Самолет ФВ-200 впервые был выпущен в 1937 г. фирмой Фокке-Вульф в Бремене как пассажирский самолет для дальних авиалиний. Он имел 20 пассажирских мест. Экипаж его состоял из четырех человек: двух пилотов, радиста и буфетчика. На первых сериях самолета устанавливались моторы BMW-132G или BMW-132DC мощностью 720 л. с. каждый на высоте 900 м и 665 л. с. на высоте 3800 м.

Фиг. 67. Из-за низкого качества исходного изображения Фокке-Вульф Fw 200 приведен не из книги "Немецкие самолеты" (1944 год).

На самолетах серии ФВ-200В выпуска 1939 г. винтомоторная группа была усилена установкой моторов BMW-132 Н-1 с управляемыми юбками капотов (взлетая мощность 880 л. с., номинальная мощность 830 л. с. на высоте 1100 м по фирменным данным). Эта модификация отличается от первоначального образца несколько измененной конструкцией стабилизатора и руля направления. Одинарные колеса шасси заменены спаренными. В остальном конструкция самолета осталась прежней.

Оба эти варианта самолета рекламировались в печати под названием "Кондор".

В ходе воздушной войны немцы скоро обнаружили недостаточную дальность своих двухмоторных бомбардировщиков для борьбы с судоходством союзников на атлантических морских коммуникациях. Поэтому в 1940-1941 гг. они спешно переоборудовали ФВ-200 для применения в качестве дальнего бомбардировщика и выпустили его под маркой ФВ-200С (в печати известен под маркой "Курьер").

Бомбардировщик ФВ-200 С-3 (фиг. 67) не имеет существенных конструктивных отличий от первоначального образца, за исключением установки несколько более мощных и более высотных моторов Брамо "Фафнир" и размещения необходимого оборудования и вооружения.

На этом самолете:

• а) снизу фюзеляжа пристроена удлиненная гондола для подвески бомб и установки двух стрелковых точек;
• б) сверху фюзеляжа установлены две пулеметные турели, закрытые фонарями: одна впереди, другая ближе к хвосту;
• в) смонтированы шесть стрелковых точек: две сверху фюзеляжа, на турелях; по одной - в окнах на правом и левом бортах фюзеляжа, по одной - в переднем и заднем отсеках подфюзеляжной гондолы;
• г) для защиты некоторых членов экипажа установлена пулестойкая броня;
• д) установлены четыре подкрыльных бомбодержателя для наружной подвески бомб калибра 500-1400 кг, два бомбодержателя внутри гондолы для подвески бомб калибра 250-500 кг и замки внутри гондолы для кассет с бомбами малых калибров; для выполнения бомбардировочных задач самолет снабжен необходимым оборудованием (прицел, сбрасыватели и т. д.);
• е) внутри фюзеляжа дополнительно установлены пять бензобаков общей емкостью 5500 л все бензобаки протектированы.

Экипаж самолета состоит из восьми человек:

Кратное описание конструкции

Бомбардировщик Фокке-Вульф ФВ-200 С-3 (фиг. 68) представляет собой четырехмоторный металлический моноплан с низкорасположенным крылом и полностью убирающемся шасси.

Фиг 68. Самолет Фокке-Вульф ФВ-200 С-3. Вид сзади.

Шасси убирается вперед, в мотогондолы внутренних моторов. Хвостовое оперение обычное - однокилевое. Особенностями конструкции являются:

• а) однолонжеронное крыло с системой вспомогательных лонжеронов; отъемные части крыла на участках от главного лонжерона до задней кромки обтянуты полотном;
• б) шасси и костыль с оригинальной схемой уборки;
• в) на всех органах управления самолета имеются флетнеры и триммеры;
• г) применение простой конструкции термического антиобледенителя крыла и системы подогрева экипажа.

Крыло самолета. Форма крыла в плане трапецевидная. Крыло состоит из центроплана, составляющего одно целое с фюзеляжем, и двух отъемных частей. Отъемные части крыла крепятся к центроплану за внешними моторами. Каркас центроплана и отъемных частей имеет один главный лонжерон и ряд вспомогательных лонжеронов ферменного типа. Обшивка центроплана металлическая, отъемных частей крыла - металлическая от носка до основного лонжерона и полотняная от основного лонжерона до задней кромки. Нервюры крыла и подкрепляющие обшивку стрингеры выполнены из дуралюмина.

К центроплану в местах установки средних моторов крепится шасси. На крыле вдоль задней кромки установлены посадочные щитки и элероны типа Фрайз. В центроплане размещены восемь бензобаков. Для доступа к бензобакам на нижней обшивке центроплана имеются легкосъемные панели. На левой консоли крыла снизу установлена выпускная посадочная фара. Носки консолей крыла имеют термические антиобледенители. Носки- легкосъемные, крепятся к крылу на шурупах.
Посадочные щитки типа Шренк занимают по размаху центроплан и часть консолей крыла. Щитки делятся на шесть частей, три из которых расположены слева и три - справа от фюзеляжа. Для взлета щитки открываются на 15°, для посадки - на 60°.

Элероны выполнены из двух частей каждый и по размаху занимают около 3/4 длины отъемных консолей крыла. Конструкция элерона однолонжеронная. Носок покрыт металлической обшивкой, остальная часть - полотном. В весовом отношении элерон уравновешен. Аэродинамическая компенсация - осевая. Внешняя часть элерона крепится на трех шарнирах, внутренняя - на двух. На каждом элероне установлены флетнеры. Флетнер левого элерона является также триммером, управляемым с помощью электромеханизма.

Фюзеляж. Конструкция фюзеляжа - полумонокок. Силовая схема представляет собой набор дуралюминовых шпангоутов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа дуралюминовая. В передней части фюзеляжа расположена кабина пилотов. За ней место штурмана-бомбардира и стрелка-радиста. Отсек штурмана-бомбардира имеет в полу люк, сообщающий фюзеляж с передней частью подфюзеляжной гондолы - боевой рубкой. Штурман имеет возможность, в зависимости от обстановки, занимать место в фюзеляже или в передней части гондолы. Над отсеком штурмана установлена турельная стрелковая установка, обслуживаемая радистом. За отсеком для штурмана-бомбардира в фюзеляже установлены бензобаки и пульт управления фюзеляжными бензобаками.

Рабочее место бортмеханика - у пульта управления фюзеляжными бензобаками. За бензобаками в полу фюзеляжа имеется люк, сообщающий фюзеляж с задней частью подфюзеляжной гондолы - месторасположением стрелка нижней задней стрелковой установки. Далее, по бортам самолета в окнах смонтированы бортовые стрелковые установки и кассеты под пулеметные магазины. За бортовыми установками на левом борту имеется входная дверь с приспособлением для аварийного сбрасывания ее в полете. За дверью, ближе к хвосту, расположен отсек, над которым сверху фюзеляжа установлена верхняя задняя стрелковая точка.

Средняя часть гондолы используется для внутренней подвески бомб. Створки бомбоотсека гондолы приводятся в действие механической лебедкой. Предусмотрено также аварийное открытие створок бомбоотсека гондолы. Люки, сообщающие фюзеляж с передним и задним отсеками гондолы, прикрываются деревянными крышками. Для доступа к управлению рулями высоты и направления, а также для прохода в хвостовую часть фюзеляжа в перегородке за отсеком верхней задней стрелковой установки, имеется легкооткрывающийся люк. Хвостовое оперение- свободнонесущее однокилевое.

Дуралюминовый каркас стабилизатора состоит из двух лонжеронов нервюр и стрингеров. Обшивка - металлическая. Носок стабилизатора легкосъемный, имеет пневматический антиобледенитель типа "Гудрич". Угол установки стабилизатора постоянный. Руль высоты - однолонжеронной конструкции, состоит из правой и левой частей, соединенных между собой при помощи трубы. Носок руля имеет металлическую обшивку; остальная часть руля - полотняную. Аэродинамическая компенсация руля роговая. Весовая компенсация достигается двумя концевыми металлическими шайбами. На каждой половине руля высоты имеется по флетнеру, кроме того, на левой половине установлен триммер, управляемый электромеханически. Киль, как и стабилизатор, имеет два дуралюминовых лонжерона. Лонжероны в своей нижней части переходят в шпангоуты фюзеляжа. Обшивка киля металлическая. Передний носок киля снабжен пневматическим антиобледенителем и также, как у стабилизатора, легкосъемный.

