Messerschmitt Me 163 Komet

Хотя принцип действия реактивного двигателя был известен по крайней мере 2000 лет тому назад и был продемонстрирован александрийским философом Героном, тем не менее его практическое применение должно было ожидать своего времени. Только в текущем столетии стапо возможным претворить на практике мечты многих изобретателей об использовании реактивной силы в качестве движущей силы для летательных аппаратов. Газовая турбина была первоначально разработана как силовая установка промышленного типа, однако ее применение в авиационных турбореактивных и турбовинтовых двигателях мало обязано этой более ранней работе. Первые промышленные и авиационные газовые турбины имели между собой мало общего, за исключением принципа действия, и конструкторы авиационных газотурбинных двигателей различных стран по существу создавали новый тип двигателя, а не приспосабливали двигатели существовавших типов к условиям работы на самолете.

Кто был первым создателем авиационного реактивного двигателя? На этот вопрос не может быть дан простой ответ. К началу второй мировой войны, в 1939 году, наибольший прогресс в развитии реактивных двигателей  был достигнут в Англии и Германии. Интересно отметить, что в обеих этих странах развитие шло по двум независимым направлениям. Хотя работы над созданием реактивных двигателей в Германии были начаты несколько позднее, чем в Англии, тем не менее первый успешный полет реактивного самолета с газотурбинным двигателем в Германии был осуществлен почти на два года раньше, чем в Англии, а самолет с ракетным двигателем в Германии совершил первый полет еще раньше.

Кроме Германии и Англии, следует отметить еще ряд стран, где проведены подобные работы. В Швеции газовая турбина конструкции Лисхольма была запатентована в 1933 году, а в 1934 году был уже испытан небольшой турбореактивный двигатель. Во Франции Ледюк проводил эксперименты с прямоточными воздушно-реактивными двигателями начиная с 1929 году и в 1940 году, приступил к строительству самолета с прямоточным воздушно-реактивным двигателем. В Венгрии Ендрассик построил и испытал авиационный турбовинтовой двигатель в 1941 году. В США к 1940 году над созданием реактивных двигателей работали две самолетостроительные фирмы. Однако все эти работы были прекращены, за исключением работ Ледюка, которые продолжались во время и после войны.

В Германии развитие реактивных двигателей вначале осуществлялось одновременно по двум независимым направлениям смолетостроительными фирмами "Хейнкель" и "Юнкерc" (последняя в то время была независимой от моторостроительной фирмы "Юнкерc"). С 1935 по 1939 г. работы над созданием реактивных двигателей производились по частной инициативе фирм. В 1939 году, однако, правительство предложило помощь моторостроительным фирмам, выпускающим поршневые двигатели, в их работах над созданием реактивных двигателей. После этого только самолетостроительная фирма "Хейнкель" продолжала работы над реактивными двигателями в течение некоторого времени, несмотря на сильное противодействие, которое ей удалось преодолеть. Работы же самолетостроительной фирмы "Юнкерc" были переданы одноименной моторостроительной фирме. Кроме того, к работам над созданием реактивных двигателей приступили фирмы BMW, "Брамо" и "Даймлер-Бенц". В Германии проводились также и другие работы, включая разработку пульсирующих воздушно-реактивных двигателей П. Шмидтом. В настоящее время в каждой стране авиационная промышленность работает над развитием реактивных двигателей и лишь немногие моторостроительные фирмы не переключились с производства поршневых двигателей на производство реактивных двигателей.

Техническое описание Me 163В.

Одноместный перехватчик с ракетным двигателем. Бесхвостый среднеплан смешанной конструкции.

Фюзеляж.

Фюзеляж полузакрытый из алюмнниевого листа, круглый в сечении, технологически членился на две секции.Передняя секция состояла из носового обтекателя, кабины и части фюзеляжа, вмещавшей баки. Задняя секция состояла из двигательного и хвостового отсека. Фюзеляж усиливали 11 шпангоутов. На верхней стороне фюзеляжа крепился фонарь кабины и обтекатель бака.

Хвостовое оперение.

Самолет имел только киль деревянной конструкции, симметричного профиля. площадью 2,02 м². Руль направления площадью 0,523 м². Руль уравновешен по массе.

