Немецкий тяжелый бомбардировщик Junkers Ju 290

Судьба немецкого стратегического бомбардировщика Ju 290 - одна из наиболее запутанных из всех самолетов Второй мировой войны. Эта машина, была переделана из транспортного самолета, который в свою очередь был развитием дальнего бомбардировщика. История Ju 290 начинается еще 1935 года с, так называемого, "уралбомбера" - первого начальника Генерального штаба люфтваффе Вальтера Вефера, который был ярым сторонником стратегической авиации. В результате работы "Юнкерc флюгцойг унд моторенверке" по этому заданию появился Ju 89, три опытных экземпляра которого были заказаны на заводе в Дессау.

Но к ноябрю 1936 года стало ясно, что вся программа будет свернута, и компания "Юнкерc" запросила разрешение на использование узлов третьего опытного Ju 89 V3 (№ 4913) для переделки в транспортный самолет. Разрешение было получено 1 января 1937 года с условием, что вместо планировавшихся на бомбардировщике двигателей Jumo 211 или DB 600 будут использованы другие моторы. На первом транспортном самолете пришлось оставить DB 600, так как крыло было уже готово.

Работы по транспортному варианту Ju 89 были начаты его главным конструктором Эрнстом Цинделем в апреле 1936 года в порядке личной инициативы. Но к началу 1937 года интерес к новому самолету окреп. В результате еще до первого полета Ju 90 VI начали работу по новому варианту самолета - Ju 90S (S - тяжелый). В Дессау начались работы над тремя опытными самолетами и установочной партией из десяти 38-40-местных транспортных Ju 90В-1, оснащенных девятицилиндровыми двигателями BMW 132Н взлетной мощность 880 л.с.
Ju 90 V2 (№ 4914 D-A1VI) "Пруссен" и V3 (№ 4915 D-AURE) "Байери" были готовы в начале 1938 года.

Летом были установлены два мировых рекорда (подъем 5000 кг на высоту 9318 м и 10000 кг на высоту 7247 кг). Причем утверждалось, что рекорды были установлены на Ju 90 VI, хотя он был разбит во время испытания 6 февраля 1938 года. Реально рекорды были установлены на первом опытном бомбардировщике Ju 89 VI. Ju 90 V3 был продемонстрирован публично в Темпельгофе 19 июля 1938 года, a Ju 90 V2 был разбит через пять месяцев в Батхурсте. Тем не менее "Люфтганза" заключила договор на восемь Ju 90В-1, а "Южно-Африканские авиалинии" приобрели из первой партии два оставшихся самолета, которые с двигателями "Пратт Уитни" получили обозначение Ju 90Z-2.

Ju 290 нажмите,чтобы увеличить

Поставки Ju 90В-1 в "Люфтганзу" начались в конце 1938 года. К этому времени на линии Берлин-Вена уже работал Ju 90 V3. Прототипом серии В был Ju 90 V4 (№ 4916 D-ADLH) "Сахсен". 10 серийных машин получили заводские номера от 90 0001 до 0010. Первый серийный Ju 90В-1 (№90 0001 D-ABDG) также назывался Ju 90 V5, а два Ju 90Z-2 (N9 90 0004 и 0005) назывались Ju 90 V8 и V9.

В течение второй половины 1937 года и начала 1938 года были продолжены работы по доводке Ju 90S. Предполагалась установка на самолет двигателя воздушного охлаждения BMW 139. Для этого был выделен Ju 90 V5 (D-ABDG) Вюрттемберг. В начале 1939 года Ju 90 V4 получил новое крыло с прямым в плане центропланом и сужающимися к концам консолями. Были установлены и новые, усиленные двухколесные стойки шасси.