По конструкции руль направления аналогичен рулю высоты. Весовая балансировка руля направления осуществлена при помощи специального противовеса, который при нейтральном положении руля не выступает за габариты киля. Руль направления имеет регулируемый на земле флетнер и триммер, управляемый электромеханически.

Органы управления самолетом. Управление самолетом - двойное. Правая штурвальная колодка может выключаться. Для облегчения посадки летчика на сиденье левая штурвальная колонка имеет Г-образную форму. Педали регулируются по длине на 90 мм (вперед - назад) при помощи штурвальчика, расположенного на полу кабины. На педалях левого пилота установлено управление тормозами колес. Рули высоты и направления имеют диференциальное управление, которое увеличивает ход штурвала или педалей в среднем положении и тем самым уменьшает усилие на управление. Усилия от штурвала передаются к соответствующим рулям через тяги, рычаги и тросы. На всех опорах поставлены шариковые подшипники. Тяги управления проложены под полом фюзеляжа. Доступ к управлению - через лючки.

Шасси и костыль, в противоположность обычной схеме, убираются вперед. Система подъема и выпуска шасси гидравлическая. Специального аварийного выпуска шасси на самолете не предусмотрено, так как шасси выпускается под действием собственного веса. В убранном положении шасси удерживается на замках с гидравлическим управлением. Шасси имеет по два спаренных колеса с двухсторонними тормозами колодочного типа. Размер колес шасси 1100X375 мм, костыля 685X250 мм. Система торможения гидравлическая. Имеется специальное приспособление для крепления поплавков.

Гидравлическая система. Гидравлическая система на самолете Фокке-Вульф-200 С-3 служит для управления подъемом и выпуском шасси и костыля, а также для управления посадочными щитками и тормозами колес. Трубопроводы гидросистемы выполнены из труб алюминиевого сплава с наружными диаметрами 18, 15, 16 и 6 мм и окрашены в коричневый цвет с двумя поперечными красными линиями. В местах присоединения трубопроводов к силовым цилиндрам стоят гибкие шланги. Шланги стоят также в местах переходов трубопроводов системы от фюзеляжа к центроплану и от центроплана к мотогондолам, где установлены помпы. Это повышает надежность соединений гидросистемы и предотвращает нарушение герметичности при вибрациях. При помощи соединения типа "Аргус" трубопроводы связаны между собой и агрегатами.

Гидравлическая система работает от двух винтовых помп "Лайсгрид" (фиг. 69), установленных на средних моторах. Общий бачок системы имеет емкость 35 л. Рабочей жидкостью в системе служит минеральное масло с примесью керосина. Рабочее давление в силовых цилиндрах переменное и достигает 60 кг/см². В случае отказа основных гидропомп для обслуживания посадочных щитков и тормозов имеется вспомогательная гидропомпа, работающая при 4000-5300 об/мин. Помпа приводится в действие электромотором, питаемым от общей сети. При отказе гидросистемы шасси и костыль выпускаются под действием собственного веса и струи встречного воздуха. Управление работой помп и включение их на ту или другую группу силовых цилиндров осуществляется поворотом ручки переключателя на правом борту кабины пилотов в одно из трех положений (фиг. 69):

• нижнее - работают вспомогательная помпа (на тормоза) и главная помпа;
• среднее - работают вспомогательная помпа (на тормоза) и посадочные щитки;
• верхнее - работает главная помпа (на тормоза), вспомогательная помпа выключена.

При всех трех положениях ручки переключателя нельзя одновременно пользоваться управлением шасси и щитками, так как мощности помп не хватит. Общий манометр гидросистемы со шкалой на 120 кг/см² стоит за переключателем у правого борта и показывает рабочее давление в гидросистеме. Управление подъемом и выпуском шасси производится кранами шасси, управляемыми из кабины пилотов посредством жестких тяг и рукоятки, помещенной в нижней части главного пульта управления. Рукоятка может быть поставлена в два положения: верхнее - на подъем шасси, нижнее - на выпуск шасси. Щитки-закрылки управляются краном закрылков посредством рукоятки с буквой "L", находящейся на главном пульте, по правую сторону от рукоятки крана шасси.

Для щитков предусмотрено три положения рукоятки:

• верхнее - в полете (щитки убраны);
• среднее - при взлете (щитки отклонены на 15°);
• нижнее - при посадке (щитки максимально отклонены).

При большой воздушной нагрузке на щитки они автоматически ставятся во взлетное положение путем открытия предохранительного клапана в гидросистеме. Тормоза колес управляются только от левой пары педалей управления рулем направления посредством нажатия на их носки. Сила торможения зависит от силы нажатия на носок педали. К носкам педалей прикреплены редукционные клапаны, жидкость в которые может поступать как от основных помп, так и от вспомогательной помпы.

Фиг. 69. Схема гидравлической системы самолета ФВ-200 С-3.

Для торможения колес на стоянке при опробовании моторов в нижней части главного пульта имеется рукоятка стопорного крана, с помощью которого жидкость под давлением перекрывается в тормозной системе и давление в ней сохраняется без работы помп. Гидравлическая система самолета Фокке-Вульф-200 С-3 по своей схеме проста и надежна в эксплуатации. Вспомогательная помпа с электроприводом облегчает эксплуатацию системы в наземных условиях и повышает ее надежность в полете. Монтаж трубопроводов выполнен тщательно. Соединения типа "Аргус" обеспечивают хорошую герметичность. Маркировка проводки помогает легко разобраться в назначении того или иного трубопровода.

Термический антиобледенитель крыльев. Термический антиобледенитель передней кромки консолей крыла самолета Фокке-Вульф-200 С-3 работает по принципу использования тепла выхлопных газов. Воздух подогревается в калориферах, смонтированных па выхлопных патрубках каждого мотора. Подогретый воздух от моторов поступает в переднюю кромку крыла (отдельно от внешнего и внутреннего моторов). Передняя кромка крыла представляет собой клепаную коробку, разделенную глухой перегородкой на верхнюю и нижнюю секции. Воздух из калорифера внутреннего мотора поступает в верхнюю секцию, из калорифера внешнего мотора - в нижнюю секцию. Передняя стенка коробки антиобледенителя - двойная, со щелевыми промежутками, которые служат для выхода нагретого воздуха из секции в атмосферу. Щели располагаются по всей длине консолей.

Жесткость передней кромки достигается выступами, распределенными по всей поверхности внутренней стенки коробки антиобледенителя. В местах выступов внешний лист обшивки антиобледенителя прикреплен к внутреннему. Для контроля температуры нагрева кромки служат четыре термопары, которые располагаются в начале каждой секции обогрева и выведены через переключатель на общий индикатор на приборной доске. Включается обогрев четырьмя ручками, управляющими дроссельными заслонками. В положении "выключено" воздух из калорифера поступает непосредственно в атмосферу. Термический антиобледенитель консолей крыльев самолета Фокке-Вульф-200 С-3 конструктивно прост и надежен в эксплуатации. Температура воздуха на входе в секцию 120-150°С. Температурные перепады, создаваемые антиобледенителем (25-38° С), обеспечивают достаточную защиту большей части передней кромки от обледенения.

Винтомоторная группа

На самолете установлены четыре звездообразных 9-циллндровых мотора воздушного охлаждения Брамо "Фафнир" 323 R/2 с винтами типа "VDM". Взлетная мощность каждого мотора 1000 л. с., номинальная мощность 775 л. с. на высоте 4200 м. Моторные установки и капоты. Моторные установки позволяют заменять мотор вместе с моторамой. Разъем всех трубопроводов сосредоточен на противопожарной перегородке. Моторы подвешены на эластичной амортизации и крепятся к мотораме на девяти болтах. Моторама сварная из стальных труб; крепится к крылу четырьмя накидными гайками (немецкий стандарт). Моторные капоты типа "НАКА".

Капоты внешних моторов состоят из четырех крышек. Верхняя и нижняя крышки соединяются шомполами. В средней части крышки соединены стяжными замками, которые в закрытом положении контрятся замками "Дзус". Капоты внутренних моторов состоят из пяти частей и крепятся к каркасу замками "Ферри". Количество воздуха, проходящего через капот мотора, регулируется юбкой капота. Юбка управляется электромотором, смонтированным на мотораме. Электромотор включается рубильником, установленным на правой панели в кабине летчика. При отклонении рубильника "на себя" юбки закрываются, а при отклонении, "от себя" - открываются. При нейтральном положении рубильника юбки неподвижны. Термометры для замера температуры цилиндров установлены под гайки крепления цилиндров и замеряют температуру стакана. В качестве индикатора температуры на приборной доске с правой стороны установлен один указатель - гальванометр с переключателем на все моторы.

