Особый интерес вызвал у А.О.Яковлева самолет Ro 110, во-первых, из-за смешанной конструкции (деревянное крыло с фанерной обшивкой, сварной фюзеляж из стальных труб - впоследствии именно таким был спроектирован ББ-22), которая была отлично освоена на многих отечественных авиазаводах, и, во-вторых, из-за рядных моторов воздушного охлаждения фирмы "Рено", поскольку решение о закупке лицензии на их производство уже было принято советским правительством.
По основным размерам и массе Ro 110 можно считать прототипом ББ-22, за одним исключением.

Французская концепция предполагала наличие трех членов экипажа - командира (он же штурман и связист), летчика и стрелка. В ВВС РККА командиром экипажа традиционно являлся летчик, поэтому наличие третьего члена экипажа сочли лишним и на стрелка ББ-22 возложили дополнительные обязанности радиста, а на пилота - обязанности штурмана. При относительно небольшой дальности полета, а также в случае ведения боевых действий преимущественно в группе (где ведущий обязательно обладает соответствующим опытом ориентирования в воздухе) такое решение можно считать приемлемым. Достаточно указать, что в экипаже наиболее массового советского боевого самолета - штурмовика Ил-2 - обязанности распределялись аналогичным образом. Но для разведчика с дальностью полета порядка 1000-1200 км и истребителя, пилот которого в ходе воздушного боя с большой вероятностью потеряет "привязку к местности", третий член экипажа - штурман - становится настоятельно необходимым.

Ил-2, вид сбоку

Следует отметить, что немцы во второй половине 1930-х годов также построили несколько типов легких боевых двухмоторных самолетов, ориентированных на достижение максимальной скорости. Правда, германская концепция "эсминца" (zerstorer) все же отличалась от концепции французских "многоцелевиков".
По мнению министерства авиации Германии, основным назначением истребителя Мессершмитт Вf 110 и Fw 187 являлась борьба с бомбардировщиками. "Эсминцы" несли пушечное наступательное вооружение и могли одной атакой "растерзать" неприятельский бомбовоз, нарушить строй, внести дезорганизацию в боевой порядок противника, а при необходимости, как ожидалось, были способны постоять за себя в маневренном бою с одномоторными вражескими истребителями.

Fw 187, вид сбоку

Спроектированный К. Танком самолет Fw 187 "Фальке", первоначально оснащенный моторами Jumo 210G мощностью 670 л.с., был цельнометаллическим двухместным низкопланом с убирающимся шасси. Его максимальная взлетная масса составляла 5000 кг. Первый опытный образец сумел развить скорость 525 км/ч; с более мощной силовой установкой, состоявшей из двух DB 600 мощностью по 1000 л.c., самолет позже разогнался до 560 км/ч. Летчики-испытатели фирмы высоко оценили "Фальке", аналогичную оценку он получил и в испытательном центре Люфтваффе в Рехлине, но в серию этот "Фокке-вульф" не попал.

Москито, вид сбоку

Москито, вид спереди

Руководство германских ВВС отдало предпочтение другому "эсминцу" - Bf 110, разработанному под руководством В. Мессершмитта в 1936 году. "Сто десятый" был заметно крупнее конкурента, обладал большей дальностью полета и лучшими модернизационными перспективами. Естественно, что из-за большей полетной массы в варианте с моторами DB 600 по максимальной скорости Bf 110В уступал "Фальке", но уже в 1939 году машину оснастили двигателями DB 601А мощностью 1100 л.с. Перешагнув через шеститонную планку, машина заметно потеряла в маневренности, но ее максимальная скорость достигла 560 км/ч. В годы Второй мировой войны различные модификации Bf 110 использовались главным образом в роли дневных истребителей сопровождения (на первом этапе), истребителей-бомбардировщиков и разведчиков, а также — в качестве ночных истребителей (до конца войны).

Bf 110 вид сбоку

В Англии аналогами французских и немецких машин указанного назначения можно с определенной натяжкой считать многоцелевые самолеты "Бофайтер" фирмы "Бристоль" и "Москито" фирмы "Де Хевилленд".

Бофайтер вид сбоку

Однако британские "одноклассники" были крупнее "немцев" и, тем более, "французов". Достаточно указать, что типичная английская машина имела взлетную массу порядка 9000-10000 кг.