Когда в конце 1939 года "Юнкерсу" достались три чешских авиационно-конструкторских бюро, было решено всю программу работ по Ju 90S перевести из Дессау в Прагу. Завод в Дессау использовался для изготовления опытных самолетов, их сборки и испытания, а завод "Юнкерса" в Бернбурге отвечал за серийное производство. Вскоре после начала боевых действий люфтваффе забрали из "Люфтганзы" несколько уже поставленных ей Ju 90В-1. Одновременно с завода были забраны уже готовые самолеты. В течение 1940 г Ju 90 V4 был переоснащен - двигатели BMW 132Н были заменены на 14-цилиндровые BMW 801 MA. Новые двигатели сменили неудавшийся BMW 139. Позже на BMW 801 MA был переоснащен и V5, который использовался в Летнани для испытания новых закрылков. Испытания оказались неудачными.

Ju 90V7 (CF-KJH - бывший Ju 90В-1 № 90 0003 D ADFJ "Бадей") получил еще дополнительную фюзеляжную секцию длиной 2 м сразу за вторым лонжероном крыла. Общая длина фюзеляжа увеличилась с 26,5 м до 28,7 м. К этому времени Ju 290 планировалось использовать в качестве транспортного самолета и морского дальнего разведчика. Следующий опытный Ju 90V8 получил оборонительное вооружение. Ju 90 V8 (DJ+YE) получил удлиненный фюзеляж по образцу V7 и небольшую нижнюю гондолу слева под фюзеляжем. В ней располагалась 20-мм пушка MG 151, стрелявшая вперед, и 13 мм пулемет MG 131 назад. За кабиной была установлена гидравлически управляемая башня с 20-мм пушкой MG 151, а третья MG 151 была в хвостовой кабине стрелка. В боковых окнах была предусмотрена установка двух пулеметов MG 131.

Подготовка серийного производства Ju 290А началась в Бернбурге в первые месяцы 1942 года, но потребовались еще дополнительные доработки конструкции крыла. Ju 90 VII или Ju 290 VI (бывший Ju 90В-1 № 90 0007 D-AFHG "Ольденбург") получил крыло большего размаха - с 35,6 м до 42 м и площади - с 183,8 м2 до 203,5 м2, круглые иллюминаторы фюзеляжа были заменены на квадратные, столь характерные округлые шайбы стаби лизатора получили трапецевидную форму. С нижней гондолой, но без вооружения Ju 290 VI (ВСНТХ) вышел ) на летные испытания в августе 1942 года.

Серия Ju 290А

Первый Ju 290А-0 из установочной партии был выпущен заводом в Бернбурге в октябре 1942 года. Он получил двигатели BMW 801L взлетной мощностью 1600 л.с. и 1380 л.с. на высоте 4600 м Первый и второй Ju 290А-0, а также пять Ju 290А 1 были выполнены в качестве транспортных с вооружением по образцу Ju 90 V8. Позже в частях техники часто ставили на них еще пару MG 15 для стрельбы через боковые окна. Очень высокая потребность в тяжелых транспортных самолетах заставляла люфтваффе забирать готовые Ju 290А прямо со сборочной линии, и один из первых Ju 290А-0 и Ju 290 VI были срочно брошены на снабжение 6-й немецкой армии в Сталинграде.

2 января 1943 года была сформирована так называемая "четырехмоторная транспортная эскадрилья". Ее командиром стал капитан Браун. Довольно скоро эскадрилья была переименована в LTS 290, так как планировалось оснастить ее в основном Ju 290.

Решение переоборудовать Ju 290 в морской разведчик было следствием настойчивых требований воздушного командования "Атлаитик" разработать самолет, способный действовать над основными маршрутами атлантических конвоев союзников и наводить на последние завесы подобных лодок. Fw 200 оказался слишком уязвимым перед лицом усиливавшейся системы ПВО конвоев союзников.