Винты. На моторах установлены трехлопастные металлические винты типа "VDM" с изменяющимся в полете шагом. При необходимости винты могут быть установлены в полете во флюгерное положение. Диаметр винта 3,5 м. Шаг винта в полете изменяется при помощи электромотора, управление которым выведено на центральный пульт управления, к летчику. Регулятор постоянства оборотов отсутствует; заданное число оборотов поддерживается путем включения электромотора. Для каждого винта установлены два указателя изменения шага винта: один с электрическим приводом смонтирован на приборной доске, второй - с механическим приводом установлен непосредственно на моторе для контроля угла лопасти перед запуском моторов. На малом шаге винта и во флюгерном положении лопастей электромотор автоматически выключается. Малый шаг винта соответствует 12 часам на указателе, флюгерное положение лопастей - 2 часам.

Система бензопитания. Горючее размещено в одиннадцати фибровых протектированных баках общей емкостью 5860 л. Восемь бензобаков расположены в центроплане и три бака - в фюзеляже. В фюзеляже предусмотрено место для установки двух дополнительных баков емкостью 1100 л каждый. Данные бензосистемы (фирменные данные) приведены в табл. 19.

Таблица 19.

При установке двух дополнительных фюзеляжных баков общая емкость системы достигает 8060 л. Бензосистема предусматривает двойное питание моторов, т. е. питание двумя сортами топлива. Взлет и полет на номинальной мощности производится на топливе с октановым числом 100; полет на крейсерской скорости - на топливе с октановым числом 87. Четыре крайних центропланных бака (по два в каждой плоскости) заправляются топливом с октановым числом 100 и называются "взлетные баки". Каждый бензобак питает свой мотор. Четыре внутренних центропланных бака (так называемые "путевые") и фюзеляжные баки заправляются топливом с октановым числом 87. Каждый "путевой" бак обслуживает свой мотор. Из фюзеляжных баков путем перекрытия кранов можно питать горючим по два мотора каждой плоскости раздельно, или все четыре мотора одновременно.

Переключаются бензобаки четырьмя четырехходовыми кранами с дистанционным управлением. Два перекрывных крана моторов каждой плоскости управляются одним рычагом. Рычаги управления кранами расположены на центральном пульте управления, в кабине летчика, с правой стороны. Кроме указанных кранов, в фюзеляже имеется пульт управления питанием моторов из фюзеляжных баков. В зависимости от положения кранов на пульте управления можно питать горючим, по два мотора каждой плоскости раздельно или все моторы одновременно как из всех баков, так и из каждого в отдельности. Перекачка топлива из бака в бак отсутствует.

На пульте управления кранов фюзеляжных баков установлены приборы для замера расхода топлива каждого мотора. При включении прибора-расходомера путем перекрытия крана магистраль отсечного топлива перекрывается специальным краном (на время замера - 5 - 7 мин.). В каждом бензобаке установлена электропомпа для подкачки горючего к основным моторным помпам. Электропомпы включаются на взлете и при полетах выше границы высотности. Количество топлива в баках контролируется электрическими бензиномерами. Кроме электрических бензиномеров, в каждом баке установлен зонд для замера топлива в баках на земле. Дренаж центропланных баков выведен под крыло, а фюзеляжных - на правый борт фюзеляжа.

Заправка системы топливом производится через заливную горловину каждого бака, фюзеляжные баки заправляются под давлением. Для каждого мотора на противопожарной перегородке установлены два стандартных фильтра. В корпусе каждого фильтра находится пожарный кран, управляемый из кабины летчика. Кроме того, на одном фильтре установлена мембранная помпа с ручкой подкачки для заливки магистрали перед запуском мотора. Помпа, фильтр и пожарный кран заключены в единый корпус этого агрегата. Магистрали бензобаков и мотора представляют собой гибкие шланги, а магистрали, проходящие в крыльях, - дуралюминовые трубы. Эксплуатация бензосистемы является сложной, так как имеются два пульта управления. В полете от экипажа требуется хорошая сработанность, так как крыльевыми баками управляет второй пилот, а фюзеляжными - бортмеханик.

Чрезмерная откачка топлива из правой группы моторов создает неравномерность выработки топлива из взлетных и путевых баков. При выходе из строя одного мотора система не позволяет использовать горючее взлетного и путевого баков данного мотора. На полную заправку самолета горючим требуется 25 мин. Благодаря воронкообразной заливной горловине с выводом пролитого при заправке горючего под крыло бензин не разъедает протектор и не попадает в крыло. Бензофильтры удобны в эксплуатации. На демонтаж, промывку и монтаж фильтра требуется, примерно, 7 мин. На самолете предусмотрен быстрый слив бензина из фюзеляжных баков под давлением от баллона с углекислым газом.

Система маслопитания. В маслосистему самолета входят четыре расходных бака (по одному на мотор) и один дополнительный. Расходные баки емкостью по 40 л каждый установлены на противопожарных перегородках в мотогондолах. Дополнительный бак емкостью 450 л установлен в фюзеляже. Дополнительный бак протектирован. Расходные баки протекторов не имеют. На пульте управления кранов фюзеляжных бензобаков установлена ручная помпа (типа, Альвейер) с четырьмя перекрывными кранами для перекачки масла из дополнительного бака в расходные баки каждого мотора. При необходимости пополнить запас масла в расходных баках открывается кран соответствующего мотора и ручной помпой перекачивается масло. В каждом маслобаке установлен зонд для замера количества масла. Кроме того, в каждом расходном баке установлен электрический масломер. Указатель масломера с переключателем на каждый мотор установлен на приборной доске с правой стороны.

Дополнительный маслобак заправляется под давлением. Заправка расходных баков - нормальная. Заливная горловина дополнительного бака расположена на правом борту самолета, а расходных - непосредственно на баках. Маслорадиаторы установлены снизу моторов на эластичных подвесках. Жалюзи или заслонок для регулировки температуры масла ни радиаторы, ни туннели не имеют. Температуру масла регулируют термостаты, установленные в откачивающих магистралях. На входе масла в радиатор дополнительно установлен предохранительный клапан. Все маслопроводы состоят из гибких шлангов, за исключением системы перекачки.

На каждом моторе установлена система разжижения смазки бензином. Бензин из воздухоотделителя подводится к запорному крану и при его открытии поступает во всасывающую магистраль. Краны разжижения смонтированы на моторах с правой стороны и управляются с земли. В эксплуатации маслосистема надежна. На всех высотах система обеспечивает нормальный температурный режим масла при различных режимах полета на номинальной мощности моторов. Давление масла сохраняется устойчиво до потолка самолета.

Установка термостата в откачивающей магистрали для перепуска масла в радиатор или маслобак (в зависимости от его температуры) упрощает эксплуатацию. Термостат предназначен для замены регулирующих шторок маслорадиатора и предохранения радиатора от разрыва при запуске моторов в зимнее время. Перекачка масла в полете из дополнительного бачка в расходные не представляет трудностей, но установка масломеров на приборной доске, в то время как система перекачки находится в фюзеляже, создает неудобства в работе, так как второй пилот должен следить за расходом масла и, по мере необходимости, подавать команду бортмеханику для перекачки масла.

Система запуска. Запуск моторов производится электрическими инерционными стартерами "Эклипс". Раскрутку каждого стартера можно производить или электрически от аккумулятора или механически при помощи ручки. В кабине на центральном пульте управления установлена одна ручка с переключателем на каждый мотор. Эта ручка служит для раскрутки стартера и его сцепления с мотором. Для заливки моторов перед запуском в фюзеляже установлены два заливных бачка. Каждый бачок обслуживает два мотора одной плоскости. На моторах установлены электрические приборы для впрыскивания топлива. Управление впрыскивающими приборами (четыре кнопки) находится на приборной доске. Перед запуском мотора в заливном бачке насосом создается давление. При проворачивании коленчатого вала мотора периодически на 1 - 1,5 сек. включается соответствующий прибор впрыска. Заливаемый бензин состоит из смеси: летом - 95% пускового бензина и 5% масла, зимой- 50% пускового бензина, 45% эфира и 5% масла. Система заливки моторов сложная и неудобная в эксплуатации.

