Боевое применение самолета

Первые Ер-2 стали поступать в сформированный в Воронеже и вошедший в состав 81-й авиадивизии 420-й дальнебом­бардировочный авиаполк (дбап).Полк комплектовался в основном летно-техническим составом из 100-го дбап и ГВФ. Переучивание личного состава полка началось двадцать четвертого июня 1941 года, а спустя месяц потеряли первый бомбардировщик. Двадцать четвертого июля при выполнении сдаточного полета на заводе № 18 в районе аэродрома Россошь Ер-2 (заводской № 705) был дважды атакован и обстрелян истребителем И-16.Как обычно,советских зенитчиков в нужный момент не ознакомили с силуэтами новейших сталинских самолетов.Сильно бросалось в глаза двухкилевое оперение машины, характерное для немецкого двухмоторного истребителя Мессершмитт Bf-110. После повторной атаки бомбардировщик задымил. Летчик-испытатель Воронежского авиационного завода майор К.К.Рыков и ведущий инженер НИИ ВВС военинженер второго ранга Н.М.Кокорин эвакуировались с помощью парашютов.Бортрадист Сафонов и борттехник Серегин погибли.

Аварийность Ер-2 в строевых частях была довольно высокой.В августе 1945 года командование 18-й воздушной армии подготовило обзор работы самолетов Ер-2 с моторами АЧ-30Б за период с августа 1944 по июль 1945 года.За это время количество боевых машин возросло с 13 до 185, а общий налет составил 6477 часов.Средний налет на один дефект по самолету составлял 29,2 ч, по мотору - 14,4 часов.Чаще всего ломались коленчатые валы и разрушались поршни двигателей, выходили из строя шасси и появлялись трещины в топливных баках. Заказчик потребовал устранить все дефекты, установить флюгерные винты и передать на госиспытания три доработанных самолета, а в декабре 1945 года отправить на войсковые испытания 20 машин.Еще в августе вышло соответствующее постановление ГКО, но, несмотря на все усилия, предприятия НКАП не справились с поставленной задачей и на основании постановления правительства от 26 февраля 1946 года Ер-2 сняли с производства, а затем и с вооружения.К этому времени на заводском аэродроме находилось девяносто четыре самолета, готовых к отправке, а в сборочном цехе - сорок девять машин.Значительным был и задел, скопившийся в агрегатных и заготовительных цехах.

Как вспоминал дважды Герой Советского Союза летчик А.И.Молодчий, "мы "учили летать" Ер-2 и в то же время учились сами. Летчикам нашего полка Ер-2 понравился с первых полетов: машина имела хорошие летно-тактические данные, а в максимальной скорости, потолке имела превосходство над многими отечественными и зарубежными самолетами такого же класса. Об этом мы говорили и конструктору самолета В.Г.Ермолаеву, который часто бывал у нас на аэродроме.Но, к сожалению, приходилось вести речь и о другом, о недостатках. Владимир Григорьевич внимательно прислушивался к нашим замечаниям и принимал все меры, чтобы быстрее устранить производственные и другие дефекты...".

Но подлинным бичом Ер-2 стали пожары, внезапно возникавшие в полете. По этой причине только в 420-м ап до первого сентября были потеряны три машины. Заводская бригада, находившаяся в полку, категорически отметала вину предприятия, но факты упрямо свидетельствовали об обратном. Наиболее вероятной причиной пожаров являлась негерметичность бензопроводки в мотогондолах. Бензин не просто подтекал из соединений - на некоторых машинах горючая жидкость едва ли не била фонтаном. Так, на самолете завода № 201 командированные в полк представители главного конструктора ведущий инженер Т.К.Сверчевский и старший мастер Слепнев после одного из полетов обнаружили, что "вся противопожарная перегородка и задняя часть капотов изнутри, все карбюраторы и задняя часть мотора оказались покрыты слоем свежей краски, употребляемой для подкраски горючего. Наличие течи (в меньшей степени) зафиксировано также на машине завода № 101. Указанный дефект при длительном полете неминуемо должен был повлечь пожар самолета".

