Новые поступления в ГВФ начались с февраля 1940 г. В летные школы и на курсы летной подготовки шли самолеты ПС-40 с двигателями М-100А. На воздушные линии поставлялись более совершенные самолеты ПС-41 с двигателями М-103У и радиаторами водяного охлаждения по типу СБ-бис-3 (то есть размещенными под двигателем). Первый ПС-41 СССР-Л3533 (заводской № 6/215) прошел государственные испытания в НИИ ГВФ до наступления марта 1940 г. Отмечалось улучшение всех эксплуатационных показателей, в том числе увеличение обзора летчику, возможность уборки лыж, наличие посадочной фары. Согласно заключения по испытаниям, ПС-41 допускался к полетам на линиях ГВФ как магистральный почтовый самолет с полетным допустимым весом 7000 кг.

Гражданский вариант бомбардировщика СБ с двигателями М-100,
ПС-40 с опознавательными знаками СССР-Л2440 в ходе государственных испытаний в НИИ ГВФ

Всего за 1940 г. в ГВФ поступило около 100 экземпляров ПС-40 и ПС-41. Их распределение и бортовые номера выглядели следующим образом:

• НИИ ГВФ - ПС-41 СССР-Л3533 ЛИИ ГВФ - ПС-41 СССР-Л3503 Летный центр ГУ ГВФ - ПС-41 СССР-Л3517.
• Курсы высшей летной подготовки получили 10 самолетов. Из них - 1 ПС-41 СССР-Л3529 и 9 ПС-40: СССР-Т468, СССР-Т469, СССР-Т470, СССР-Т471, СССР-Т472, СССР-Т473, СССР-Т476, СССР-Т480, СССР-Т481
• Эскадрилья Особого назначения - ПС-41 СССР-Л3502.
• Северное Управление ГВФ (в основном обслуживало линию Москва-Ленинград) - ПС-41 СССР-Л3504, СССР-Л3505, СССР-Л3506, СССР-Л3507.
• Московское Управление ГВФ (все направления из Москвы) - ПС-41 СССР-Л3525, СССР-Л3541, СССР-Л3534, СССР-Л3515, СССР-Л3520, СССР-Л3522, СССР-Л3530, СССР-Л3544, СССР-Т3518.
• Грузинское Управление ГВФ (линия Москва - Тбилиси) - ПС-41 СССР-Л3508, СССР-Л3509, СССР-Л3516, СССР-Л3526, СССР-Л3540, СССР-Л3542.
• Азово-Черноморское Управление ГВФ (линия Москва - Ростов) - ПС-41 СССР-Л3519, СССР-Л3521, СССР-Л3531, СССР-Л3535, СССР-Л3536, СССР-Л3537, СССР-Т477, СССР-Т482.
• Узбекское Управление ГВФ (линия Ташкент - Ургенч) - ПС-41 СССР-Л3523, СССР-Л3524, СССР-Л3528, , СССР-Л3538.
• Управление воздушной магистрали Москва - Иркутск - ПС-41 СССР-Л3500, СССР-Л3501, СССР-Л3532, СССР-Л3539.
• Дальневосточное Управление ГВФ (линия Иркутск - Владивосток) - ПС-40 (с двигателями М-103) СССР-Л2784, ПС-41 СССР-Л3510, СССР-Л3511, СССР-Л3512, СССР-Л3513, СССР-Т475.
• Тамбовская школа ГВФ - ПС-40 (2М-100А) СССР-Ш1650 - Ш1672 (23 экземпляра), СССР-Ш1673 - Ш1678 (6 экземпляров), СССР-Ш1682 - Ш1688 (7 экземпляров), СССР-Ш 1689 -Ш1693 (5 экземпляров).

ПС-40, оборудованный учебной кабиной по типу самолета УСБ, в ходе выполнения взлета

1940 г. стал первым годом массового использования ПС-40 и ПС-41 для скоростных перевозок грузов и почты. При этом количество аварийных происшествий с этими машинами в текущем году оказалось наиболее высоким - 61 случай. 4 самолета было потеряно в катастрофах, 13 после аварий требовали ремонта различной степени.

Согласно официальной статистики ГВФ, наличие самолетов ПС-40 и ПС-41 на воздушных линиях и в летных школах в конце 1940 г. выглядело следующим образом:

Оценивая эксплуатацию гражданских самолетов СБ за 1940 г. руководство ГВФ впервые оценило их использование с коммерческой точки зрения. В результате признавалось, что самолеты типа ПС-40 и ПС-41 нерентабельны и в дальнейшем их следует использовать преимущественно для учебных и тренировочных целей. Отчасти причиной таких заключений стало внедрение на воздушных линиях американских самолетов ДС-3 и их советского аналога - ПС-84.