Запуск моторов от электроинерционного стартера прост. При температуре наружного воздуха выше -5°С моторы запускаются с одной-двух попыток. Раскрутка стартера и включение останова мотора с земли неудобны. Найденные при трофейных самолетах поломанные стартеры свидетельствуют об ухудшении запуска моторов в условиях низкой температуры при недостаточном их прогреве.

Система всасывания и выхлопа. Воздух поступает к нагнетателю через переднее кольцо капота. Для этого внутренняя стенка кольца сделана в виде сетки с продолговатыми ячейками. Всасывающий патрубок вклепан в крышку капота с правой стороны мотора и снимается вместе с крышкой капота. Регуляторы постоянства давления наддува на моторах отсутствуют. Выхлопные патрубки всех цилиндров объединены общим коллектором в виде кольца и отводят выхлопные газы в атмосферу через сеть специальных пламягасительных патрубков. Все патрубки выведены с баков мотора. На выхлопной коллектор надет кожух, внутри которого проходит воздух для подогрева передней кромки крыла при полетах в условиях обледенения. Воздух для антиобледенителя поступает также через переднее кольцо капота. Управление термическим антиобледенителем находится в кабине летчика на правой панели.

Управление ВМГ и контрольные приборы. Все тяги управления винтомоторной группой выполнены из дуралюминовых труб. Для удобства монтажа и проверки управления каждый отрезок тяги имеет клеймо, показывающее, какому агрегату принадлежит тяга управления. Рукоятки рычагов управления выполнены различной формы из пластмассы различных цветов. При даче газа до середины хода рычаги нормального газа передвигаются с некоторым усилием; пройдя середину хода, рычаги передвигаются в сторону большого газа пружиной, установленной на магнето. При убирании газа происходит обратное, т. е. до середины хода рычаги передвигаются с некоторым усилием, а пройдя середину, передвигаются в сторону малого газа пружиной, связанной с магнето. Посредством этой пружины при даче газа одновременно дается и опережение зажигания. Механизмы дистанционного управления триммерами имеют приспособления для аварийного выключения триммера и установки его в нейтральное положение под действием встречного потока воздуха.

Управление ВМГ легкое и удобное в эксплуатации. Для контроля работы ВМГ на самолете установлены следующие приборы:

1. Четыре электрических счетчика оборотов.
2. Два двухстрелочных мановакуумметра - по одному на два мотора каждой плоскости.
3. Два четырехстрелочных индикатора - по одному на два мотора каждой плоскости, - показывающие давление масла и бензина двух моторов.
4. Четыре электрических комбинированных термометра - по одному на мотор, показывающие температуру выходящего масла. При нажатии специальной кнопки термометры показывают температуру входящего масла.
5. Переключатель термопар цилиндров моторов для замера температуры, имеющий восемь положений.

Приемистость моторов при резкой и плавной даче газа хорошая. Для технического состава винтомоторная группа является простой и удобной в эксплуатации. К агрегатам, требующим осмотра после каждого полета, имеется хороший подход. Управление юбками в полете легкое. Капоты и их крепление удобны в эксплуатации. На частичное раскапочивание мотора для осмотра основных агрегатов требуется 1,5-2 мин. На полное раскапочивание и закапочивание одного мотора требуется 7-8 мин.

По сравнению с другими военными самолетами Германии винтомоторная группа ФВ-200 С-3 является наименее отработанной. Отсутствие РПД и регуляторов постоянства оборотов винтов очень утомляет летчика, так как заставляет его при изменении скорости полета облегчать или затяжелять винты. Дополнительная система смазки и установка фюзеляжных бензобаков с отдельным пультом управления неудобны в эксплуатации и уменьшают живучесть самолета.

Вооружение

Стрелковое вооружение. На самолете имеются следующие стрелковые установки.

1. Передняя турельная установка с пулеметам MG-15 калибра 7,92 мм (фиг. 70) для обстрела верхней полусферы. Питание пулемета магазинное; емкость магазина 75 патронов. Запас патронов на пулемет 2250 шт. Перезарядка и управление огнем - ручные. Пулемет установлен на кронштейне подвижного кольца турели. Турель снабжена пружинным компенсатором и вращается вручную.

Секторы обстрела:
В вертикальной плоскости:

• а) вверх из всех положений до 45°,
• б) вниз из всех положений 0°.

В горизонтальной плоскости 360°.

Прицел для стрельбы - кольцевой с мушкой; устанавливается на кожухе ствола пулемета. В походном положении пулемет отводится в сторону, сваливается набок и ручкой ставится на защелку. Перевод пулемета из походного положения в боевое с установкой магазина занимает 7-8 сек.; смена магазина занимает 10-12 сек. Гильзы отводятся гофрированным рукавом в кабину стрелка-радиста. Пулеметом управляет стрелок-радист. Положение стрелка для стрельбы - сидя или стоя.

2. Задняя турельная установка под пулемет G-15 служит для обстрела верхней полусферы. Питание - магазинное. Запас патронов на пулемет 1125 шт. Перезарядка и управление огнем - ручные. Прицел для стрельбы - кольцевой с мушкой, устанавливается на кожухе ствола пулемета. Гильзы собираются в мешок.

Сектор обстрела

Пулемет установлен на дуге кольца турели и может вращаться вместе с кольцом в горизонтальной плоскости на 360°. Экран турели для стрельбы сдвигается вперед на 760 мм вращением, ручки, установленной в кабине стрелка. Задняя часть экрана закрывается тремя прозрачными секторами, складывающимися кверху в начале движения экрана вперед. В походном положении пулемет крепится защелкой ручки на левом борту турели. Перевод пулемета из походного положения в боевое с постановкой магазина занимает 7 - 8 сек.

Пулеметом управляет воздушный стрелок. Положение стрелка для стрельбы - сидя на качающемся сиденье.

3. Передняя гондольная установка (фиг. 71) с пушкой Эрликон MG-FF калибра 20 мм расположена в передней части гондолы фюзеляжа и служит для обстрела нижней части передней полусферы.

Питание пушки - магазинное. Магазин представляет собой обойму емкостью в 15 снарядов. Запас снарядов на пушку 195 шт. Пушка с обоймой крепится на раме в передней обшивке гондолы. В походном положении пушка ставится штырем ручки на защелку с левой стороны гондолы. Перевод из походного положения в боевое занимает 1-2 сек. Перезарядка пушки электропневматическая. Управление огнем - электромагнитное. Стреляные гильзы выбрасываются под фюзеляж. В передней гондоле смонтирован электросбрасыватель РАБ-14 и устанавливается прицел для бомбометания.

Управляет пушкой Эрликон штурман-бомбардир. Положение стрелка для стрельбы: с колен, сидя или лежа, в зависимости от углов обстрела. Сектор обстрела в вертикальной плоскости: вниз от минус 5° до минус 60°, в горизонтальной плоскости - вправо 23° и влево 25°. Механический прицел пушки состоит из двух колец и двух мушек, смонтированных на двух рейках рамы. Прицел крепится на кожухе ствола пушки. Передний гондольный стрелок броней не защищен и может быть быстро выведен из строя при атаках спереди, сбоку под углами более 25° или в лоб.

4. Задняя гондольная установка с пулеметом MG-15 калибра 7,92 мм предназначена для обстрела нижней части задней полусферы.

Установка имеет вращение в вертикальной плоскости на 360°. Пулемет укреплен на трубке, установленной по хорде кольца. Экран установки выполнен в виде полузакрытого прозрачного конуса, направленного вершиной к хвосту самолета. В походном положении экран поворачивается в вертикальной плоскости вместе с пулеметом на 180°, прикрывая прозрачной обшивкой гондолу от задувания. Питание пулемета магазинное. Запас патронов на пулемет 1125 шт. Стреляные гильзы собираются в мешок. Положение стрелка для стрельбы: с колен, сидя или лежа. В походном положении пулемет крепится защелкой ручки к рейке борта фюзеляжа. Перевод из походного положения в боевое с постановкой магазина занимает 9-10 сек.

