Немецкий тяжелый бомбардировщик Junkers Ju 290
Судьба немецкого стратегического бомбардировщика Ju 290 - одна из наиболее запутанных из всех самолетов Второй мировой войны. Эта машина, была переделана из транспортного самолета, который в свою очередь был развитием дальнего бомбардировщика. История Ju 290 начинается еще 1935 года с, так называемого, "уралбомбера" - первого начальника Генерального штаба люфтваффе Вальтера Вефера, который был ярым сторонником стратегической авиации. В результате работы "Юнкерc флюгцойг унд моторенверке" по этому заданию появился Ju 89, три опытных экземпляра которого были заказаны на заводе в Дессау.
Но к ноябрю 1936 года стало ясно, что вся программа будет свернута, и компания "Юнкерc" запросила разрешение на использование узлов третьего опытного Ju 89 V3 (№ 4913) для переделки в транспортный самолет. Разрешение было получено 1 января 1937 года с условием, что вместо планировавшихся на бомбардировщике двигателей Jumo 211 или DB 600 будут использованы другие моторы. На первом транспортном самолете пришлось оставить DB 600, так как крыло было уже готово.
![Ju 290 ju290](/images/stories/ww2/germany/ju290/ju290.jpg)
Работы по транспортному варианту Ju 89 были начаты его главным конструктором Эрнстом Цинделем в апреле 1936 года в порядке личной инициативы. Но к началу 1937 года интерес к новому самолету окреп. В результате еще до первого полета Ju 90 VI начали работу по новому варианту самолета - Ju 90S (S - тяжелый). В Дессау начались работы над тремя опытными самолетами и установочной партией из десяти 38-40-местных транспортных Ju 90В-1, оснащенных девятицилиндровыми двигателями BMW 132Н взлетной мощность 880 л.с.
Ju 90 V2 (№ 4914 D-A1VI) "Пруссен" и V3 (№ 4915 D-AURE) "Байери" были готовы в начале 1938 года.
Летом были установлены два мировых рекорда (подъем 5000 кг на высоту 9318 м и 10000 кг на высоту 7247 кг). Причем утверждалось, что рекорды были установлены на Ju 90 VI, хотя он был разбит во время испытания 6 февраля 1938 года. Реально рекорды были установлены на первом опытном бомбардировщике Ju 89 VI. Ju 90 V3 был продемонстрирован публично в Темпельгофе 19 июля 1938 года, a Ju 90 V2 был разбит через пять месяцев в Батхурсте. Тем не менее "Люфтганза" заключила договор на восемь Ju 90В-1, а "Южно-Африканские авиалинии" приобрели из первой партии два оставшихся самолета, которые с двигателями "Пратт Уитни" получили обозначение Ju 90Z-2.
![Ju 290 нажмите,чтобы увеличить ju290smoll](/images/stories/ww2/germany/ju290/ju290_smoll.jpg)
Ju 290 нажмите,чтобы увеличить
Поставки Ju 90В-1 в "Люфтганзу" начались в конце 1938 года. К этому времени на линии Берлин-Вена уже работал Ju 90 V3. Прототипом серии В был Ju 90 V4 (№ 4916 D-ADLH) "Сахсен". 10 серийных машин получили заводские номера от 90 0001 до 0010. Первый серийный Ju 90В-1 (№90 0001 D-ABDG) также назывался Ju 90 V5, а два Ju 90Z-2 (N9 90 0004 и 0005) назывались Ju 90 V8 и V9.
В течение второй половины 1937 года и начала 1938 года были продолжены работы по доводке Ju 90S. Предполагалась установка на самолет двигателя воздушного охлаждения BMW 139. Для этого был выделен Ju 90 V5 (D-ABDG) Вюрттемберг. В начале 1939 года Ju 90 V4 получил новое крыло с прямым в плане центропланом и сужающимися к концам консолями. Были установлены и новые, усиленные двухколесные стойки шасси.
Когда в конце 1939 года "Юнкерсу" достались три чешских авиационно-конструкторских бюро, было решено всю программу работ по Ju 90S перевести из Дессау в Прагу. Завод в Дессау использовался для изготовления опытных самолетов, их сборки и испытания, а завод "Юнкерса" в Бернбурге отвечал за серийное производство. Вскоре после начала боевых действий люфтваффе забрали из "Люфтганзы" несколько уже поставленных ей Ju 90В-1. Одновременно с завода были забраны уже готовые самолеты. В течение 1940 г Ju 90 V4 был переоснащен - двигатели BMW 132Н были заменены на 14-цилиндровые BMW 801 MA. Новые двигатели сменили неудавшийся BMW 139. Позже на BMW 801 MA был переоснащен и V5, который использовался в Летнани для испытания новых закрылков. Испытания оказались неудачными.