Первый вариант морского разведчика Ju 290А-2 был простой переделкой транспортного Ju 290А-1, который кроме усиленного навигационного оборудования получил дополнительную башню и бензобаки в фюзеляже. Кстати, рампа "трапеклаппе" была сохранена, чтобы в случае необходимости использовать самолет в качестве транспортного. Первый морской разведчик Ju 290А-2 был оснащен двигателями BMW 801L, и нес локатор FuG 200 "Хохентвиль". Первый полет состоялся летом 1943 года в испытательном центре в Рехлине. Еще два самолета (№№ 0158 и 0159) были поставлены в 5-ю группу дальней разведки, специально созданной для Ju 290 части двухэскадрильного состава. Вслед за этими тремя Ju 290А-2 со сборочной линии в Бернбурге сошли три Ju 290А-3 (№№ 0160 0162), отличавшиеся установкой более аэродинамичной башни "Фокке Вульфа", а хвостовая стрелковая установка получила небольшой выступающий блистер для головы стрелка. Еще два Ju 290А-3 (№№ 0163 и 0164) получили вместо BMW 801L новые BMW 801D взлетной мощностью 1700 л.с. и 1450 л.с. на высоте 2000 м.

Пять Ju 290А-4 (№№ 0165-0169) отличались установкой на фюзеляже двух башен "Фокке-Вульфа" с 20-мм пушкой MG 151 в каждой. К этому времени опыт действий FAGr 5 заставил усилить вооружение, ввести бронезащиту пилотов, предусмотреть возможность аварийного слива топлива. Все эти изменения были введены на новом варианте Ju 290А-5, начавшем сходить со сборочной линии в Бернбурге в конце 1943 года. Ju 290А-5 имел двигатели BMW 801D, взлетный вес достиг 41000 кг. На нем установили протектированные баки, так как у первых Ju 290 любое боевое повреждение могло привести к легкому воспламенению топлива. Командир и второй пилот получили усиленную бронезащиту сзади и по бокам, она могла держать 20-мм снаряды. В боковых окнах 13-мм пулеметы были заменены на 20-мм пушки MG 151. Пушки получили аэродинамические компенсаторы для более легкого разворота в воздушном потоке. Одновременно экипаж был увеличен с семи до девяти человек.

Всего было построено 11 морских разведчиков Ju 290А-5 (№№ 0170 и 0180). Следующий самолет, полетевший весной 1944 года, стал прототипом серии Ju 290А-7. Он отличался от Ju 290А-5 остеклением носовой части с еще одной 20-мм пушкой MG 151, что увеличило общий состав вооружения до семи 20-мм пушек и одного 13-мм пулемета. Под крылом были смонтированы два держателя ETC и еще один под фюзеляжем. На каждом можно было подвесить 1000-кг бомбу, ракету "Хеншель" Hs 294 или FX 1400 "Фриц"-Х. Максимальный взлетный вес возрос до 46000 кг, максимальная скорость на высоте 5800 м составила 435 км/ч, а дальность полета - 5800 км. Производство Ju 290А-7 (№ 0186) началось в первые недели лета 1944 года. Была заложена серия из 25 разведчиков, но реально из них были закончены немногие, и Ju 290А-7 так и не попал в боевые части.

Еще до начала производства Ju 290А-7 в Бернбурге были закончены три Ju 290А-9 (№ 0182-0184) и один Ju 290А-6 (№ 0185). Ju 290А-9 был морским разведчиком с дальностью полета увеличенной до 8250 км, и с сокращенным составом вооружения. Оно состояло из одной носовой 20-мм пушки MG 151, такой же пушки на верхней башне и в хвостовой установке. Максимальный взлетный вес достигал 45000 кг, а скорость - 450 км/ч. Ju 290А-6 первоначально был задуман как персональный самолет Гитлера с герметичной кабиной. Работы по гермокабине шли в Праге, но были прекращены довольно скоро. Самолет был закончен в качестве 50-местного пассажирского без герметизации кабины. Первоначально самолет был направлен в I/KG 200 в финстервальде для выполнения специальных перевозок. В конце апреля 1945 года его перегнал в Барселону капитан Браун - первый командир LTS 290, служивший потом в FAGr 5 до включения группы в KG 200. I/KG 200 отвечала за перевозку спасающихся нацистских преступников, и кого привез в Барселону Ju 290А-6 осталось загадкой. Тем не менее самолет остался в Испании, и в мае 1950 года был приобретен у союзной комиссии по распределению имущества бывшего противника. После ремонта и замены протектированных баков из "буны" на металлические Ju 290А-6 поступил в "Эскуапо Супериор де Виело" в Саламанце. Во время учений он взаимодействовал с флотом, а также использовался для перевозок. В середине 50-х годов самолет незначительно пострадал в аварии, но из-за отсутствия запчастей его пришлось списать.

