Сверхтяжелый транспортный самолет Messerschmitt Me 323 "Gigant"

Как семейству летательных аппаратов "Гигант" В. Мессершмитта удалось установить такие новые "стандарты" для воздушных перевозок? Эти самолеты были громадны по размерам, но сточки зрения веса (около 45 000 кг) и мощности двигателей (примерно 4922 кВт или 6600 л.с.) они не особенно впечатляли. Более того, они отличались устаревшей тканевой обшивкой планера, низкими летными характеристиками и широким грузовым люком в передней части фюзеляжа. Настоящий прорыв в области грузовых самолетов произошел после Второй мировой войны. Когда появился "Локхид" С-130, имевший намного лучшие транспортные возможности, широкий задний люк, который мог открываться в полете, и высокие летно-технические данные.

Удивительно, что никто не построил транспортный самолет с несущей обшивкой, габаритами "Гиганта" и четырьмя двигателями R-2800 "Дабл Уосп". Типовыми транспортниками Второй мировой войны являлись "Юнкерc" Ju52/3m, с одной стороны, и "Дуглас" DC-3 - с другой. У обоих были узкие и тесные фюзеляжи с хвостовой опорой шасси, двери находились сбоку. В них можно было загрузить личный состав, пехотное вооружение, запасные части, боеприпасы и, с большим трудом, 250-литровые топливные емкости или мотоцикл. Все тяжелое или громоздкое должно было транспортироваться наземным образом. СССР перевозил грузовики и даже легкие танки, просто подвешивая их под тяжелыми бомбардировщиками.

Создание

Гитлеровские люфтваффе не стали заказывать мало-мальски вместительный транспортный самолет, но достигли фантастических успехов 10 мая 1940 года при вторжении в Западную Европу, используя Ju 52/3m и даже десантные планеры еще меньшего размера. При планировании нападения на Великобританию такие воздушные транспортные средства не могли решить поставленные перед ними задачи. Первоначальный план операции "Морской лев" предусматривал, что при блокировании британских ВВС десантники и пехота, перебрасываемые на планерах, смогут захватить и удержать плацдармы, a Ju 87В "Штука" станут подавлять любые очаги сопротивления. Реализовать план не удалось, так как люфтваффе не смогли нейтрализовать британскую авиацию.

18 октября 1940 года Юнкерсу и Мессершмитту дали две недели для того, чтобы они представили свои соображения по конструкции планеров, получивших обозначения Ju 322 и Me 261w и способных перевозить 88-мм пушку и ее тягач на колесно-гусеничном ходу или танк Pz. IV. Эта срочная программа получила название "Варшава": Юнкерc - кодовое обозначение "Ост" (восток), Мессершмитт - "Зюд" (юг). Что касается "Юнкерса" Ju 322 "Маммут"("Мамонт"), то oгромнейшая машина типа "летающее крыло" выглядела эффектной и впечатляющей, но оказалась неудачной. А "Мессершмитт АГ" из Лeйпхайма не встретила никаких серьезных трудностей.

Конструкторское бюро под руководством Йозефа Фролиха подало свои предложения к 1 ноября 1940 года. К этому моменту компания активно накапливала материалы для производства партии в 200 машин. Конструкция гигантского планера представляла собой ферму, сваренную из высокопрочных стадьных труб, тысячи метров которых в течение трех недель выпустила фирма "Маннесманн АГ". В отличие от проекта "Юнкерса" "Мессершмитт" Me 261w, чье обозначение сначала сменилось на Me 263, а затем на Me 321, имел большое крыло на обычном фюзеляже. Носовая часть была огромной, полностью отвечавшей своему названию "Гигант". Она имела две откидывающиеся в стороны створки, их открывала специальная группа технического состава, которая затем устанавливала трапы для загрузки транспортных средств на колесном ходу. Фюзеляж постепенно сужался от задней части крыла к хвостовому оперению с подкосами. Грузовой пол мог выдерживать танк PzKpFW IV, весивший около 20 т, или любой другой груз. Для перевозки людей возможно было устанавливать дополнительные двухъярусные настилы и сиденья для 200 десантников с полной экипировкой и оружием. Одноместную кабину сразу же вынесли вперед. Авиамонстр передвигался на двух главных колесах, заимст вованных от Ju 90, и двух носовых колесах от Bf 109, устанавливавшихся по краям сбрасываемой взлетной тележки; посадка осуществлялась на четыре лыжи.

