Возможности немецкой авиации или теория блицкрига

Имея скорость от четырехсот до пятисот километров в час, самолеты того времени могли быстро проникать в тыл противника на глубину до ста километров. Кроме того, маневрирование воздушными силами обеспечивало возможность их мгновенной концентрации на наиболее ответственных участках. Любая оборона всегда опирается на определенное количество ключевых объектов: стратегические мосты, транспортные узлы, аэродромы, понтонные переправы, склады снабжения и штабы разного уровня. Бомбардировочная авиация могла за несколько десятков минут обрушить на них тысячи тонн бомб и уничтожить. Оказавшись без своих самолетов, без связи и с подорванным снабжением, деморализованный противник попадает в беспомощное положение. За счет этого высокоподвижные, прежде всего танковые и моторизованные, подразделения должны легко прорвать укрепления противника и быстро выйти в незащищенные тылы. Таким образом, армия противника разбивается на отдельные очаги сопротивления и быстро уничтожается по частям за счет создания подавляющего численного и технического превосходства на решающих участках. Чтобы пехота и танки могли не задерживаться перед отдельными сопротивляющимися узлами и для минимизации потерь, специально разработанные пикирующие бомбардировщики (или "штурмовики") с предельно малых высот должны были обеспечивать прицельное попадание бомбами малой массы в каждый окоп, каждую долговременную огневую точку каждый танк или артиллерийское орудие противника. Пехота должна была лишь производить окончательную зачистку. Таким образом, победоносность армии должна была базироваться не только на нерушимости веры в командование и святость преследуемых целей, но, прежде всего, на высокой степени технической оснащенности армии и умелом комплексном взаимодействии всех родов и видов вооруженных сил.

Так как теория блицкрига блестяще подтвердилась в ходе конфликта в Испании, она быстро привлекла на свою сторону руководство Третьего Рейха. Поэтому Германия направила все силы на создание именно того оружия, которое могло обеспечить однозначный успех подобных войн. Сухопутные войска активно насыщались танками и артиллерией. Штатная структура подразделений быстро переводилась с конной тяги на грузовики и бронетранспортеры. Совершенствовалась связь, прежде всего связь по радио. Но самые большие изменения коснулись авиации. Государство всячески стимулировало промышленность, следствием чего стало возникновения множества авиаконструкторских бюро. В войска пошли усовершенствованные версии истребителя Bf 109 Вилли Мессершмитта, средние бомбардировщики Хейнкеля и Юнкерса, а также много других конструкций. Фактически в конце 30-х - начале 40-х гг. Германия обладала лучшим в мире воздушным флотом.

Немецкие военные считали, что успех наступления зависит от полного господства в воздухе, которое могут обеспечить лишь истребители, поэтому конструкторы могли позволить себе брать все лучшее из мирового опыта без необходимости доказывать. что это перспективно или вообще имеет смысл. В то время как мировая научная мысль еще только теоретически присматривалась к реактивному движению, немецкие конструкторы сделали упор на достижение практического результата и приступили к воплощению своих идей. Состоявшие на вооружении самолеты Люфтваффе в первые годы их существования были переданы в учебные подразделения, а боевые эскадры вооружались исключительно новейшими самолетами Bf 109, Мессершмитт Вf 110, Хейнкель Не 111, Юнкерс Ju 87 и затем Юнкерс Ju 88. При этом летный состав имел перед войной достаточно времени (1-3 года) для освоения новой авиатехники, а промышленность - для устранения всех "детских болезней" новых самолетов.

Особенностью материальной части Люфтваффе являлось отсутствие стратегической авиации, предназначенной для бомбардировки объектов в глубоком тылу противника. Сторонник создания многомоторного стратегического бомбардировщика, начальник штаба Люфтваффе генерал В.Вефер погиб в авиационной катастрофе в 1936 г., а его последователи выступали за создание авиации как орудия молниеносной войны, в которой победа достигается в предельно короткие сроки при самом тесном взаимодействии сухопутных сил, авиации и флота. Выработанная штабом Люфтваффе концепция воздушной войны сводилась к следующему: основной предпосылкой для осуществления тотальной, молниеносной войны является завоевывание господства в воздухе путем подавления авиации противника на первом этапе войны - преимущественно ударами по неприятельским аэродромам. Вслед за этим немецкая авиация должна была в кратчайшие сроки деморализовать вооруженные силы противника, нарушив планомерность работы его коммуникаций и важных военно-экономических и производственных баз, а бомбардировками гражданского населения сломить волю противника к сопротивлению.