На пулемете установлен кольцевой прицел с мушкой. В полу отсека стрелка установлен броневой щит толщиной 8 мм и размером 550Х1000 мм. Сектор обстрела пулемета в вертикальной плоскости назад от плюс 5° до минус 55°, в горизонтальной плоскости вправо и влево - по 80°. Пулеметом управляет воздушный стрелок.

5. Две бортовые установки с пулеметами MG-15 расположены несколько впереди задней турели и предназначены для стрельбы в сторону от фюзеляжа.

Пулеметы устанавливаются на кронштейнах, вращающихся в вертикальной плоскости. Трубы крепления кронштейнов вращаются в горизонтальной плоскости. Питание пулеметов магазинное. Запас патронов на два пулемета 1650 шт. Перезарядка и управление огнем - ручное. Кольцевые прицелы с мушками установлены на кожухах стволов каждого пулемета. Гильзы улавливаются в матерчатые лотки, прикрепленные к бортам фюзеляжа. В походном положении поворотом вертикальной стойки кронштейна пулеметы убираются внутрь фюзеляжа. Бортовые окна при этом закрываются остекленными щитками. Перевод пулемета из походного положения в боевое со снятием бортового щитка и установкой магазина на пулемет занимает около 40 сек. Углы обстрела (отсчитываемые от бокового перпендикуляра к продольной оси самолета): вперед 45°, назад 75°, вверх 60°, вниз 42°. Пулеметами управляют один или два воздушных стрелка.

Особенности установок. Установленные на самолете ФВ-200 С-3 шесть стрелковых точек обеспечивают двухслойное и трехслойное перекрытие огнем значительной части сферы. При этом мертвая зона задней полусферы составляет 14,5%, а передней полусферы 23,5%. Большие углы обстрела достигнуты благодаря применению оружия малого калибра и магазинного питания пулеметов.

Несмотря на хороший обстрел задней и передней полусфер, эффективность огневой защиты самолета слабая, так как оружие калибра 7,92 мм не может нанести серьезных повреждений современным, защищенным броней, истребителям. Прицелы на всех пулеметах только кольцевые, без учета скорости своего самолета. Все стрелковые установки конструктивно просты, удобны в эксплуатации и легко управляемы. Все пулеметы калибра 7,92 мм взаимозаменяемы. Для замены не требуется дополнительных работ, только у переднего турельного пулемета нужно переставить прицел.

На самолет берется большой запас патронов - 6150 шт. на пять пулеметов. Свободный проход внутри фюзеляжа дает возможность пополнять израсходованный боезапас одной точки за счет боезапаса других точек. Узкий сектор обстрела передней гондольной пушки позволяет безнаказанно атаковать самолет из передней полусферы - сбоку под углом 30-40°. При этом наиболее выгодно вести огонь по пилоту и штурману-бомбардиру. При атаках сзади первый удар необходимо направлять на стрелка нижней гондольной точки, после вывода которой из строя вся нижняя полусфера остается незащищенной от атак сзади.

Бомбардировочное вооружение

На самолете Фокке-Вульф-200 С-3 бомбодержатели установлены внутри фюзеляжа и под крылом. Бомбодержатели наружной подвески бомб смонтированы по два под каждой плоскостью и рассчитаны на подвеску бомб крупного калибра. На замки крайних бомбодержателей, расположенных под консолями крыльев, могут быть подвешены бомбы от 250 до 1400 кг. На держатели, находящиеся в углублениях мотогондол внешних моторов, могут быть подвешены бомбы от 250 до 1000 кг.

Бомбодержатели внутренней подвески на две бомбы калибра 250- 500 кг смонтированы в бомбовом отсеке. Для сбрасывания бомб в передней части гондолы установлен электросбрасыватель РАБ-14. Замки бомбодержателей открываются от электромагнитов. Сбрасывание бомб в аварийных случаях производится летчиком. Для этого на приборной доске имеются две ручки: одна для внешней подвески и вторая - для внутренней.

Прицеливание при бомбометании осуществляется с помощью прицела типа Лотфе-7. С малых высот бомбометание может производить летчик. Для этого на ручке управления самолетом смонтирована электрокнопка. Прицелом служит кольцевой визир с мушкой. Предусмотрена также установка оптического коллиматорного прицела Реви С/12 типа ОПБ-1. В отличие от других прицелов, устанавливаемых для стрельбы из неподвижного оружия, Реви С/12 имеет рукоятку придания прицелу наклона для различных углов прицеливания. На рукоятке нанесена оцифровка углов прицеливания, соответствующих высотам 0; 20; 60; 100 и 200 м при постоянной воздушной скорости 320 км/час. При повороте рукоятки на соответствующее деление устанавливается угол прицеливания; при этом снос бомбы не учитывается. Управление створками бомболюков механическое и расположено возле рабочего места бортмеханика. У летчика имеется рукоятка аварийного открытия бомболюков для аварийного сбрасывания бомб.

Таблица 20.

Возможные варианты бомбовой нагрузки самолета Фокке-Вульф-200 С-3

Примечания.

1. Имеется приспособление для подвески внутри фюзеляжа трех кассет для бомб мелких калибров.
2. Возможные варианты бомбовой загрузки составлены предположительно, исходя из габаритов бомб, без практической проверки подвески.
3. Максимальная емкость бомбодержателей - 5800 кг (2X1400 +2X1000+2X500), однако, бомбовая нагрузка свыше 3800 кг возможна только за счет уменьшения нормального запаса горючего.

Характерной особенностью самолета ФВ-200 С-3 является установка прицельного приспособления для бомбометания с малых высот от 20 до 200 м на скорости 320 км/час. При этом прицеливание и бомбометание производит летчик.

Бронирование

Самолет Фокке-Вульф-200 С-3 имеет следующую броневую защиту (фиг. 72):

1. Пилот защищен броневой плитой толщиной 8 мм, расположенной вертикально позади сиденья. Эта плита (максимальные ее размеры 1000X500 мм) со срезанным верхним левым углом по обводу фюзеляжа обеспечивает угловую защиту в пределах 10-15° к линии полета. Пол кабины пилота забронирован отдельными плитками толщиной 8 и 5 мм. Эта броня защищает пилота от атак спереди снизу. Расстояние от нижнего края вертикальной плиты до пола кабины равно 300 мм.
2. Задний верхний стрелок защищен от поражения из задней полусферы вертикальной 8-мм плитой (шириной 840 мм и высотой 620 мм), неподвижно закрепленной у заднего среза турели. Над этой плитой под пулеметом установлена, кроме того, небольшая трапецевидная плита толщиной 12 мм, имеющая по высоте 130 мм и по ширине 300 мм. К бокам ее, под углом около 120°, приварены 8-мм боковички длиной около 80 мм, также трапецевидной формы. Эти бронеплиты защищают стрелка от атак сзади в горизонтальной плоскости в секторе до - 15-20°. От атак сзади в вертикальной плоскости стрелок этой броней не защищен (открыты голова и ноги).
3. Задний нижний (гондольный) стрелок в боевом положении лежит на броневой плите с несколько отогнутыми вверх боковинами, образующими в поперечном сечении корыто. Эта плита толщиной 8 мм имеет в длину 1000 мм и в ширину 550 мм. В заднем конце гондолы (перед стрелком) установлена небольшая 8-мм плита овальной формы размером по осям 460X180 мм. Эта плита защищает стрелка от атак сзади по полету в секторе до 5-10°. Нижняя плита обеспечивает защиту стрелка снизу.

Общий вес брони на самолете составляет около 142 кг.

В отношении угловой защиты система бронирования выполнена неудовлетворительно, особенно у заднего верхнего стрелка. Сзади по полету голова и ноги стрелка открыты.
Нижний стрелок в вертикальной плоскости сзади защищен достаточно хорошо, сверху его защищает вертикальная плита верхнего стрелка, а снизу - собственная броневая плита. В горизонтальной плоскости при атаках сверху - сбоку нижний стрелок остается открытым. Второй пилот, штурман-бомбардир, стрелок-радист, бортмеханик и стрелок бортовых пулеметов броневой защиты не имеют. Наиболее уязвимыми из лиц экипажа на самолете являются задние стрелки при атаках сверху - сбоку, из задней полусферы (фиг. 73).

