche Amt) отметил у Do 217 еще ряд недостатков.

Пока проходили испытания в Рехлине, конструкторы фирмы "Дорнье" спешно создавали пятый прототип, который вместо первого прототипа получил его обозначение Do 217V-1E ("Е" от немецкого ersatz - заменитель). Вслед за Do 217 V-1Е появились Do 217 V-5 и V-6. Они прошли летные испытания летом 1939 года. На V-6, в частности, испытывалась подвеска дополнительных подкрыльевых 900-л баков.

К началу 1939 года фирма BMW разработала двигатель воздушного вентиляторного охлаждения BMW 139, который обладал мощностью в 1550 л.с на взлете. Под этот двигатель были созданы два очередных прототипа Do 217 V-7 (D-ACBF) и Do 217 V-8 (D-AHJE), и в конце осени 1939 года они начали летные испытания. Чтобы прошлые труды не пропали даром, на основе прототипа с двигателями Jumo 211 А, фирма Дорнье попыталась создать хоть какой-нибудь боевой самолет. Так появился Do 217 С V-1 (бортовое обозначение СН + HL), который стал родоначальником предсерийной партии из восьми дальних разведчиков Do 217 А-0 и четырех бомбардировщиков Do 217 С-0 Все эти самолеты оснастили двигателями DB 601А.

К весне 1940 года уже полным ходом разворачивались испытания более перспективных прототипов с двигателями BMW, поэтому крупносерийного производства самолетов Do 217 А и С не последовало. Все четыре бомбардировщика Do 217 С-0 и сам прототип Do 217 С VI были оставлены на заводах фирмы "Дорнье" и использовались в качестве опытных самолетов для испытания различного оборудования и вооружения. В начале весны 1940 года все восемь самолетов Do 217 А-0 поступили на вооружение особой дальнеразведывательной группы под командованием Теодора Ровеля.