Ju 90V7 (CF-KJH - бывший Ju 90В-1 № 90 0003 D ADFJ "Бадей") получил еще дополнительную фюзеляжную секцию длиной 2 м сразу за вторым лонжероном крыла. Общая длина фюзеляжа увеличилась с 26,5 м до 28,7 м. К этому времени Ju 290 планировалось использовать в качестве транспортного самолета и морского дальнего разведчика. Следующий опытный Ju 90V8 получил оборонительное вооружение. Ju 90 V8 (DJ+YE) получил удлиненный фюзеляж по образцу V7 и небольшую нижнюю гондолу слева под фюзеляжем. В ней располагалась 20-мм пушка MG 151, стрелявшая вперед, и 13 мм пулемет MG 131 назад. За кабиной была установлена гидравлически управляемая башня с 20-мм пушкой MG 151, а третья MG 151 была в хвостовой кабине стрелка. В боковых окнах была предусмотрена установка двух пулеметов MG 131.
Подготовка серийного производства Ju 290А началась в Бернбурге в первые месяцы 1942 года, но потребовались еще дополнительные доработки конструкции крыла. Ju 90 VII или Ju 290 VI (бывший Ju 90В-1 № 90 0007 D-AFHG "Ольденбург") получил крыло большего размаха - с 35,6 м до 42 м и площади - с 183,8 м2 до 203,5 м2, круглые иллюминаторы фюзеляжа были заменены на квадратные, столь характерные округлые шайбы стаби лизатора получили трапецевидную форму. С нижней гондолой, но без вооружения Ju 290 VI (ВСНТХ) вышел ) на летные испытания в августе 1942 года.
Серия Ju 290А
Первый Ju 290А-0 из установочной партии был выпущен заводом в Бернбурге в октябре 1942 года. Он получил двигатели BMW 801L взлетной мощностью 1600 л.с. и 1380 л.с. на высоте 4600 м Первый и второй Ju 290А-0, а также пять Ju 290А 1 были выполнены в качестве транспортных с вооружением по образцу Ju 90 V8. Позже в частях техники часто ставили на них еще пару MG 15 для стрельбы через боковые окна. Очень высокая потребность в тяжелых транспортных самолетах заставляла люфтваффе забирать готовые Ju 290А прямо со сборочной линии, и один из первых Ju 290А-0 и Ju 290 VI были срочно брошены на снабжение 6-й немецкой армии в Сталинграде.
2 января 1943 года была сформирована так называемая "четырехмоторная транспортная эскадрилья". Ее командиром стал капитан Браун. Довольно скоро эскадрилья была переименована в LTS 290, так как планировалось оснастить ее в основном Ju 290.
![Ju 290 ju290](/images/stories/ww2/germany/ju290/ju290a7_01.jpg)
Решение переоборудовать Ju 290 в морской разведчик было следствием настойчивых требований воздушного командования "Атлаитик" разработать самолет, способный действовать над основными маршрутами атлантических конвоев союзников и наводить на последние завесы подобных лодок. Fw 200 оказался слишком уязвимым перед лицом усиливавшейся системы ПВО конвоев союзников.
Первый вариант морского разведчика Ju 290А-2 был простой переделкой транспортного Ju 290А-1, который кроме усиленного навигационного оборудования получил дополнительную башню и бензобаки в фюзеляже. Кстати, рампа "трапеклаппе" была сохранена, чтобы в случае необходимости использовать самолет в качестве транспортного. Первый морской разведчик Ju 290А-2 был оснащен двигателями BMW 801L, и нес локатор FuG 200 "Хохентвиль". Первый полет состоялся летом 1943 года в испытательном центре в Рехлине. Еще два самолета (№№ 0158 и 0159) были поставлены в 5-ю группу дальней разведки, специально созданной для Ju 290 части двухэскадрильного состава. Вслед за этими тремя Ju 290А-2 со сборочной линии в Бернбурге сошли три Ju 290А-3 (№№ 0160 0162), отличавшиеся установкой более аэродинамичной башни "Фокке Вульфа", а хвостовая стрелковая установка получила небольшой выступающий блистер для головы стрелка. Еще два Ju 290А-3 (№№ 0163 и 0164) получили вместо BMW 801L новые BMW 801D взлетной мощностью 1700 л.с. и 1450 л.с. на высоте 2000 м.