Первый прототип Me 321VI поднялся в воздух в Лейпхайме 25 февраля 1941 года, буксируемый "Юнкерсом" Ju 90. Требовались огромные физические усилия, чтобы "Гигант" оказался в небе, поэтому решили, что начиная с машины № 101 их будут оборудовать двойным управлением. Для облегчения управления закрылками применили электроприводы, работавшие от аккумуляторов, позднее предусмотрели установку восьми дополнительных взлетных ракет ных ускорителей и 20-метровой тормозной парашют. Однако взлет оставался проблемой. Самолетов достаточной мощности, которые могли бы поднимать "Гиганты" в воздух, не хватало, поэтому после испытаний остановились на варианте "Тройки", когда три "Мессершмитта" Bf 110 тянули один Me 321, при этом центральный буксирный трос длиной 20 м был больше боковых.

Me 321 в действии

В конце концов "Хейнкель" выпустил пятидвигательный двухфюзеляжный буксировщик Не 111Z, а заводы Мессершмитта в Лейпхайме и Обертраублинге поставили 50 Me 321А и 100 Me 321В с двойным управлением. Они решили много боевых задач, но никогда не появлялись на Мальте, не участвовали во многих планировавшихся операциях и запоздали со своей помощью войскам под Сталинградом.

Задолго до этого, в марте 1940 года, приняли решение строить "Гигант" с двигателями. Неизбежно, что в таком случае он мог нести значительно меньшую нагрузку, поскольку вес пустого самолета увеличивался примерно в 2,5 раза. Во многих отношениях планер был превосходным, и при наличии соответствующих буксировщиков он бы идеально подошел для однократной высадки на территории Великобритании, но был малопригодным для многоразового применения. Me 321 не мог при посадке на переполненный аэродром уйти на второй круг, остановившись на земле, он не мог двигаться без посторонней помощи, места стоянок должны были обслуживаться подготовленным персоналом и оборудованием.

Me 323 испытывался со многими типами двигателей, в конечном итоге был выбран не слишком мощный французский "Гном-Рон" 14N. Самолету требовались шесть двигателей: на левой консоли крыла использовали GR 14N 48, а для правой - GR 14N 49, противоположного вращения. На передних кромках крыла между внутренним и средним двигателем установили кабины бортинженеров и применили новое встроенное многоколесное шасси. Все колеса обладали массивными амортизаторами с витыми пружинами, удерживавшими Me 323 на одном уровне независимо от наличия груза на борту. Шасси обеспечивало хорошую проходимость по фронтовым грунтовым аэродромам, а пневматические тормоза при полной нагрузке сокращали пробег до 200 м.

Первый прототип Me 323 VI имел только четыре двигателя, он стал основой для Me 323С, которому требовалась буксировка "Тройкой" или Не 111Z при взлете с полной нагрузкой, однако пустой он мог возвращаться самостоятельно. Он остался в одном экземпляре, и Me 323 V2 с шестью двигателями стал прототипом серийной версии Me 323D.

Хотя со взлетом последнего также существовали проблемы, его запустили в серийное производство без задержки Две группы вместе с Ju 52 вошли в состав KGzbV 323. Оборонительное вооружение Me 323D-1 состояло из двух пулеметов MG 15 калибра 7,92 мм, размещавшихся в кабинах по обеим сторонам фюзеляжа за крылом, хотя перевозимые солдаты могли вести огонь из шести армейских пулеметов MG 34 или MG 42 из боковых окон. Но, как только самолет оказался в Средиземноморье, ему потребовалась большая огневая мощь. Пулеметы в носовом люке заменили на MG 131 калибра 13 мм, а вторую пару установили в нижней части каждой створки носового люка; новый самолет также получил переднюю надфюзеляжную турель с MG 15 для стрельбы вперед и назад.

В производстве использовались силовые установки, которые выпускались для бомбардировщика LeO 451. Число версий Me 323 возросло до 6 еще до начала серийного производства двигателей. Даже после этого первые самолеты с силовой установкой LeO обладали меньшим взлетным весом, ограничивая максимальную нагрузку до 9525 кг. В то же время Me 323 открыл для люфтваффе огромные транспортные возможности, какими не обладала ни одна другая страна мира.