Крылья.

Крылья деревянные с коробчатым главным лонжероном и вспомогательным лонжероном-швеллером. К вспомогательному лонжерону крепились рули-элероны и триммеры. К фюзеляжу крыло крепилось тремя шкворнями. Обшивка из фанеры Tе-Vau-Bu (буковая шпонка, проклеенная клеем Tegofilm). Толщина профиля крыла 14% у основания (нервюра № 1 ) при 30% хорды и 8,7% у конца (нервюра № 19) при 20% хорды. Стреловидность 23,3° на 1/4 хорды, геометрический поворот 5,7%. Неподвижные предкрылки на половине размаха крыла.Система управления рулями на качалках.Рули-элероны на внешней стороне крыльев деревянные с матерчатой обшивкой. Триммеры на внутренней стороне крыльев той же конструкции, что и рули-элероны.
Посадочные закрылки, а точнее аэродинамические тормоза, подвешивались на нижней стороне крыла и представляли собой алюминиевые пластины. Они располагались на центроплане по середине хорды и выпускались с помощью гидравлического привода.

Отклонение рулей.

Руль направления: 35° влево и вправо.
Рули-элероны: в зависимости от режима работы.
Триммеры: +/- 10°.
Посадочные закрылки: +45°.

Шасси.

Шасси состояло из посадочного полоза, убираемого и выпускаемого с помощью гидравлического привода. Полоз сначала делали из алюминия, позднее из стали. Первые машины имели деревянный полоз, у них также отсутствовал хвостовое колесо. К полозу крепилась колесная тележка, которую сбрасывали после взлета (полоз, убираясь, высвобождал крепления тележки). В районе хвоста находилось управляемое колесо, выпускаемое гидравлически. Аварийный выпуск полоза осуществлялся пневматической системой. Шины колес на тележке 700x175 мм, давление 5,5 атмосфер, хвостового колеса 260x85 мм, давление 4 атмосфер. Самолет также мог взлетать с помощью колесной тележки фирмы "Borsig", стартовой тележки с пружиной Лечера фирмы "VDM". а также тележки с управляемым передним колесом фирмы "АНАС".

Кабина пилота.

Кабина негерметизнрованная. с одностворчатым фонарем, откидываемым вправо. Кресло пилота подвешено на пружинах конструкции инженера Лечера. Кабина оборудована основными пилотажными приборами, и указателями работы двигателя. В кабине находились все органы управления всеми узлами самолета. Панель управления радиостанцией находилась на правом баке T-Stoff.

Радиооборудование.

Радиостанция FuG 16ZK обеспечивала связь с землей и другими самолетами. Она располагалась в носовой части фюзеляжа. Антенна крепилась к фюзеляжу, адаптер и возвратная петля встроены в киль.Устройство FuG 25а использовалось для идентификации "свой-чужой". Располагалось под креслом пилота, антенна и адаптеры на левом крыле.

Двигатель.

Двигатель Waller HWK 109-509А-0 крепился к 8-му шпангоуту фюзеляжа в трех точках.Топливная система состояла из двух типов баков: баков для T-Stoff (топливо) н C-Stoff(окислитель). Заполнение баков T-Stoff проводили через переднюю горловину, a C-Stoff - через заднюю.Баки на Me 163В-1 имели следующий объем, л: T-Stoff главный бак в фюзеляже 1040, T-Stoff правый вспомогательный бак 60, T-Stoff левый вспомогательный бак 60, C-Stoff бак в левом крыле 177. C-Stoff передний бак в левом крыле 73, C-Stoff бак в правом крыле 177,C-Stoff передний бак в правом крыле 73.

Работы по созданию ракетных двигателей сначала на твердом, а затем и на жидком топливе начались в Германии еще в 20-х годах XX века. Газовые турбины профессора Гельмута Вальтера выпускались с 30-х годов на его заводе в Киле. С 35-го года Вальтер изучал двигатели с окислителем перекись водорода. Первоначально это должна была быть турбина для сухопутного транспорта, а позднее обнаружилась перспектива ставить такие двигатели на самолеты. В 1936 году DVL построил первый опытный двигатель, работавший на разложении перекиси водорода (T-Stoff) с помощью катализатора ("холодный" двигатель). Перекись водорода подаваласьв камеру сгорания с помощью сжатого воздуха. Вырывающиеся газы давали в течении 45 секунд тягу около 135 кг. Этот двигатель испытали в полет в качестве ускорителя на Не 72. В 1937 году Вальтер модифицировал двигатель. Теперь в качестве катализатора (Z-Stoff) выступал перманганат калия.

