Самолет-амфибия МДР-5 (МС-5)

Коллектив конструктора Г.М.Бериева приступил к проектированию нового гидросамолета, получившего название МДР-5, в конце 1937 года. В 1938 году к дальнему разведчику были скорректированы технические требования. МДР-5 (МС-5) представлял собой цельнометаллический моноплан с центропланом на широком пилоне, по схеме - моноплан-парасоль с центропланом на широком пилоне без подкосов. На консолях крыла - подкрыльные поплавки на длинных стойках с лентами-расчалками, винты ВИШ-3, капоты с управляемыми створками - "юбками". Конструкция из дюралюминия с обшивкой рулей и элеронов из полотна. Крыло профиля МОС-2718 девяти процентной относительной толщины, моноблочное, с четырьмя тонкостенными лонжеронами и подкрепленной работающей обшивкой, удлинение - 7,96. Элероны - у концов крыла, оставлявшие много места для посадочных щитков. Летающая лодка была произведена в 1938 году в количестве двух самолетов, причем последний - в амфибийном варианте. Первый прототип поднялся в небо в мае 1938 года под управлением летчика-испытателя П.А.Номана.

В процессе ряда испытаний пришли к выводу о целесообразности удлинения носа гидросамолета на 0,3 м по условиям мореходности на волне, а шасси было решено упразднить, и ниши под колеса заделать. В ходе заводских испытаний были выявлены несколько конструктивных дефектов. Так, 23 мая в одном из полетов произошел обрыв ленты-расчалки правого поплавка, который стал раскачиваться, затрудняя управление.

Летчику с трудом удалось посадить самолет с креном на левое крыло. 10 сентября 1938 года при посадке лодка ударилась носовой частью о воду и разломалась. Все члены экипажа остались живы. Причиной аварии стала высокая посадочная скорость. Восстановить опытный экземпляр не удалось. Заводские испытания были продолжены на втором, амфибийном варианте МДР-5.

Было выявлено, что самолет устойчиво летел на одном моторе, допускал развороты как в сторону остановленного мотора, так и в сторону работающего двигателя. Усилия, прилагаемые к штурвалу и на педали, при этом были нормальными. Вибрации крыла и хвостового оперения наблюдались в перегрузочном варианте, при выходе на редан, на левую часть фонаря кабины летчика попадали сильные брызги. Техника пилотирования самолета требовала от летчика квалификации не ниже средней.

Системы стрелкового, бомбового и химического вооружения работали безотказно. Таким образом, по основным техническим данным и пилотажным свойствам самолет удовлетворял тактико-техническим требованиям. Он был допущен к войсковым испытаниям, которые проводились с 28 октября 1939 года по 21 января 1940 года также на базе завода № 31.

Летные качества получились, как упоминалось выше, достаточно удовлетворительные: скорость 345 км/ч на высоте 5250 м и потолок 8150 м. Но продолжительность и дальность полета были откровенно малы, примерно в два раза меньше, чем у аналогичных американских летающих лодок. Произошло это из-за утяжеления конструкции. Масса пустого самолета была около шести тонн, а полетная - около восьми тонн, с перегрузкой - до десяти тонн, весовая отдача - порядка 24-34 процентов, что было недопустимо. В серийное производство самолет не был запущен по причине успешного завершения испытаний более удачного гидросамолета МДР-6 конструкции И.В.Четверикова. Но МДР-5 - амфибия все же применялся для транспортировки грузов до 1943 года, ведь в условиях военного времени любая боевая единица была на "вес золота".

Источники:

• Андрей Крумкач. Морской дальний разведчик Бериев МДР-5.
• А.Заблотский, А. Сальников. История ТАНТК им. Г.М. Бериева.
• Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999.
• Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.