В соответствии с этими принципами, руководство Третьего Рейха обещало быструю и сравнительно легкую победу на Западе и достигло весьма значительных успехов в войне против Советского Союза. Когда же война приняла затяжной характер, пришлось соответствующим образом менять и структуру материальной части Люфтваффе, что в сущности означало их перевооружение. На вооружение истребительных эскадр начали поступать многоцелевые самолеты Фокке-Вульф Fw 190, были срочно запущены в серийное производство дальний бомбардировщик Хейнкель Не 177 и штурмовик Хеншель Hs 129. Дело в том, что решающей характеристикой самолета того времени была признана скорость, и сотни талантливейших инженеров искали возможности ее увеличения. Авиастроение того времени еще не освоило привычные в наши дни дюралюминий и титановые сплавы. Самолеты строились из клееной авиационной фанеры с полотняной обтяжкой.

Реактивные самолеты люфтваффе

Идея реактивного движения витала в воздухе, подтвержденная расчетами многих ученых. Из которых следовало, что при массах даже несколько меньших, чем у существовавших тогда поршневых моторов, реактивные двигатели способны обеспечить более высокую мощность. В Великобритании и Соединенных Штатах ряд частных авиастроительных компаний взялись сконструировать реактивный двигатель и построить самолет на его основе. Но их финансовые возможности не позволяли развернуть широкомасштабные работы, а военные ведомства этих стран реактивной авиацией не интересовались. Большая война закончилась, новой пока еще не предвиделось, и парламенты немилосердно урезали военные расходы, что исключало финансирование долгосрочных исследовательских программ. Примерно также обстояли дела в Италии.

Несколько особняком в этом ряду находился Советский Союз. Советские конструкторы не питали иллюзий по поводу мирного применения реактивного двигателя и сразу ориентировались на получение высокоскоростного истребителя. Но страна была занята индустриализацией и не финансировала конструкторские бюро должным образом. К тому же Советский Союз с самых первых дней своего существования всюду искал политический смысл и происки вражеских разведок. Так, беспочвенное обвинение руководителя какого-нибудь проекта в шпионаже (даже абсолютно клеветническое) могло обернуться ликвидацией всего творческого коллектива (физически в том числе) и признания целого научного направления ошибочным и идеологически вредным. Политическое руководство СССР не видело смысла в приоритетности своей реактивной программы, поэтому несмотря на лидирующее положение в теоретическом плане, практические работы велись крайне медленно.

В 1936 г. студент Геттингенского университета Ганс Пабст фон Охайн получил патент на турбореактивный двигатель собственной конструкции, который был построен уже в 1937 году. Для дальнейших испытаний был создан самолет Не 178В-1, совершивший свой первый пилотируемый полет 29 августа 1939 г. Реактивная авиация нашла своих могущественных сторонников, обеспечивших ей должный уровень финансирования. Одним из таких высокопоставленных чиновников, лоббировавших германскую реактивную программу в коридорах власти в Берлине, был Эрхард Мильх, начальник вооружений Люфтваффе. В дальнейшем работы над реактивным и ракетным оружием Германии велись в более широком объеме. Хейнкель и Юнкерс приступили к созданию собственных реактивных двигателей, а Мессершмитт и другие ведущие авиационные конструкторы Германии начали работы над проектами реактивных самолетов. Достигнутые ими в тот период результаты, как стало ясно из захваченных после войны документов и образцов, позволяют сделать вывод о том, что во второй половине 30-х - начале 40-х гг. Германия не только неоспоримо лидировала в области реактивного самолетостроения, но и была в состоянии за очень короткий срок вооружить Люфтваффе серийными реактивными истребителями, разведчиками и бомбардировщиками.