Ва 88 вид сбоку

Судьба итальянского "одноклассника" - легкого бомбардировщика-штурмовика Бреда Ва 88 — сложилась очень похоже на судьбу ББ-22. На раннем этапе эту машину расценивали как весьма удачную (в апреле 1937 года на ней даже установили два мировых рекорда скорости), но с началом войны взгляды командования "Реджиа аэронаутика" на Ва 88 радикально изменились. Камнем преткновения стала недостаточная надежность силовой установки, быстро выходившей из строя в условиях жаркого африканского климата. Кроме того, слишком высокой сочли нагрузку на крыло (свыше 200 кг/м², еще больше, чем у лёгкого разведчика-бомбардировщика Як-4), что делало машину очень строгой в пилотировании. После изготовления 80-90 серийных экземпляров производство было прекращено. Любопытно, что и после окончания летной карьеры немногие уцелевшие Ва 88, также как и "яки", стали использовать в качестве мишеней - ложных целей на аэродромах.

Ки.45 вид сбоку

Японские ВВС располагали в годы второй мировой войны двумя типами самолетов, близкими к рассматриваемому классу. Это прежде всего двухместный тяжелый истребитель и штурмовик Ки.45 "Торю" фирмы "Кавасаки", испытания которого начались в январе 1939 года. С двумя 14-цилиндровыми двигателями На.25 мощностью по 970 л.с. он был способен развить максимальную скорость 520 км/ч при собственной взлетной массе 4400 кг. Доводка саолетов затянулась, и первые боеспособные Ки.45КА1-Ко поступили на вооружение строевых частей лишь в августе 1942 года. В дальнейшем его неоднократно модифицировали, усиливали вооружение и устанавливали все более мощные двигатели. Всего было построено свыше 1700 Ки.45, а производство "Торю" завершилось в декабре 1944 года. Этот самолет считается одним из наиболее совершенных и эффективных японских ночных истребителей.

Другим самолетом был разведчик, ночной истребитель и штурмовик Ки.46 фирмы "Мицубиси", впервые поднявшийся в воздух в ноябре 1939 года. Подобно Ки.45, он представлял собой цельнометаллический моноплан с прекрасными аэродинамическими формами, двумя моторами воздушного охлаждения и экипажем из двух человек. По настоящему выдающимися летными данными этот самолет стал обладать после установки на него в марте 1941 года двигателей На-102 мощностью по 1055 л.с. Максимальная скорость полета оказалась равной 604 км/ч при нормальной взлетной массе 4800 кг. С заполненными "по пробку" баками машина становилась на тонну тяжелее, зато ее дальность достигала 2400 км! Насколько известно, это был единственный японский боевой самолет, лицензию на производство которого безуспешно пыталось приобрести германское министерство авиации. Вплоть до середины войны Ки.46 могли вести разведку, практически не опасаясь противодействия американских истребителей. Серийные Ки.46-Ш, выпускавшиеся в 1942 - 1945 годов, обладали максимальной скоростью 630 км/ч и вполне заслуженно считались лучшими японскими ночными истребителями. Всего было построено около 1740 Ки.46 различных модификаций.

Ки.46 вид сбоку

В Советском Союзе накануне Великой Отечественной войны разрабатывалось несколько типов опытных самолетов, относящихся к классу двухмоторных истребителей или многоцелевых самолетов. Большинство из них по габаритам заметно превосходили ББ-22, поэтому проводить сравнение с ними некорректно.
Близкий по размерам опытный самолет ВИТ-2 конструкции Н.Н. Поликарпова весной 1939 года успешно прошел госиспытания и был рекомендован в серийное производство в варианте скоростного пикирующего бомбардировщика. При нормальной полетной массе 6400 кг машина могла нести 800 кг бомбового груза с максимальной скоростью 500 км/ч. Нагрузка на крыло составляла около 160 кг/м2, высоту 4000 м ВИТ-2 с двумя моторами М-105 набирал всего за 5,6 мин. Под названием СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик) машину передали в серийное производство, но в 1940 году в ходе заводских испытаний произошло несколько аварий и две катастрофы. Судьба СПБ была предрешена - вместо него на заводе № 22 запустили в производство самолет ПБ-100 (будущий пикирующий бомбардировщик Пе-2).