Пять Ju 290А-4 (№№ 0165-0169) отличались установкой на фюзеляже двух башен "Фокке-Вульфа" с 20-мм пушкой MG 151 в каждой. К этому времени опыт действий FAGr 5 заставил усилить вооружение, ввести бронезащиту пилотов, предусмотреть возможность аварийного слива топлива. Все эти изменения были введены на новом варианте Ju 290А-5, начавшем сходить со сборочной линии в Бернбурге в конце 1943 года. Ju 290А-5 имел двигатели BMW 801D, взлетный вес достиг 41000 кг. На нем установили протектированные баки, так как у первых Ju 290 любое боевое повреждение могло привести к легкому воспламенению топлива. Командир и второй пилот получили усиленную бронезащиту сзади и по бокам, она могла держать 20-мм снаряды. В боковых окнах 13-мм пулеметы были заменены на 20-мм пушки MG 151. Пушки получили аэродинамические компенсаторы для более легкого разворота в воздушном потоке. Одновременно экипаж был увеличен с семи до девяти человек.
Всего было построено 11 морских разведчиков Ju 290А-5 (№№ 0170 и 0180). Следующий самолет, полетевший весной 1944 года, стал прототипом серии Ju 290А-7. Он отличался от Ju 290А-5 остеклением носовой части с еще одной 20-мм пушкой MG 151, что увеличило общий состав вооружения до семи 20-мм пушек и одного 13-мм пулемета. Под крылом были смонтированы два держателя ETC и еще один под фюзеляжем. На каждом можно было подвесить 1000-кг бомбу, ракету "Хеншель" Hs 294 или FX 1400 "Фриц"-Х. Максимальный взлетный вес возрос до 46000 кг, максимальная скорость на высоте 5800 м составила 435 км/ч, а дальность полета - 5800 км. Производство Ju 290А-7 (№ 0186) началось в первые недели лета 1944 года. Была заложена серия из 25 разведчиков, но реально из них были закончены немногие, и Ju 290А-7 так и не попал в боевые части.
Еще до начала производства Ju 290А-7 в Бернбурге были закончены три Ju 290А-9 (№ 0182-0184) и один Ju 290А-6 (№ 0185). Ju 290А-9 был морским разведчиком с дальностью полета увеличенной до 8250 км, и с сокращенным составом вооружения. Оно состояло из одной носовой 20-мм пушки MG 151, такой же пушки на верхней башне и в хвостовой установке. Максимальный взлетный вес достигал 45000 кг, а скорость - 450 км/ч. Ju 290А-6 первоначально был задуман как персональный самолет Гитлера с герметичной кабиной. Работы по гермокабине шли в Праге, но были прекращены довольно скоро. Самолет был закончен в качестве 50-местного пассажирского без герметизации кабины. Первоначально самолет был направлен в I/KG 200 в финстервальде для выполнения специальных перевозок. В конце апреля 1945 года его перегнал в Барселону капитан Браун - первый командир LTS 290, служивший потом в FAGr 5 до включения группы в KG 200. I/KG 200 отвечала за перевозку спасающихся нацистских преступников, и кого привез в Барселону Ju 290А-6 осталось загадкой. Тем не менее самолет остался в Испании, и в мае 1950 года был приобретен у союзной комиссии по распределению имущества бывшего противника. После ремонта и замены протектированных баков из "буны" на металлические Ju 290А-6 поступил в "Эскуапо Супериор де Виело" в Саламанце. Во время учений он взаимодействовал с флотом, а также использовался для перевозок. В середине 50-х годов самолет незначительно пострадал в аварии, но из-за отсутствия запчастей его пришлось списать.