Ситуация оказалась близкой к катастрофической. К тому же завод № 18 поставил на Ер-2 некачественные коллекторы выхлопных газов. Их стыки были плохо подогнаны к блокам цилиндров, а медно-асбестовые прокладки периодически прогорали.Помимо этого, очень быстро выяснилось, что коллекторы имели пережог по сварке на фланцах, и поэтому спустя два-три часа работы в условиях вибраций они давали трещины, через которые горячие выхлопные газы попадали внутрь мотогондолы. Впоследствии в своей книге один из пилотов 420-го ап Дважды Герой Советского Союза А.И.Молодчий вспоминал еще об одной причине пожаров бомбардировщика Ер-2:

"Оказывается,дренажные трубки бензосистемы из-за конструкторской ошибки были выведены под капоты двигателей".

Часто бомбардировщики Ер-2 пылали, как свечки, так и ни разу не встретившись с самолетами люфтваффе. Пока искали причины и методы борьбы с этой напастью, обнаружилось, что внутри нагнетателей моторов имеются посторонние предметы.От тряски выворачивались шурупы, крепившие сетку в канале воздухозаборника нагнетателя и предназначенную как раз для предотвращения попадания в мотор всяческого мусора.Из-за ошибки технологов шурупы просто забыли законтрить. Кроме того, нашлись внутри диффузоров нагнетателей и другие "детали" как-то-монета достоинством в две копейки, обломки сверл и даже гаечный ключ.Несколько моторов требовали ремонта, а практически все самолеты - заводской доработки. Ко всему прочему добавились серьезные неприятности в системе уборки шасси и посадочных щитков-был обнаружен ряд дефектов. Дошло до того, что две машины в 421-м авиаполку потерпели аварии при выполнении посадки из-за складывания опор шасси при пробеге. Технический состав не имел времени для спокойного освоения сложной машины, в конструкции которой оказалось так много ляпов.Шла война, советские войска отступали по всему фронту,большинство советских самолетов было уничтожено на аэродромах и на чем то надо было воевать.

Девятого августа полковник Новодранов получил предварительное боевое распоряжение командира 81-й авиадивизии М.В.Водопьянова. Задание было высшей категории сложности. Надлежало перебросить группу Ер-2 на аэродром подскока Пушкин под Ленинградом и уже оттуда нанести удар возмездия по Берлину. В три часа по-полудни был получен боевой приказ вылететь по цели Берлин. Однако, события развивались совсем не так, как планировал присутствовавший на аэродроме вылета командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации Жигарёв. Бомбардировщик Ер-2 младшего лейтенанта А.И.Молодчего, пробежав всю грунтовую полосу, не сумел взлететь, снес шасси в канаве и только каким-то чудом не подорвался на своих собственных бомбах.

В полет на Берлин ушли всего три Ер-2. Ведущий второй тройки "Ермолаевых" капитан Брусницын после взлета в течение часа ходил кругами в районе аэродрома, дожидаясь ведомых, но аварии Ер-2 генерал Жигарев запретил взлет оставшихся самолетов. На самолете Брусницына при посадке в темноте подломилась стойка шасси, и машина легла на крыло. С борта бомбардировщиков, устремившихся к Берлину, поступили сообщения о том, что они атакованы истребителями И-16 и И-153 и обстреляны своей зенитной артиллерией. Несмотря на подававшиеся экипажами бомбардировщиков условные сигналы (зеленые ракеты) "ишаки" и "чайка" продолжали обстреливать своих. Причиной недоразумений оказалась принадлежность истребителей "другому ведомству" - авиации Балтийского флота.Стрелки бомбардировщиков открыли ответный огонь и отогнали не в меру ретивых "ястребков".

Тройка Ер-2 капитана А.Г.Степанова продолжала полет к цели. Стемнело, появилась многослойная облачность, и после прохода зоны, где звено подверглось сильному обстрелу собственной зенитной артиллерии, маленькая группа распалась. Здесь, над Балтикой заместитель командира эскадрильи лейтенант В.М.Малинин и командир звена лейтенант Б.А.Кубышко в последний раз видели бомбардировщик Ер-2 капитана Степанова. С задания он не вернулся и место гибели экипажа осталось неизвестным. Судя по радиограмме, полученной на аэродроме вылета, Степанов все же отбомбился по основной цели. Экипажи Малинина и Кубышко также долетели до Берлина и сбросили бомбы. На обратном пути самолет лейтенанта Кубышко был по ошибке атакован советскими истребителями и сбит. Члены экипажа покинули горящую машину с парашютами и позднее вернулись в свой полк. Ранним утром на аэродроме Пушкин совершил посадку одинокий Ер-2 лейтенанта Малинина.

