Самолет целеуказания и связи Fieseler Fi 156 Storch

Герхард Физелер, выиграв контракт на поставку люфтваффе многоцелевого самолета поддержки сухопутных войск, назвал его "Шторх" ("Аист"). Возможно, это был единственный самолет люфтваффе, заметно превосходивший любой аналог союзников. В Первую мировую войну Герхард Физелер одержал 22 воздушные победы и, возможно, был самым известным в мире летчиком-акробатом между двумя войнами. Вместе с главным конструктором Рейнхольдом Мевесом он специализировался на самолетах, относящихся сегодня к классу самолетов укороченного взлета и посадки. Почти на любом из самолетов своей компании (конечно, за исключением летающей бомбы V-1) Физелер мог зайти на аэродром на высоте 3000 м и совершить мягкую вертикальную посадку, при условии слабого ветра, позволявшего совершить этот трюк.

Fi 156

Летом 1935 года Физелер, Мевес и технический директор Эрих Бахем спроектировали практически первый самолет укороченного взлета и посадки "Физелер" Fi 156. Это делалось не только в научно-исследовательских целях - самолет был призван решать многие задачи, как гражданские, так и недавно сформированного люфтваффе. Он представлял собой трехместную машину с высокорасположенным крылом, имевшим множество предкрылков и закрылков, которая приводилась в движение великолепным двигателем "Аргус" мощностью 179 кВт (240 л.с.). Особенностью конструкции было высокое тонкое шасси, смягчавшее посадку под беспрецедентно крутыми углами. Существовало два варианта самолета: Fi 156А с фиксированным предкрылком и Fi 15бВ с автоматическим предкрылком, позволявшим избежать потери скорости в крейсерском полете при фиксированном предкрылке. Более быстрый Fi 156В не был построен.

Вместо него Физелер создал три прототипа с фиксированными предкрылками:

1. Fi 156 V-1.
2. Fi 156 V-2.
3. Fi 156 V-3.

• V-1 (peгистрационный номер D-IKVN) с металлическим воздушным винтом изменяемого шага, впервые взлетел в конце мая 1936 года;
• V-2 (peгистрационный номер D-1DVS) имел деревянный винт;
• V-3 (peгистрационный номер D-1GLI) был оснащен военным оборудованием.

Их характеристики были поразительны и Министерство авиации заказало еще несколько прототипов и поручило наладить серийное производство. Тем не менее, следуя своему принципу, министерство объявило конкурс на проектирование самолета с требованиями, очень близкими к характеристикам Fi 156, который к осени 1936 года уже прозвали "Шторхом".

Fi 156 документальное фото

Первым серийным вариантом был Fi 156A-I - самолет вспомогательного назначения и связи. К середине 1937 года компания провела летные испытания прототипа V-4 с посадочной лыжей, военного варианта V-5 и десяти предсерийных Fi 156А-0, один из которых, D-IJFN, принял участие в блестящем шоу во время июльского Международного конкурса военных самолетов в Цюрихе. "Дорнье" Do 17 с двигателями DB и "Мессершмитт" Bf 109 также оказались вне конкуренции, ознаменовав появление новой летучей авиационной державы - Германии. Полностью снаряженный "Шторх" снова и снова демонстрировал взлет с разбегом не более 45 м и хорошую управляемость на скоростях 51 -174 км/ч.

О "Шторхе" говорили как о единственном самолете люфтваффе, превосходившем все аналоги союзников. Во время Второй мировой войны это был лучший самолет связи и корректировщик артиллерийского огня. Однако, "Шторх" был слишком крупной машиной для выполняемых им задач.

Fi 156

Конструкция самолета

В конструкции самолета практически не было ничего необычного. Фюзеляж выполнялся из сварных стальных труб с обшивкой. Кабина была полностью остеклена и по ширине превосходила фюзеляж, что давало хороший обзор вниз. Над кабиной крепилось деревянное крыло, обтянутое тканью; к нижним лонжеронам фюзеляжа оно прикреплялось с помощью V-образных подкосов из стальных труб. Koнсоли крыла могли складываться назад. Вдоль всей прямой передней кромки крыла располагались фиксированные предкрылки из алюминиевого сплава, а всю заднюю кромку занимали деревянные щелевые закрылки, зависающие элероны с сервокомпенсаторами, уменьшающими усилия на ручке управления во время крепа. Большие щелевые закрылки (напоминавшие закрылки Фаулера), отклонялись с помощью винтовых приводов посредством цепной передачи от штурвального колеса на левом борту кабины. Управление закрылками не представляло трудности, они могли поворачиваться на угол до 70°. Взлет обычно происходил при угле отклонения закрылков 20° или 0°, угол 40° мог использоваться в "безвыходных" ситуациях. Киль был металлическим, обтянутым полотном, а хвостовая часть фюзеляжа - деревянной, с обшивкой из фанеры. Угол установки стабилизатора мог изменяться в полете для балансировки.