Параллельно с Ju 290А-7 в конце 1944 года в Бернбурге началось производство еще одной модификации серии "А" - Ju 290А-8. Его взлетный вес достигал 45000 кг и скорость - 435 км/ч. Самолет отличался от А-7 только в некоторых деталях: запас топлива был несколько сокращен, на фюзеляже были установлены еще две башни, а хвостовая установка была модифицирована В новой хвостовой башне стрелок впервые размещался сидя, башня была бронирована и в ней монтировались две 20-мм пушки MG 151 с вертикальным расположением стволов. Оборонительное вооружение Ju 290А-8 размещалось в четырех башнях с гидроприводами с одной пушки MG 151 в каждой, одна 20-мм пушка MG 151 была в носовой установке, две MG 151 - в боковых установках, два 13-мм пулемета MG 131 - в хвостовой части гондолы, а в хвостовой установке - две MG 151. Установочная партия из 10 Ju 290А-8 (№№ 0211-0220) была заложена в Бернбурге, а с номера 0221 планировалось начать поставки серийных машин. Но реально были закончены два-три самолета.
Серия Ju 290В
В конце 1943 года началась работа над новой модификацией базовой конструкции - Ju 290В-1, который предназначался исключительно на роль морского разведчика и дальнего высотного бомбардировщика. Вся бомбовая нагрузка размещалась на внешних держателях. Конструкция Ju 290В-1 была усилена, а кабины стали герметичными. В носу и хвосте были установлены герметизированные башни "Борзиг" с четырьмя 13-мм пулеметами,на фюзеляже оыли две герметичные башни с парой 20-мм пушек MG 151 в каждой, под фюзеляжем размещалась управляемая дистанционно башня с парой MG 151. Вместо нижней гондолы для этой башни был оборудован прицельный пост. Летная палуба должна была быть герметизирована, опыты с герметичными кабинами проводились в Праге. Экипаж должен был состоять из восьми человек. Оборонительное вооружение предполагалось по образцу Ju 290А-7. Опытный Ju 290В-1 полетел летом 1944 года без гермокабин, с деревянными макетами башен. Первый полет состоялся в Праге, где самолет летал еще до марта 1945 года и использовался в качестве опытного.
Еще до завершения работ с Ju 290В-1 было решено запустить вместо него в серию новый вариант - Ju 290В-2. Он отличался отсутствием герметизации башен и кабины, установкой боковых пушек MG 151, заменой хвостовой башни MG 13IV стрелковой установкой под две пушки MG 151 по образцу А-8. Хотя в Бермбурге началась работа над предсерийными Ju 290В-2, ситуация с поставками стратеги ческого сырья заставила прекратить производство Ju 290.Это также привело к прекращению работ по еще нескольким проектам, включая Ju 290MS с магнитной обмоткой и сокращенным оборонительным вооружением; дальний разведчик и транспортный Ju 290С; бомбардировщики Ju 290D и Е. Ju 290С подобно Ju 290В-2 должен был получить двигатели BMW 801Е и новую грузовую рампу со встроенной башней с двумя 20-мм пушками MG 151. Ju 290D был в целом подобен Ju 290С, за исключением установки вместо фюзеляжных баков системы наведения для ракет lis 293. Ju 290Е получил внутреннюю подвеску четырех 2500 кг бомб или 40х250~кг. Планировалось, что первые серии Ju 290Е будут оснащаться двигателями BMW 801Е, а основная серийная модель получит Jumo 222А-3/В-3, максимальный взлетный вес составит 60500 кг.
Тактико-технические характеристики Ju 290В-2 |
Тактико-технические характеристики Ju 290В-2 ( заводская оценка).
Тип: дальний тяжелый бомбардировщик.
Двигатели: четыре BMW 801Е - 14-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1970 л.с. и 1740 л. с. на высоте 2000 м, 1460 л. с. на высоте 6200 м.
Вооружение: четыре 13-мм пулемета MG 131 с 1300 патронами на ствол в носовой башне, две 20-мм пушки MG 151 с 1200 снарядами на ствол в передней и задней верхних башнях, две 20-мм пушки MG 151 с 800 снарядами на ствол в управляемой дистанционно нижней башне, две 20-мм пушки MG 151 в боковых окнах, две 20-мм пушки MG 151 в хвостовой стрелковой установке; два держателя ETC под 1000-кг бомбы или ракеты Hs 294, Hs 294 или FX 1400 "Фриц-Х".
Максимальная скорость: 442 км/ч на высоте 5500 м/
Дальность полета: с двумя ракетами Hs 293 и 18000 л топлива - 5600 км, максимальная - 8000 км.
Потолок: рабочий - 7300 м.
Вес: максимальный взлетный - 50500 кг.
Размеры: размах крыла - 42 м; длина - 29,3 м высота - 6,8 м; площадь крыла - 203,7 м2.
|