Параллельно с Ju 290А-7 в конце 1944 года в Бернбурге началось производство еще одной модификации серии "А" - Ju 290А-8. Его взлетный вес достигал 45000 кг и скорость - 435 км/ч. Самолет отличался от А-7 только в некоторых деталях: запас топлива был несколько сокращен, на фюзеляже были установлены еще две башни, а хвостовая установка была модифицирована В новой хвостовой башне стрелок впервые размещался сидя, башня была бронирована и в ней монтировались две 20-мм пушки MG 151 с вертикальным расположением стволов. Оборонительное вооружение Ju 290А-8 размещалось в четырех башнях с гидроприводами с одной пушки MG 151 в каждой, одна 20-мм пушка MG 151 была в носовой установке, две MG 151 - в боковых установках, два 13-мм пулемета MG 131 - в хвостовой части гондолы, а в хвостовой установке - две MG 151. Установочная партия из 10 Ju 290А-8 (№№ 0211-0220) была заложена в Бернбурге, а с номера 0221 планировалось начать поставки серийных машин. Но реально были закончены два-три самолета.

Серия Ju 290В

В конце 1943 года началась работа над новой модификацией базовой конструкции - Ju 290В-1, который предназначался исключительно на роль морского разведчика и дальнего высотного бомбардировщика. Вся бомбовая нагрузка размещалась на внешних держателях. Конструкция Ju 290В-1 была усилена, а кабины стали герметичными. В носу и хвосте были установлены герметизированные башни "Борзиг" с четырьмя 13-мм пулеметами,на фюзеляже оыли две герметичные башни с парой 20-мм пушек MG 151 в каждой, под фюзеляжем размещалась управляемая дистанционно башня с парой MG 151. Вместо нижней гондолы для этой башни был оборудован прицельный пост. Летная палуба должна была быть герметизирована, опыты с герметичными кабинами проводились в Праге. Экипаж должен был состоять из восьми человек. Оборонительное вооружение предполагалось по образцу Ju 290А-7. Опытный Ju 290В-1 полетел летом 1944 года без гермокабин, с деревянными макетами башен. Первый полет состоялся в Праге, где самолет летал еще до марта 1945 года и использовался в качестве опытного.

Еще до завершения работ с Ju 290В-1 было решено запустить вместо него в серию новый вариант - Ju 290В-2. Он отличался отсутствием герметизации башен и кабины, установкой боковых пушек MG 151, заменой хвостовой башни MG 13IV стрелковой установкой под две пушки MG 151 по образцу А-8. Хотя в Бермбурге началась работа над предсерийными Ju 290В-2, ситуация с поставками стратеги ческого сырья заставила прекратить производство Ju 290.Это также привело к прекращению работ по еще нескольким проектам, включая Ju 290MS с магнитной обмоткой и сокращенным оборонительным вооружением; дальний разведчик и транспортный Ju 290С; бомбардировщики Ju 290D и Е. Ju 290С подобно Ju 290В-2 должен был получить двигатели BMW 801Е и новую грузовую рампу со встроенной башней с двумя 20-мм пушками MG 151. Ju 290D был в целом подобен Ju 290С, за исключением установки вместо фюзеляжных баков системы наведения для ракет lis 293. Ju 290Е получил внутреннюю подвеску четырех 2500 кг бомб или 40х250~кг. Планировалось, что первые серии Ju 290Е будут оснащаться двигателями BMW 801Е, а основная серийная модель получит Jumo 222А-3/В-3, максимальный взлетный вес составит 60500 кг.