Большой удачей ознаменовался дневной налет на железнодорожный узел Старая Руса, выполненный двадцать третьего сентября. В этот день пятерка Ер-2 из 421-го ап в сопровождении группы Пе-3 из 40-го сбап столь эффективно отбомбилась по станционным путям, что вражеские эшелоны по меньшей мере в течение трех дней вынуждены были искать другие пути на восток. Октябрь оказался последним месяцем эксплуатации "Ермолаевых" в 420-м авиаполку.Совершив 154 боевых самолет-вылета, полк понес серьезные потери, утратив тридцать машин из имевшихся у него сорок самолетов.По категориям они распределились следующим образом: одиннадцать самолетов были потеряны в боевых вылетах (четыре сбиты истребителями, два - зенитной артиллерией, пять - не вернулись с задания) и девятнадцать бомбардировщиков - в авариях (пятнадцать случаев) и катастрофах (четыре случая).Погибли одиннадцать летчиков, восемь штурманов, девять стрелков-радистов и тринадцать воздушных стрелков.Экипажи сбросили на противника около двести тонн бомб и доложили об уничтожении трех истребителей противника.Оставшуюся матчасть с пятого ноября новодрановский полк начал передавать в 421-й ап.

В марте 1942 года в связи с организационным оформлением Авиации дальнего действия был проведен анализ эффективности боевого применения дальних бомбардировщиков за первые восемь месяцев войны. В сообщении военинженера 1-го ранга Маркова, в частности, отмечалось: "дальний бомбардировщик обязательно должен быть ночным. Отсюда требования к простоте пилотирования (особо взлет и посадка), а также к наличию необходимого спецоборудования. ДБ-3Ф для этой цели мало приспособлен, Ер-2 лучше, но разворачивается при взлете, что не было замечено при испытаниях. На дальнем бомбардировщике следует иметь двух летчиков, так как при продолжительности полета около десяти часов одному справиться трудно, а на Ер-2 нет даже автопилота. При ночных полетах не было ни одного воздушного боя... В дневных условиях отмечались случаи, когда хорошо вооруженный дальний бомбардировщик (Ер-2) сбивал за один вылет два самолета противника... По боевой нагрузке Ер-2 также превосходил ДБ-3Ф. Последний обычно брал 1000 кг бомб, а Ер-2- до 1500 кг..."

Таким образом, общий вывод был сделан в пользу ермолаевского бомбардировщика. Однако уцелевшие самолеты Ер-2 все чаще выходили из строя по причине интенсивной эксплуатации и отсутствия запчастей. Число исправных машин в 747-м ап ДД, выведенном из состава 3-й ад и ставшим отдельным, весной 1942 года, обычно не превышало шесть-восемь единиц, а ждать пополнения "Ермолаевыми" не приходилось. Вместе с тем, в полку чувствовался избыток высококвалифицированных "безлошадных" экипажей. В последний день мая из-за нелепой ошибки зенитчиков, прикрывавших аэродром Кратово, при заходе на посадку был сбит Ер-2 пилота Калинина. В апреле 1945 года два последних оставшихся в строю полка "Ермолаевых" - 327-й и 329-й авиаполки приняли участие в боевых действиях.Первый боевой вылет оба полка совершили седьмого апреля 1945 года.В этот день семнадцать наиболее подготовленных экипажей приняли участие в дневном массированном налете советской дальнебомбардировочной авиации на город Кенигсберг. К весне 1946 года в ВВС числилось 233 самолета Ер-2, которые в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 22 марта того же года были списаны и утилизированы.

Источники:

• Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. Дальний бомбардировщик Ер-2. "Самолет несбывшихся надежд".
• Якубович Н.В. Авиаколлекция № 1 - 2009. Дальний бомбардировщик Ер-2.
• Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.