Единственной преградой, воспрепятствовавшей этому, оказалась крайняя близорукость и некомпетентность верховного командования военно-воздушных сил и политического руководства страны. Нельзя забывать, что бурное развитие авиации пришлось именно на относительно короткий мирный период между двумя мировыми войнами, а люди, пришедшие на высшие руководящие и командные посты того времени, получили образование на рубеже веков, т. е. тогда, когда авиации еще не существовало вовсе. С одной стороны, обычные поршневые моторы (в нашей стране это называлось "винтомоторная группа") уже достигли заметного совершенства и выпускались огромными сериями. На их базе строились прекрасные самолеты. И не просто прекрасные, а зачастую и лучшие в мире. Гораздо более дешевым и куда менее дорогим способом казалось простое совершенствование уже имеющихся выдающихся самолетов, чем конструирование новых "с чистого листа". Это было тесно взаимосвязано со стремлением Гитлера "к экономии народных средств", которое выражалось в финансировании лишь тех проектов, что могли дать армии, авиации или флоту готовое оружие менее чем через восемь-десять месяцев с момента начала исследовательских работ. Все имеющиеся территориальные претензии предполагалось решить серией коротких победоносных локальных операций, победа в которых будет достигнута значительно раньше, чем долгосрочная программа исследований и опытов сможет продемонстрировать хотя бы промежуточные результаты.

С другой стороны, не последнее место в довольно вялом развитии начального этапа реактивных исследований сыграла жуткая бюрократическая система управления, а также беспрецедентные меры секретности. О том, что в Германии ведутся исследования в области реактивного авиастроения, реально знало лишь несколько высокопоставленных чиновников, от мнения которых зависело, будут продолжены эти исследования или нет. Неторопливость первых шести лет научных изысканий (с 1936 по 1942 г.) немцы с лихвой компенсировали авральными работами в 1943-1945 гг. Развязав в 1939 г. вторую мировую войну и одержав ряд головокружительных побед, Германия вначале могла себе позволить неторопливость и придирчивость в оценке результатов. Однако потом, примерно с 1942 г., когда рывок через Украину увяз в предгорьях Кавказа и каспийская нефть осталась советской, некоторые наиболее дальновидные нацистские бонзы обратили внимание фюрера на возникшую потребность Третьего Рейха в каком-нибудь принципиально новом виде оружия. Например, в реактивных самолетах, способных вернуть Германии ускользающее превосходство в воздухе, без которого военное поражение становилось лишь вопросом времени. И с 1942 г. Германия не просто активизировала тлеющие до этого исследовательские проекты, а развернула целую реактивную программу. Практически каждый конкурс на проект нового самолета уже включал в себя определенные условия для тех, кто предоставит реактивный вариант. А со второй половины 1943 г. Люфтваффе вообще стали инициировать чисто реактивные проекты.

Однако времени для реализации этого технологического преимущества у Люфтваффе уже не оставалось: англо-американские и советские войска неудержимо продвигались вперед, захватывая среди прочих военных и промышленных объектов и авиазаводы, на которых до последней минуты продолжался выпуск самолетов. Важным фактором, из-за которого Германия потерпела поражение во второй мировой войне, был недостаточный объем выпуска авиатехники, обусловленный не только и не столько нехваткой производственных мощностей и рабочей силы, сколько сырьевых ресурсов - алюминия, стали, каучука и нефтепродуктов.

По немецким данным к началу Второй мировой войны в сентябре 1939 г. Люфтваффе имели 4333 самолета, из них 1235 бомбардировщиков, 340 пикирующих бомбардировщиков и 790 истребителей. Немецкой авиационной промышленностью и промышленностью оккупированных Германией стран с 1 сентября 1939 г. и до конца войны было выпущено всего 113 515 самолетов всех типов.

Если учесть, что этим 113 515 немецким самолетам противостояли примерно 582000 самолетов, произведенных в Советском Союзе, Великобритании и США (в двух последних странах выпущено 297199 самолетов), то получается соотношение 1:5, которое в некоторых сражениях, например во время высадки союзных войск в Нормандии, увеличивалось до 1:26. Эти цифры во многом объясняют тот факт, что к концу войны немецкие самолеты появлялись в небе весьма редко. По этому поводу у немецких солдат даже бытовала горькая шутка: "Если в воздухе камуфлированные самолеты - это англичане, если серебристые - американцы, если же нет самолетов - это Люфтваффе!".