Броня, без учета работы конструкции, рассчитана на защиту от пуль калибра 7,92 мм с дистанций более 100 м. Кроме экипажа, легкоуязвимыми местами на самолете являются моторы и бензобаки, а также маслосистема самолета. Бензобаки самолета изготовлены из фибры и покрыты резиновым протектором, предохраняющим от течи бензина при поражениях до 5-6 пуль калибра 12,7 мм. Бензобаки не заполняются нейтральными газами, что способствует их зажиганию. Для поражения бензобаков необходимо вести огонь по средней части фюзеляжа на уровне крыла.

Фиг. 72. Схема бронирования самолета ФВ-200 С-3

Фиг. 73. Схема уязвимых мест, бронирования и огневой защиты самолета ФВ-200 С-3 ("кликабельно")

Огонь по моторам необходимо вести сзади снизу, так как в задней части моторов и снизу находятся наиболее уязвимые агрегаты: впрыскивающие насосы, маслорадиаторы и др. При этом могут быть поражены также бензобаки, расположенные в крыле.

Летно-тактические данные самолета

При испытании в НИИ ВВС Красной Армии получены следующие летные данные самолета. Максимальная скорость на номинальной мощности моторов на высоте 4200 м - 387 км/час, у земли 342 км/час. Время набора высоты 5000 м - 11,6 мин. Практический потолок - 6480 м. Длина разбега при взлете с бетонированной дорожки - 630 м. Длина взлетной дистанции до пролета над препятствием высотой 25 м составляет 1180 м.

Летные данные определялись при полетном весе самолета 20 000 кг (запас горючего 4100 кг). При полной заправке горючим (5884 кг) и боеприпасами, но без бомб, полетный вес достигает 21693. кг. С бомбовой нагрузкой 3800 кг максимальный полетный вес составляет 25,5 т. Для сравнения приводим данные пассажирских вариантов этого самолета (табл. 21).

Таблица 21.

1. При полетном весе 20 000 кг.
2. По фирменным данным.

Таблица показывает, что самолет не обладает необходимыми для современного бомбардировщика характеристиками. Его скорость и потолок малы. Значительное увеличение полетного веса в результате установки вооружения, брони и дополнительных бензобаков не позволило улучшить летные данные самолета, несмотря на некоторое повышение мощности моторов.

Стремясь как можно быстрее создать бомбардировщик дальнего радиуса действия, немцы пошли по линии минимальных переделок пассажирского самолета ФВ-200 "Кондор". Конструкция планера оставлена прежней. В фюзеляже самолета были размещены дополнительные бензобаки, что позволило увеличить запас горючего до 8060 л. По фирменным данным при таком запасе горючего самолет может находиться в воздухе 9 час. 45 мин. (расход горючего на режиме 2100 об/мин. равен 775 л/час) и имеет дальность 3550 км. По другим сведениям его дальность не превышает 3000 км. Таким образом и в отношении дальности, несмотря на установку большого количества. бензобаков, ФВ-200 С-3 не находится впереди лучших современных тяжелых бомбардировщиков.

Проведенные в НИИ ВВС испытания трофейного самолета ФВ-200 С-3 выявили следующие пилотажные свойства его.

Взлет производится с закрылками, выпущенными на 15°. На взлете самолет имеет тенденцию к левому развороту. Для парирования разворота приходится пользоваться моторами, так как ног не хватает. Отрыв происходит на скорости 159 км/час (Рх = 1.5 ат, п = 2500 об/мин.). Самолет быстро набирает скорость и легко управляется. В полете самолет хорошо балансируется и идет с брошенным управлением руля направления. При эволюциях нагрузки на рулях значительны.

Планирует самолет устойчиво. С полностью выпущенными щитками скорость планирования (в зависимости от полетного веса) составляет 200-180 км/час. При выравнивании самолет не имеет тенденции куда-либо свалиться. Посадка проста. Пробег при пользовании тормозами незначителен и прямолинеен. Пустой самолет не всегда удается посадить на три точки. Несмотря на большие размеры самолета, экипаж в передней части фюзеляжа размещен тесно, что несколько затрудняет его работу в полете, особенно работу штурмана-бомбардира.

Обзор из кабины хороший. Обзор назад для пилотов отсутствует. Приборы, установленные в кабине, обеспечивают полеты днем и ночью и в плохих метеорологических условиях. Очень утомительно электрическое управление винтами, так как при изменении скорости полета приходится затяжелять или облегчать винты. Управление триммером руля высоты расположено на левой штурвальной колонке. Летчик может управлять триммером, не отрываясь от штурвала. Управление триммером элеронов также расположено на штурвале. Штурвал триммера руля направления находится на общей колонке управления. Отклонение триммеров контролируется по указателям.

По технике пилотирования ФВ-200 С-3 следует отнести к самолетам средней трудности.

Специальное оборудование

Специальное оборудование самолета, по сравнению с пассажирскими вариантами, не изменилось. Самолет оборудован автопилотом, аппаратурой для слепой посадки, радиостанцией для связи на длинных и коротких волнах, радиополукомпасом, системой "УФО" (ультрафиолетового облучения) для освещения приборов пилотов (фиг. 74). На самолете широко применяется электрическое управление агрегатами (свыше 30 электромоторчиков). Общая мощность электроэнергии, вырабатываемой двумя генераторами, составляет 4000 в.

Кабина пилотов. Приборная доска пилотов по характеру размещенных приборов разбита на три группы:

1. Группа пилотажно-навигационных приборов первого пилота (левая часть приборной доски) - указатель скорости, два высотомера (курсовой и посадочный), УП, АГ, гирополукомпас автомата курса, указатель дистанционного компаса, индикатор радиополукомпаса и слепой посадки, вариометр, курсовой указатель автомата курса, термометр наружного воздуха.
2. Группа приборов контроля работы моторов (средняя часть приборной доски) - указатели тахометров, мановакуумметры, указатели углов лопастей ВИШ, электроманометры масла и бензина, электротермометры масла.
3. Группа пилотажно-навигационных приборов второго пилота и вспомогательные приборы (правая часть приборной доски) - указатель скорости, два высотомера, вариометр, АГ, УП, курсоуказатель автомата курса, измерители количества бензина и масла в баках, указатель температуры цилиндров, приборы системы антиобледенителей и гидросистемы.

Питание гироскопических приборов на самолете выполнено от вакуумных помп, установленных на моторах. Авиагоризонт и гирополукомпас автомата курса первого пилота питаются от вакуумной помпы, расположенной на левом среднем моторе. АГ второго пилота питается от вакуумной помпы, расположенной на левом крайнем моторе. Одновременно вакуумные помпы, установленные на моторах, являются компрессивными. Они используются для питания дополнительной коррекции автомата курса и системы антиобледенителя стабилизатора. Гироприборы первого пилота имеют, кроме нормального, аварийное питание от вакуумной помпы, установленной на аварийном агрегате гидросистем. Этим самым обеспечивается надежная работа гироприборов первого пилота. Указатели поворота первого и второго пилотов - электрические.

Навигационная аппаратура и аппаратура слепой посадки, установленная на самолете, состоит из:

• а) дистанционного (электрического) магнитного компаса Патин,
• б) радиополукомпаса "EZ-2",
• в) средств слепой посадки фирмы "Лоренц",
• г) автомата курса "Аскания".

Автоматы курса "Аскания", как правило, устанавливаются на самолетах гражданской авиации. Установка его на самолете данного типа объясняется тем, что он создан на базе пассажирского самолета. Конструкция и схема работы этого АК (отсутствие следящей системы) оригинальны. Группа моторных приборов, как указывалось выше, размещена на центральной части приборной доски. В этой группе, кроме приборов, устанавливаемых обычно на самолетах Ю-88 и До-215, имеются двухстрелочные мановакуумметры (один прибор на два мотора), индикатор температуры цилиндров с переключателем на восемь положений и комбинированные электроманометры масла и бензина.

Электроманометры масла и бензина выполнены в виде четырехстрелочных приборов в корпусе диаметром 80 мм с четырьмя соответствующими датчиками на моторах. Каждый указатель рассчитан на контроль работы бензо- и маслосистемы двух моторов. В приборе имеются два указателя давления бензина со шкалой 0-2 кг/см² и два указателя давления масла со шкалой 0-10 кг/см². Установленный на самолете термометр цилиндров с переключателем на восемь положений является новым прибором. Установка данных приборов на многомоторном самолете упрощает размещение приборов па приборной доске и облегчает наблюдение за ними в полете.

