Техническое описание самолета У-2/По-2

У-2 опытной серии

Пилоты были в восторге от новой машины, которая была очень проста в управлении, и прощали даже грубые ошибки-немаловажное достоинство при начавшейся в те годы в СССР массовой подготовке летчиков. В 1928 году самолет был продемонстрирован на авиасалоне в Берлине, а вскоре началось его серийное производство ленинградским заводом № 23 "Красный летчик" (опытная серия из шести самолетов была заказана еще в марте). В основном машина выпускалась на заводах авиационной промышленности, но ее также собирали в аэроклубах и ремонтных мастерских из готовых частей или элементов нескольких списанных самолетов.

У-2 (По-2) вид сбоку

В сборочном цехе завода "Красный летчик" строились одновременно как У-2, так и легкие самолеты Яковлева. С момента полета прототипа в 1927 году и до 1953 года, когда производство самолетов По-2 завершилось в СССР, и далее до 1955 года - времени прекращения серийного выпуска самолетов в Польше, число только основных модификаций достигло дюжины. Изменения в конструкцию стали вноситься уже в 1930 году, когда развернулось массовое производство самолета.

Доработки производились непрерывно, что приводило к неразберихе на сборочных линиях. Чтобы решить эту проблему стали использовать следующий метод: после внесения определенного числа доработок конструкция "замораживалась" (дальнейшие изменения не допускались) и создавался так называемый эталон, включавший все доработки до определенной даты. Для строившихся до войны У-2 эталоны обозначались цифрой года: эталон 1933 года, 1934,1936,1938, 1939 и 1940 годов.

Двигатели.

Своим успехом У-2/По-2 во многом обязан тому, что в наличии имелся подходящий серийный двигатель. Пятицилиндровый мотор воздушного охлаждения М-11 конструкции Швецова создавался параллельно с У-2. Первые М-11 имели номинальную мощность 100 л.с. (74 кВт) максимальную 110 л.с. (81 кВт). В 1939 году появился М-11Г (такой же мощности), а за ним усовершенствованный М-11Д номинальной/максимальной мощностью 115/125 л.с. (85/92 кВт). Послевоенные самолеты оснащались моторами М-11Д и М-11Ф (140 Л.С./103 кВт), М-11К, Л, М, МФ и, возможно, М-ПФР (160 л.с./118 кВт). Моторы модификации М-11М/МФ (146 л.с./106 кВт) были первыми существенно модернизированными М-11 и имели заметные внешние отличия от своих предшественников-площадь оребрения головок цилиндров была значительно увеличена, чтобы обеспечить приемлемый температурный режим. Кроме того, сделали закрытыми толкатели клапанов, что позволило увеличить ресурс мотора, а ФР имел более выпуклый картер.

Помимо М-11 на У-2/По-2 устанавливались и другие моторы. Самым мощным из них был американский Райт "Циклон" (714 л.с./524 кВт), которым оснастили модернизированный У-2, получивший обозначение РВ-23 (Рекорд высоты). Самолет был построен на заводе № 23 "Красный Летчик" в Ленинграде под руководством Николая Густавовича Михельсона. Следует отметить, что эта машина очень отличалась от У-2 - она имела два поплавка. А размах крыльев был увеличен с 11,4 до 17 м. Предполагалось, что самолет сможет набрать высоту 14000 м - новый мировой рекорд для гидросамолетов, но удалось достичь "только" 13430 м. Для действий в условиях Арктики одна машина (вероятно имевшая бортовой У-2ВВС/У-2ВС - наиболее массовая предвоенная модификация У-2 номер СССР-Н5) была оснащена более мощным и надежным двигателем Сименс Гальске Sh 14 мощностью 125 л.с. (92 кВт). Кроме того самолет получил дополнительный топливный бак для увеличения дальности полета. Он был поставлен Комсевморпути-организации, отвечающей за Северный морской путь-в январе 1932 года, где прослужил около трех месяцев, прежде чем потерпел аварию.

У-2 (По-2) в наши дни

Наверное, наименее эффективными из устанавливавшихся на У-2 моторов был ряд модифицированных автомобильных двигателей ГАЗавиа, созданных на Горьковском автомобильном заводе. Они разрабатывались на базе лицензионных моторов Форд группой энтузиастов при поддержке руководства предприятия, и были построены небольшой серией. Предполагалось, что удастся создать дешевый массовый мотор для широкого использования в аэроклубах. Первый в семействе двигатель ГАЗ А развивал всего 46 л.с.(34 кВт) и был готов к летным испытаниям в 1934 году. За ним последовал ГАЗавиа М-60 мощностью 56 л.с. (41 кВт), а в 1937 году был создан ГАЗ-11, мощность которого сумели увеличить с первоначальных 85 л.с. (63 кВт) до 92-97 л.с. (68-71 кВт). Эти моторы, выполненные с широким использованием чугуна и имевшие громоздкие радиаторы, были слишком тяжелыми и маломощными и плохо подходили для установки на самолет. В ходе летных испытаний У-2 с мотором ГАЗ М-60 (один из таких самолетов принадлежал Осавиахиму и имел регистрационный номер СССР 2483 уступали своим собратьям с мотором М-11. Такие же неутешительные результаты продемонстрировали У-2 с мотором ГАЗ1-11, одним из которых был СССР-И 201.

Но не все попытки замены двигателя были столь же неудачными. Пятицилиндровый мотор воздушного охлаждения М-12 (200 л.с./ 147 кВт), разработанный под руководством М.А. Коссова, был в 1943 году установлен на У-2 МБ М-12, добавив "живости" биплану, которому уже не хватало мощности. Новый мотор был разработан так, что узлы его крепления были полностью идентичны таковым у М-11. Летные испытания продолжительностью 75 часов показали значительное увеличение летных характеристик, но несмотря на это М-12 в серию не пошел. Еще одна успешная "пересадка сердца" была проведена в Югославии в шестидесятых годах прошлого века. Югославы имели большое количество У-2 (По-2) советской постройки, к которым позднее прибавились выпущенные в Польше Po-2W и Po-2W SS. В сороковых и пятидесятых годах эти самолеты преимущественно несли службу в ВВС Югославии (JRV). Старые М-11 на них заменили четырехцилиндровыми рядными моторами жидкостного охлаждения Вальтер "Минор" мощностью 105 л.с. (77 кВт), которые выпускались в Чехословакии. Такая замена серьезно повлияла на внешний вид По-2, который стал напоминать британский "Тайгер Мое".