Пе-2 вид сбоку и спереди

Пе-2 вид сверху

Двухмоторный самолет ОКО-6 (позднее он получил наименование Та-3) поступил на испытания во второй половине 1940 года. Оснащенный двумя моторами М-88, он позиционировался как "истребитель самолетов и танков" и нес наступательное вооружение, состоявшее из четырех пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС. По концепции самолет был близок к истребительному варианту ББ-22 (но с моторами воздушного охлаждения): конструктор Таиров постарался всемерно уменьшить габариты и массу машины. В январе 1941 года после установки более мощных двигателей М-89 самолет продемонстрировал максимальную скорость 590 км/ч (расчетная 607 км/ч) при взлетной массе 6000 кг. Однако вскоре опытная машина потерпела аварию, а затем ВВС потребовали увеличить дальность полета до 2000 км. Доводка самолета затянулась, и хотя в июле 1941 года Та-3 был рекомендован в серийное производство, осуществить это предложение в условиях войны оказалось невозможно.

Реальной альтернативой ББ-22, а точнее Як-2 и Як-4, стал петляковский бомбардировщик Пе-2, который, как известно, первоначально был задуман в варианте высотного истребителя. Он также был заметно крупнее яковлевской машины (нормальная взлетная масса 7700 кг, площадь крыла 40,8 м2). При одинаковых двигателях головной серийный самолет Пе-2 выпуска января 1941 года немного превосходил серийные Як-4 по максимальной скорости (540 км/ч против 533 км/ч). Нормальной бомбовой нагрузкой "пешки" считались 600 кг, а в большинстве случаев при выполнении бомбометания с горизонтального полета машина несла 700-800 кг бомб. Третий член экипажа прикрывал Пе-2 от атак снизу-сзади, он же вел радиообмен, высвобождая штурмана для решения других задач. Пе-2 был цельнометаллическим и, как следствие, более долговечным и живучим, чем яковлевская машина. Так что в лице "пешки" советские ВВС получили вполне достойную замену Як-4 (хотя и петляковский бомбардировщик имел свои недостатки).
Обычно, при описании "биографии" ББ-22 и его более поздних вариантов авторы книг по истории авиации предпочитают говорить о "зажигательном примере", вброшенном в среду отечественных авиаконструкторов. Действительно, летные данные яковлевской машины в 1939 году можно признать незаурядными. Но стоит указать, что столь же сильным "раздражающим фактором" могли стать сообщения о невероятно высоких тактико-технических характеристиках французских, американских и немецких самолетов, регулярно появлявшиеся в журнале "Техника воздушного флота". Ведь и сам А.С. Яковлев в какой-то мере "пал жертвой" такой рекламы.

Реальным плодом разработки семейства ББ-22 для сотрудников яковлевского КБ и других отечественных авиаконструкторов, на наш взгляд, стало осознание того факта, что при проектировании самолета в погоне за высокой скоростью нельзя чрезмерно увлекаться уменьшением его размеров и массы - в дальнейшем это лишает машину модернизационного ресурса. Они также поняли ошибочность концепции "неметаллического" скоростного бомбардировщика с учетом особенностей технологии, характерных для отечественного авиапрома (несмотря на пример "Москито" и настойчивое стремление в годы войны заменять отдельные части самолетов деревянными аналогами). Не следует недооценивать и понимание важности обеспечения удобства эксплуатации и ремонта машины. Опыт работы над ББ-22 показал неприемлемость слишком большой нагрузки на крыло, которая приводила к высокой взлетной и посадочной скоростям, а, значит, к повышению аварийности. И, наконец, судьба первого боевого самолета Яковлева выявила необходимость налаживания тесного и "дружественного" взаимодействия между ОКБ-разработчиком и заводом-изготовителем.
Проанализировав сильные и слабые стороны не слишком удачного ББ-22, опираясь на налаженные в процессе освоения своего первенца технологии, яковлевское ОКБ на следующем этапе сумело выдать действительно хороший истребитель Як-1.

Як-1 вид сбоку

Як-1 вид сбоку

Эта машина стала первой в весьма представительном семействе и принесла главному конструктору заслуженную славу. Не будь ББ-22 - кто знает, как повернулось бы колесо истории.