Дополнительно к основной группе приборов контроля работы ВМГ на данном самолете установлено новое устройство "Уравнитель выбега оборотов". Амортизация приборной доски осуществляется с помощью шести амортизаторов типа "Лорд". Кроме того, амортизаторами для указателей тахометров служат резиновые шайбы-болты. Приборы каждой группы освещаются на приборной доске раздельно с помощью обычных кабинных ламп с дымчатым фильтром (3 шт.) и трех ламп ультрафиолетового облучения.

Электрооборудование. Источниками электроэнергии на самолете являются: два генератора типа "Бош" напряжением 26 в и мощностью 2000 вт каждый, работающие в параллель, два генератора, соединенные последовательно, и 12-вольтовые аккумуляторные батареи типа "Варта" емкостью 60 а-ч. Генераторы установлены на двух правых моторах, аккумуляторы - за бронестенкой летчика на полу, у ЦРЩ. В отличие от ранее устанавливавшихся генераторов Бош мощностью 1200 вт (на самолетах Ю-88, До-215), новые генераторы этого типа при большой мощности (2000 вт) имеют меньший вес (около 10,9 кг вместо прежнего веса 11,75 кг).

Увеличение мощности генератора и уменьшение его веса достигнуто в результате подвода встречного потока воздуха, продувающего коллектор. Регуляторные коробки на данном самолете установлены на ЦРЩ, вследствие чего уменьшена длина соединительных проводов и улучшены условия параллельной работы генераторов. Включение генераторов на плюсовую шину ЦРЩ происходит через сетевые фильтры. Особенностью схемы включения генераторов в электросеть на данном самолете является установка двух последовательно включенных фильтров на каждый генератор. Этим достигается более тщательная фильтрация помех от источников электроэнергии, а следовательно, и улучшение условий радиоприема.

Для подключения наземного источника электроэнергии на капоте правого среднего мотора установлена штепсельная розетка. Схема включения розетки аэродромного питания и бортовых аккумуляторов в электросеть самолета позволяет запускать моторы и опробовать электромеханизмы раздельно от каждого источника или от обоих вместе (параллельное включение). Наличие питания в цепи стартера определяется по горению сигнальной лампочки. Электрическая сеть самолета двухпроводная 24-вольтовая. Все потребители электрической энергии на самолете разбиты на четыре группы с фидерной защитой. Отдельную защиту имеют стартеры и вспомогательная гидравлическая помпа. Защита потребителей электрической энергии централизованная, сосредоточена на ЦРЩ.

Средства связи и радионавигации, а также аппаратура слепой посадки имеют защиту на электрощитке радиста. Связь электрощитка радиста с ЦРЩ осуществляется фидерным автоматом защиты. Внутрисамолетное освещение на самолете ФВ-200 С-3 слагается из общего освещения фюзеляжа плафонами, освещения рабочих мест навигатора, бортмеханика, радиста и стрелков - шарнирными лампами (5 шт.), освещения ЦРЩ и щитка вооружения лампами плафонного типа (2 шт.), освещения приборной доски тремя лампами мощностью 5 вт каждая с дымчатыми фильтрами и тремя лампами УФО 24 вт каждая с регулирующимися диафрагмами.

На всех последних выпусках машин (Хе-111, Н-11, ФВ-200) широко применяется ультрафиолетовое облучение. Освещение шкал приборов (имеющих светящуюся массу) с помощью ламп УХО обеспечивает хорошую видимость показаний приборов. Лампы УФО расположены непосредственно перед приборами, благодаря чему они равномерно освещают все приборы и не ослепляют летчика. Питаются лампы УФО от 24-вольтовой сети через барреторное устройство. Управление лампами освещения производится реостатами или выключателями.

Светосигнальные и посадочные средства на самолете ФВ-200, за исключением фар, обычного типа и состоят из аэронавигационных огней, светосигнальных кодовых огней и светосигнальной фары. Посадочная фара выпускная. Выпуск и уборка фары производятся электромотором мощностью 40-50 вт. Фара имеет стеклянный рефлектор диаметром 250 мм, желтый светофильтр и лампу мощностью 400 вт. В сети механизма выпуска фары установлена трехваттная лампа, сигнализирующая о неубранном положении фары. Управление светом (включение и выключение) и выпуском (уборкой) фары выполнено раздельно с применением нажимного переключателя и выключателя.

Электромеханизмы. Дистанционное управление триммерами, изменением угла лопастей винтов и юбками моторных капотов осуществлено с помощью электромеханизмов.

• а) Электромеханизм изменения угла лопастей винтов, установленный на самолете, известен по самолетам Me-110, Ю-88 и др.
• б) Электромеханизм юбок капотов представляет собой моторчик реверсивного действия с постоянным магнитом и систему редукционных шестерен. Моторчик электромеханизма мощностью 10 вт работает от 24-вольтовой сети постоянного тока. Изменяя полярность тока на щетках моторчика посредством восьми-контактного двухполюсного переключателя, можно изменять направление вращения моторчиков и, следовательно, закрывать и открывать юбки капотов. Электрического выключения электромоторчика в крайних положениях юбок капотов не происходит. Расцепление электромоторчика с выходом редуктора при крайних положениях юбок капотов осуществляется механическим путем.
• в) Электромеханизм дистанционного управления триммерами фирмы "Кунстман" характерен аварийным расцеплением и установкой триммера в нейтральное положение, достигаемое при вертикальном направлении потока воздуха (относительно триммера).

В электромеханизм управления триммером входят:

1. Реверсивный электромоторчик с постоянным магнитом. Мощность моторчика 4,5 вт, номинальное число оборотов в минуту 7000. Питается моторчик от 24-вольтовой сети постоянного тока.
2. Редуктор, состоящий из восьми пар шестерен (две последние шестерни секторные) с общим числом редукции 1:13 000. Соотношение зубьев шестерен (по порядку от выходной шестерни моторчика) следующее: 20:92; 16:64; 16:61; 22:52; 15 : 64;. 16 : 45; 12:18.
3. Указатель положения триммера, состоящий из потенциометра со средним (минусовым) перемещающимся контактом и лагометра - указателя обычного типа.

Управление электромоторчика триммера, электромагнитной муфты сцепления и указателя триммера осуществлено раздельно. Электромагнитная муфта сцепления находится под током в течение всего полета. Расцепление электромоторчика с выходом редуктора при крайних положениях триммера происходит вследствие пробуксирования фрикционной электромагнитной муфты (моторчик при этом не выключается). Угол хода триммера, от нейтрального положения до одного из крайних положений составляет 14° (угол может изменяться с помощью ограничительных винтов).

Аварийное расцепление триммера и установка его в нейтральное положение производятся обесточиванием электромагнитной муфты сцепления. При этом силою встречного потока воздуха триммер будет перемещаться до тех пор, пока фасонная часть подвижного диска электромагнитной муфты, не войдет в секторный вырез под действием пружины. В результате этого произойдет стопорение триммера в нейтральном положении. Во время перемещения триммера в нейтральное положение подвижный диск электромагнитной муфты скользит по кольцу с секторным вырезом предпоследней шестерни редуктора. Сигнализации шасси световая (трехватные лампы) и осуществляется с помощью концевых выключателей, установленных в отсеках шасси. Концевые выключатели фиксируют убранное и выпущенное положение ног шасси. На секторах газа установлены концевые выключатели, включающие при убранном газе моторов звуковую сирену (фирмы Бош).

Лампы сигнализации имеют выключение. Сирена включается при невыпущенном шасси и при убранном газе хотя бы одного из моторов. Для прекращения звукового сигнала на приборной доске летчика имеется выключатель. Сигнализация посадочных щитков осуществлена для трех положений: щитки убраны, взлетное положение, щитки полностью выпущены. Для сигнализации посадочных щитков применены концевые выключатели и трехваттные лампы.

Электрифицированное вооружение самолета ФВ-200 состоит из электкосбрасывателя типа РАБ-14, бомбардировочного прицела типа Лотфе-7, электромагнитных спусков бомбодержателей (замки), зарядного устройства взрывателей, электроспуска пушки и электропневмоперезарядки. Провода электросети экранированные. Экранировка осуществлена при помощи комбинированной прокладки проводов в металлической оплетке и в специальных легкооткрывающихся коробках. В местах разъема самолета установлены экранированные штепсельные разъемники, а также двухсторонние зажимы в коробках. Маркировка электросети самолета ФВ-200 аналогична маркировке электросети на немецких самолетах других типов.