Подготовка к полету почтового самолета ПС-40

В 1941 г. поступление самолетов ПС-41 в систему ГВФ носило ограниченный характер. До 22 июня поступило 5 самолетов, которые распределились следующим образом:

• Курсы высшей летной подготовки - ПС-41 СССР-Л3527, СССР-Л3543.
• Тамбовское летное училище ГВФ - ПС-40 СССР-Ш1679. СССР-Ш1680, СССР-Ш1681.
• Кроме этого, 6 машин передали для других ведомств - ПС-40 СССР-Х197, ПС-40 СССР-И343, ПС-41 СССР-Ф150, Ф151, Ф152, ПС-41 СССР-Т490.

Катастрофа самолета ПС-41 СССР-Л3517, начало зимы 1941 г.

С началом войны, в июне 1941 г. все самолеты гражданской авиации, эксплуатируемые в западной части Советского Союза были сведены в Особые авиагруппы ГВФ (с 1942 г. полки ГВФ). Основной задачей этих авиагрупп стало обеспечение боевых действий Красной армии на различных направлениях. Самолеты ПС-40 и ПС-41 привлекались для доставки вооружения, боеприпасов, срочных документов и карт местности. Кроме этого использовались для выброски парашютистов в тылу противника и расбрасывания листовок. Отмечались случаи боевого использования. В частности, три ПС-41 Северной авиагруппы (бывшего Северного Управления ГВФ), базирующиеся на аэродроме Шоссейная под Ленинградом, были вооружены и использовались как ночные бомбардировщики.

Действия в полосе фронта сопровождались потерями. В период с 22 июня 1941 г. и до наступления нового, 1942 г. в Особых группах ГВФ потеряли 8 ПС-40 и ПС-41 (2 сбито ПВО, 1 уничтожен на аэродроме, 2 пропали без вести, 3 разбиты в авариях и катастрофах). Со второй половины 1942 г. "ПСы" совместно с армейскими СБ используются для буксировки планеров в партизанские районы. Осуществляется перевозка грузов при помощи планеров и в тылу. В период 1942 - 1943 гг. при Московском Управлении ГВФ действовал планерно-транспортный отряд в составе 3 ПС-40, 2 Р-5 и 8 планеров А-7. Отряд осуществлял доставку грузов до Куйбышевского аэроузла.

Самолет ПС-41 СССР-Л3533 (заводской № 6/215) в ходе государственных испытаний в НИИ ГВФ в марте 1940 г.

Пытаясь приспособить свои самолеты для выполнения определенных задач, на производственной базе НИИ ГВФ в Москве провели следующие работы:

1. Зимой 1942/43 г. 3 ПС-41 оборудовали для сброса грузов на парашютах, впоследствии эти машины применялись для полетов к партизанам.
2. 1 ПС-41 в 1943 г. оборудовали верхней турельной установкой УТК, снабженной крупнокалиберным пулеметом БК калибра 12,7 мм.
3. В ходе боевых действий появилось предложение эвакуировать севшие вынужденно самолеты (без запуска двигателя) при помощи других самолетов. Испытания метода велись в планерной школе под Саратовым под руководством известного летчика и планериста Сергея Анохина. ПС-40 легко вытягивал в воздух разведчик Р-5 и даже истребитель Як-1.

Дополнительные поступления самолетов ПС-40, ПС-41 в транспортные подразделения и авиагруппы ГВФ в период 1942 - 1943 гг. выглядели следующим образом:

• ПС-40 ССССР-Л685 - Особая авиагруппа связи
• ПС-41 СССР-Л686 - 3-я Авиадивизия связи 
• ПС-41 СССР-Л688 - 3-я Авиадивизия связи 
• ПС-41 СССР-И458 - ЦАГИ
• ПС-41 СССР-И487 - авиазавод № 22 НКАП
• ПС-41 СССР-И352 - ЛИИ НКАП ПС-41 СССР-И588 - авиазавод № 122 НКАП
• ПС-40 СССР-Л689 - в/ч 40430 ПС-40 СССР-Л693 - в/ч 40430 Данные самолеты явились последними СБ, переданными не для военного использования. Начиная с 1936 г. и до конца 1943 г. для выполнения задач хозяйственного значения поступило ровно 170 экземпляров ПС-40 и ПС-41. В это число вошли и 4 экземпляра, используемые в авиации УПА ГУСМП.