С новым катализатором двигатель развил тягу 290 кг, но проработал всего 30 секунд. T-Stoff но прежнему подавался с помощью сжатого воздуха. Этот двигатель был испытан на Fw 56.В 1937 году появился новый двигатель - Walter R 1-203. работавший на двусоставном топливе: метанольная смесь (М-Stoff) и перекись водорода (T-Stoff). Тяга двигателя образовывалась за счет сгорания топлива. Это был так называемый "горячий" двигатель. Тягу двигателя можно было регулировать, регулируя производительность насосов, подающих топливо в камеру сгорания. Насосы отбирали мощность от газовой турбины. Двигатель развивал тягу 500 кг на протяжении 60 секунд. Этот двигатель стал основным на первом немецком ракетном самолете Не 176, который поднялся в воздух 20 июня 1939 года.Дальнейший вариант двигателя - R 11-203 - также работал на двухсоставном топливе. Тяга двигателя регулировалась в пределах 150-750 кг. Этот двигатель ставили на Me 163А и на несколько  прототипов Me 163В.

Двигатель R 11-211 стал следующим шагом в эволюции двигателей Вальтера. Этот двигатель также работал на двухсоставном топливе: T-Stoff и C-Stoff. Сгорание топлива в рабочей камере проходило при заметно большей температуре, почти в два раза большей, чем у предыдущего двигателя. Поэтому R 11-211 также называли "горячим", сравнивая его на этот раз с R 11-203. R 11-211 пошел в серию под обозначением HWK 109-509Л.

Электрическое оборудование.

Электрическое оборудование запитывалось от генератора мощностью 2 кВт и напряжением 24 В. Генератор стоял в носу фюзеляжа и оснащался маленьким пропеллером, вращающимся набегающим потоком воздуха. Аккумулятор емкостью 20 Ач. Аккумулятор также находился в носовой части фюзеляжа. Наружный разъем электросети находился на правом борту фюзеляжа. Потребителями на борту были: система зажигания, подогрев трубки Пито, сигнал положения шасси, радиооборудование, указатель крена и хилометр, приборы контроля за работой двигателя, топливные краны, противопожарная система.

Кислородная система.

Кислородная система состояла из 2-литрового баллона, находящегося на левом борту кабины, а также регулятора подачи кислорода, встроенного в правый борт кабины.

Пневмогидравлическая система.

Пневмогидравлическая система служила для выпуска и уборки полоза и хвостового колеса. Маслобак гидравлической системы находился на носу, а пневматическая система размещалась возле полоза. Особый контур со своим маслобаком служил для выпуска посадочных закрылков. Выпуск осуществлялся с помощью ручного насоса.

Бронирование.

Броней была прикрыта носовая часть самолета. Носовой обтекатель изготавливался из брони толщиной 15 мм. Лобовое бронестекло имело толщину 90 мм. Сзади голову, плечи и спину пилота прикрывала бронеспинка толщиной 15 мм.

Вооружение.

Две пушки Mauser MG 151/20 располагались по одной в основании крыльев. Начиная с машины № 47 на самолетах появились пушки Rheinmetall-Borsig МК 108 с боекомплектом 80(60) выстрелов на ствол. Прицел Rеvi 16В установлен над приборной панелью. В конце войны испытывались различные нетрадиционные виды вооружения. Это были 50-мм гранатометы SG 500 Jaegdfaust. Гранатометы стреляли вверх и спускались автоматически с помощью фотокамеры, когда "Комета" оказывалась под самолетом противника. Один залп выпускал сразу пять гранат, так что пилот мог делать два боевых захода. Перезаряжалась система на земле. На "Комете" (Me 163A) в порядке эксперимента установили 2 12-трубных пусковых установок для ракет R4M.