Потребителями электрической энергии на самолете являются:

1. Электрифицированные стартеры и пусковое зажигание.
2. Внутрисамолетное освещение (плафоны, кабинные лампы, УФО, створчатые лампы освещения приборов).
3. Светосигнальные и посадочные средства (АПФ, выпускная фара, светосигнальные огни, сигнальная фара).
4. Электрифицированные пилотажно-навигациоинные приборы (УП, АК - Аскания, дистанционный компас, электрозадатчик курса).
5. Электрические контрольно-измерительные приборы: бензиномеры, термометры масла, манометры масла и бензина, термометры наружного воздуха, электроизмеритель масла, электротермометр кромки плоскостей (антиобледенитель).
6. Сигнализация шасси, посадочных щитков, бомболюков.
7. Обогрев трубки Пито, подогрев дистанционного компаса.
8. Электрообогрев экипажа (8 комплектов).
9. Электромоторы бензопомп (13 шт.).
10. Электромеханизм юбок моторов (4 шт.).
11. Электромеханизмы изменения шага винтов (4 шт.).
12. Электромеханизмы триммеров (3 шт.).
13. Мотор аварийного гироагрегата.
14. Мотор антиобледенителя стабилизатора.
15. Электроклапаны в системе запуска.
16. Вибратор общей отопительной системы.
17. Электросирены (2 шт.).
18. Связная радиостанция.
19. Аппаратура для слепой посадки.
20. Радиополукомпас.
21. Электрифицированное вооружение (ЭСБР, электромагнитные спуски бомбодержателей, бомбардировочный прицел, электроспуск пушки, электропневмоперезарядка).

Средства связи. На самолете ФВ-200 С-3 установлена связная радиостанция типа ФУГ-10. Все элементы радиостанции расположены в отсеке радиста. Радиостанция ФУГ-10 отличается от однотипной рации на самолетах Ю-88 и До-215 более коротковолновым диапазоном приемника и передатчика 5000-10 000 кгц (вместо 3000-6000 кгц, которые имеются на самолете Ю-88 и До-215). Как и на Ю-88, на самолете ФВ-200 С-З имеются две антенны: жесткая и выпускная. Габаритные размеры жесткой антенны следующие:

• а) антенна радиостанции: t = 5650 мм; h=1850 м;
• б) антенна радиополукомпаса EZ=2 :t=700 мм; h=1030 мм.

Радист может работать на радиостанции в походном и боевом положениях. Когда радист находится у стрелковой установки (передняя турель), телеграфный ключ переносится вверх. В этом случае радист может работать только на ключе, настройка приемника и передатчика невозможна.

Кислородное оборудование. Схема кислородного питания на самолете осуществлена так, что обеспечивает раздельное питание от трех параллельно соединенных баллонов первого пилота, радиста, нижнего стрелка и бортмеханика. Остальные четыре члена экипажа питаются попарно: питание каждой пары обеспечивают три двухлитровых баллона. Дополнительно в отсеке бортмеханика у рабочих мест членов экипажа расположены два переносных кислородных прибора.

На самолете ФВ-200 С-3 установлено следующее кислородное оборудование (табл. 22).

Таблица 22.

Конструкция кислородного оборудования такая же, как и на самолетах Ю-88, До-215. Запас кислорода при схеме кислородного питания обеспечивает экипажу пребывание на высоте в течение 1 час. 50 мин. при полностью заряженных баллонах (до 150 ат). При расчете берется средний расход кислорода в минуту (4 л).

Фотооборудование. Для воздушного фотографирования на самолете имеются фотолюки, электро-проводка и детали крепления для двух фотокамер типа РБ, одна из которых имеет маркy 20/30, а другая - 50/30.

Таблица 23.

Основные тактико-технические данные фотокамер:

Фотоустановка с фотокамерой 20/30 устанавливается в хвостовой части фюзеляжа и крепится болтами к четырем пирамидам, вклепанным в пол самолета. Фотолюк в полу самолета закрыт съемной крышкой (на шурупах), а в обшивке самолета - заслонкой, скользящей по пазам. Для открытия заслонки имеется ручная лебедка, штурвал которой спрятан в углубление пола рядом с фотоустановкой и закрыт крышкой.

Фотоустановка с фотокамерой 50/30 устанавливается против входной двери под столом. Для ее крепления в пол вклепаны четыре пирамиды с гнездами под болты. Фотолюк в обшивке самолета закрыт съемной крышкой (на шурупах), а в полу самолета - заслонкой, открываемой изнутри самолета. Командные приборы обеих фотокамер устанавливаются в гондоле штурмана-бомбардира. Для соединения командных приборов с фотокамерами по самолету проложены два соединительных электрокабеля. Штепсельные соединения электрокабелей подведены к местам установки фотокамер и командных приборов и обозначены буквой "N". Фотокамеры 20/30 и 50/30 известны с 1939 г. Устанавливаются они на самолетах До-215, До-217, Ю-88, ФВ-189 и в конструктивном отношении не являются новостью.

Выводы

1. Приспособление немцами пассажирского самолета Фокке-Вульф-200 под дальний тяжелый бомбардировщик, произведенное уже в период войны, свидетельствует о пробеле в типаже германских ВВС, несмотря на тщательную подготовку немцев к воздушной войне.
2. Переконструирование пассажирского, самолета ФВ-200 под бомбардировщик является не вполне удачным восполнением этого пробела. Вследствие недостатка мощных моторов воздушного охлаждения в период переоборудования самолета на него были установлены моторы "Фафнир", с которыми ФВ-200 имеет низкие летные данные.
   Аэродинамику самолета ухудшают также:
   а) наружная подвеска бомб, так как ФВ-200 С-3 может брать в бомболюк только 1000 кг бомб, а остальная бомбовая нагрузка - до 2800 кг - подвешивается снаружи;
   б) приделанная к самолету подфюзеляжная гондола с передней и задней огневыми точками.
3. Огневая защита самолета является слабой вследствие применения мелкокалиберного оружия. Установленная в передней части гондолы 20-мм пушка имеет небольшие углы обстрела.
4. Броневая защита экипажа самолета неудовлетворительна: из восьми членов экипажа бронезащиту имеют только пилот и два задних стрелка; второй пилот, штурман, стрелок-радист, бортмеханик и стрелок бортовых пулеметов совсем не имеют бронезащиты. Установленная броня толщиной 6-8 мм защищает только от пуль калибра 7-8 мм.
5. Самолет ФВ-200 С-3 легкоуязвим. Наиболее поражаемы на нем:
   а) бензобаки, занимающие большую площадь в крыле и в фюзеляже:
   б) экипаж;
   в) непротектированные расходные маслобаки в мотогондолах.
6. Низкие летные данные самолета, большая уязвимость и невысокая эффективность огневой защиты ограничивают его боевое применение. Малый потолок самолета - 6850 м с полетным весом 20000 кг (максимальный полетный вес самолета 25900 кг) затрудняет его боевое применение даже ночью. Поэтому самолет ФВ-200 большей частью используется в качестве обычного транспортного самолета.
7. Перечисленные недостатки самолета обусловили необходимость его модификации, выразившейся в установке моторов BMW-801.

Сравнительные летно-тактические данные тяжелых немецких бомбардировщиков

1. В высотном варианте с герметической кабиной практическим потолок 12200 м.
2. С бомбовой нагрузкой 1000 кг дальность равна 5440 м.

Новый вариант самолета ФВ-200 с моторами BMW-801, по данным печати, имеет следующие характеристики:

Геометрические размеры и конструкция не изменились. На самолете новой модификации, кроме связной радиостанции ФУГ-10, установлена ультракоротковолновая радиостанция ФУГ-16, предназначенная для связи между самолетами, и специальная радиостанция ФУГ-25, служащая для опознавания своего самолета.

8. Кроме того, известно, что немцы уже давно работают над созданием четырехмоторного бомбардировщика Ю-290 (Ю-90 S) на базе пассажирского самолета Ю-90 и над новым бомбардировщиком Хейнкель-177 с двумя спарками моторов DB-601 (в каждой моторной гондоле установлены два мотора, работающие на общий винт). Большие трудности в доводке этих самолетов, в особенности Хе-177, и сложность производства совершенно новых самолетов в условиях войны - не позволяли до сих пор широко применять эти самолеты в боевых операциях.

Содержание

"Немецкие самолеты" (1944 год).