Fi 156 вид сбоку

Перевернутый V-образный 8-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения имел удобную компоновку. Он стал находкой для Восточного фронта во время Второй мировой войны. Он исправно запускался от электрического стартера, а ступенька на стойке шасси использовалась крайне редко, разве что для заправки масла. Стандартный воздушный винт Шварца диаметром 2,6 м имел металлические вставки на передних кромках, защищавшие его от механических повреждений. В каждой консоли крыла размещался 74-литровый топливный бак, а бак емкостью 205 литров мог устанавливаться на месте двух пассажирских кресел, расположенных друг за другом за сиденьем летчика.

Fi 156 вид спереди

Высокие стойки главной опоры шасси и хвост овой костыль имели дпинноходные амортизаторы, в главных стойках использовались спиральные пружины с демпфером для предотвращения подпрыгивания самолета при посадке. Гидравлические тормоза здесь вряд ли требовались, а давление в пневматике было достаточно малым, допуская посадку на любую поверхность, за исключением глубокого снега; кроме того, летчики вскоре научились обращать внимание на канавы и большие камни, могущие повредить небольшие колеса. При сильном ветре на земле закрылки должны были быть убраны, иначе "Шторх" сносило ветром.

Fi 156 вид сверху

Шасси.
Способность "Шторха" совершать укороченный взлет и посадку была улучшена благодаря чрезвычайно прочному шасси, масляные амортизаторы стоек которого могли гасить высокую вертикальную скорость при очень крутом спуске. При соответствующей силе ветра "Шторх" мог приземляться на площадки, размеры которых не превышали размаха его крыла.

Силовая установка.
На прототипе "Шторха" стоял 8-цилиндровый перевернутый V-образный поршневой двигатель с воздушным охлаждением "Аргус" As 10С. Аналогичный двигатель As 10С устанавливался на многоцелевом Fi 156С-3. И хотя на втором прототипе появился металлический воздушный винт изменяемого шага, серийный самолет имел деревянный воздушный винт Шварца фиксированного шага.

Конструкция.
Fi 156 имел фирменный фюзеляж, сваренный из стальных труб, и складывающиеся деревянные крылья с тканевой обшивкой. Подкосы представляли собой стальные трубы, предкрылки были выполнены из алюмини а закрылки - из дерева.

Характеристики.
При весе с нагрузкой, равном 1242 кг, "Шторх" мог садиться со скоростью до 51 км/ч. При скорости встречного ветра 13 км/ч самолету требовались разбег 46 м и пробег 16 м. При более сильном ветре он садился на площадку с рыхлым грунтом длиной 4,5 м. С дополнительным топливным баком под осевой линией Fi 156С-5 имел дальность полета 1010 км, тогда как самолет исходной конструкции - 385 км. Невероятная способность "Шторха" летать на малых скоростях была лучшим средством защиты от ударов вражеских истребителей, хотя на самолет мог устанавливаться один пулемет MG 15 калибра 7,9 мм, стрелявший назад через отверстие в прозрачной панели верхней задней части кабины.

Fi 156

Еще одним достоинством самолета было то, что он мог проникать практически в любые труднодоступные места и решать огромное число задач. Совместные испытания с истребителями подтвердили, что при скорости около 55 км/ч "Шторх" был трудноуязвимой целью.

Поставки быстро разраставшемуся люфтваффе начались в конце 1937 года. Некоторые из первых Fi 156А-1 были направлены в Испанию в "Легион Кондор". Физелеру пришлось дважды расширять производство в Кассель-Беттенхаузене. Основной особенностью Fi 156С стало оснащение его пулеметом MG 15 калибра 7,92 мм, стреляющим через приподнятую заднюю часть кабины. На Fi 156С-1, один или два из которых состояли на вооружении почти каждой группы люфтваффе и использовались для связи, пулемет обычно не устанавливался. В отличие от него Fi 156С-2 имел пулемет, а также аэрофотоаппарат для плановой съемки. Его экипаж состоял из летчика и наблюдателя-стрелка, причем оба могли выполнять функции радиста. Иногда этот вариант оснащался посадочными лыжами и носилками.