По состоянию на 1 января 1943 г. во всех соединениях ГВФ числилось 54 самолета ПС-40 и ПС-41. Распределение по соединениям выглядело следующим образом:

1. 15 ПС-40, 41 3-я Авиадивизия связи.
2. 8 ПС-40, 41 8-й отдельный авиаполк.
3. 17 ПС-40, 41 Летные школы ГВФ.
4. 1 ПС-40 Азербайджанское Управление ГВФ.
5. 10 ПС-40, 41 Дальневосточное Управление ГВФ.
6. 2 ПС-40, 41 Западно-Сибирское Управление ГВФ.
7. 1 ПС-41 НИИ ГВФ.

Активная эксплуатация вела к неуклонному износу материальной части, поэтому значительное количество ПС-40 и ПС-41 было списано в 1944 г. До окончания войны, в период 1944 - 1945 гг. пять машин потеряли в авариях и катастрофах, одну в боевых условиях. В мае 1945 г. официально лишь 2 ПС-40 числились в 3-й Отдельной Краснознаменной дивизии связи (ОКАДС).

Использование в Полярной авиации

Начиная со второй половины 1920-х в Советском Союзе начали использовать авиацию для полетов на Севере и в приполярных областях. В связи со сложностью полетов и особой спецификой их выполнения в 1936 г. на основе уже имеющихся подразделений было образовано Управление полярной авиацией Главного Северного морского пути - УПА ГУСМП. Парк самолетов Полярной авиации состоял из различных машин, которые в основном передавались из ВВС. Использовались здесь и 4 СБ, имеющие следующие опознавательные знаки: СССР-Н304, СССР-Н305, СССР-Н312, СССР-Н365.

История приобретения по крайней мере двух из них является весьма необычной. С началом советско-финляндской войны в декабре 1939 г. из числа полярных пилотов и опытных летчиков ГВФ была образована специальная группа под руководством И.П. Мазурука. Группа действовала на самолетах СБ в сложных метеоусловиях и по ночам. В конце кампании командир группы Илья Мазурук предложил «присвоить» пару СБ для последующего использования их на Севере. Согласно рассказа участника событий, известного полярного штурмана Валентина Аккуратова, два СБ после окончания боевых действий перегнали в Москву, где их срочно перекрасили в оранжевый и синий цвета. Такая окраска, принятая в Полярной авиации, позволяла хорошо различать самолет на фоне белого снега в случае вынужденной посадки. Дополнительным внешним отличием этих самолетов стала рамка радиокомпаса над кабиной штурмана и нестандартная стойка радиоантенны. 22 февраля 1940 г. оба самолета СБ были зарегистрированы с бортовыми номерами УПА ГУСМП как ПС-41СССР-Н304 и ПС-41СССР-Н305.

Самолет ПС-40 на неубираемом лыжном шасси
Передняя часть штурманской кабины непрозрачна, лишь в месте прорези для пулеметов имеется застекленный участок.
В верхней части передней кабины на конусной подставке установлена кольцевая рамка радиополукомпаса. Рядом с ПС-40 разложен упакованный груз

Еще один СБ - официально полученный как ПС-41, заводской № 20/249, бортовой СССР-Н312 - Управление полярной авиации получило в октябре 1940 г. Поначалу данные три экземпляра предполагалось использовать для ледовых разведок в северных морях и для скоростного сообщения с полярными зимовками. Однако на практике оказалось, что СБ требует наличия хороших аэродромов, поэтому машины числились в московской группе особого назначения (МАГОН) УПА и использовались в основном для тренировочных полетов.

С началом войны приказом Наркома Военно-Морского флота № 00180 от 10 июля 1941 года была сформирована 2-я авиагруппа ВВС ВМФ под командованием И.П. Мазурука. Все 3 ПС-41 вошли в состав этой авиагруппы, насчитывающей 16 самолетов. Во второй половине августа 1941 г. 2-я авиагруппа приступила к воздушной охране западной части Северного морского пути. В том же месяце авиагруппа вошла в состав вновь сформированной Беломорской военной флотилии. В зимнюю навигацию 1941/42 г. самолеты группы вели ледовую разведку для обеспечения боевых операций кораблей Северного флота и Беломорской флотилии. В ходе войны УПА ГУСМП получило и использовало еще один ПС-41 - СССР-Н365 - этот самолет выполнял разведку ледовой обстановки в Белом море вплоть до лета 1945 г.

Источники:

• Михаил Маслов. Скоростной бомбардировщик СБ.
• Александр Артемьев. Крылья Сверхдержавы.
• Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.